北京青年報·北京頭條客戶端10月20日消息，10月19日，民航西南管理局通過媒體公布初步調(diào)查報告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花機場降落時發(fā)生跑道外接地不安全事件。此次事件造成飛機機腹出現(xiàn)兩處大小為20*12*3.2、45*5*貫穿（厘米）的損傷，客機面臨“機毀人亡”風(fēng)險；航班機長存在未經(jīng)機場許可前往運行中的跑道、并在1小時后才向塔臺報告等情況。

該事件引發(fā)航空業(yè)內(nèi)人士的熱議，這次深航ZH9247航班在攀枝花機場發(fā)生的不安全事件，距離“8.24伊春空難”十周年過去也才不到兩個月，又一次給中國民航敲響了安全警鐘。

回溯

深圳航空ZH9247航班不安全事件回顧

民航西南管理局通過媒體公布初步調(diào)查報告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花機場降落時發(fā)生跑道外接地不安全事件。

據(jù)上述報告披露，此次事件造成飛機機腹出現(xiàn)兩處大小為20*12*3.2、45*5*貫穿（厘米）的損傷，客機面臨“機毀人亡”風(fēng)險；航班機長存在未經(jīng)機場許可前往運行中的跑道、并在1小時后才向塔臺報告等情況。

據(jù)多位飛行員介紹，“跑道外接地”是指客機在落地時沒有在標準硬化跑道上落地，在跑道外同地面發(fā)生接觸，使飛機有可能陷入跑道外的地面，容易造成飛機機身傾斜、撕裂、起落架設(shè)備受損等嚴重后果。

初步調(diào)查報告披露，當天航班上共計99人，含3名飛行機組人員、6名客艙機組人員、1名跟機機務(wù)和89名旅客。

初步調(diào)查報告披露了10月16日執(zhí)飛航班的B-8667空中客車A319型飛機的受損情況：該飛機機腹部位出現(xiàn)了兩處分別為20*12*3.2、45*5*貫穿（厘米）的損傷。飛機輪胎也有多處受損，同時機場跑道進近燈與導(dǎo)航監(jiān)控天線被飛機撞毀、折斷。

民航西南局這份初步調(diào)查報告，還披露了ZH9247航班當天詳細飛行經(jīng)過。10月16日，ZH9247航班于13點24分被管制員移交給攀枝花機場塔臺指揮。因攀枝花機場能見度不穩(wěn)定，機組在攀枝花上空盤旋了近1小時后，于14點19分準備在攀枝花機場進近降落。隨后飛機在能見度4800米的情況下，于14點32分在攀枝花機場落地，期間飛行機組沒有報告任何異常情況。

ZH9247航班落地4分鐘后的14點43分，ZH9247航班機長在旅客仍在下機的情況下，“在未通報塔臺管制的情況下，自行前往02號跑道頭檢查”。

觀察者網(wǎng)專欄作者張仲麟撰文分析，深航此次事故與東航2016年5月發(fā)生的康定機場嚴重事故癥候極為相似。在2016年5月1日，從成都飛往康定的東航5443航班在降落時由于機場天氣情況惡劣，飛機于跑道外接地，機組立即復(fù)飛返航成都。降落后檢查發(fā)現(xiàn)客機輪胎受損，飛機右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機場6個進近燈柱損壞。事發(fā)機場是出名難飛的攀枝花機場，且氣象環(huán)境復(fù)雜，先來看一下事發(fā)時的天氣狀況。

從攀枝花機場10月16日下午兩點的氣象報文中可以看出當時風(fēng)向在070方向風(fēng)速每秒5米（約10節(jié)），風(fēng)向變化在030到100之間，有小雨有霧，云底高度距離機場為3300英尺（約1100米），能見度為2500米?？紤]到這是山區(qū)高原機場，這個氣象條件可以說是比較差的了。

在飛機著陸時，機輪著地位置顯然并不在跑道的著陸區(qū)，而是在靠近跑道盡頭的地方，這也使得飛機飛躍跑道盡頭的進近燈柱時高度過低導(dǎo)致了剮蹭。根據(jù)攀枝花機場信息，初步判斷飛機可能的著陸點距離飛機應(yīng)當著陸的區(qū)域距離有約1000英尺（約300米）。

考慮到使用攀枝花機場02跑道降落極為依賴飛行員目視飛行經(jīng)驗，且事發(fā)時氣象條件不佳，加上攀枝花機場出名困難的降落環(huán)境，不排除飛行員在惡劣條件下心理壓力較大，導(dǎo)致以低于正常飛行剖面的高度降落且沒有及時復(fù)飛，從而造成了事故的發(fā)生。當然考慮到機場位于山區(qū)且風(fēng)向多變，事發(fā)時風(fēng)向變化的幅度也較大，并不能排除飛機遭遇了極端風(fēng)切變導(dǎo)致提前著地。導(dǎo)致事故的原因還有待民航局的最終調(diào)查結(jié)果披露。

聚焦

機長吐槽：中國起降難度最困難的機場之一

“每次飛完不是手酸就是腿抖，我們喊他叫’航空母艦’機場，每次飛這里感覺都是在刀尖上行走”，一位年資十余年、飛過攀枝花航線的機長說：“在我看來，飛過最難的機場非攀枝花機場莫屬。”

為什么說攀枝花機場像“航空母艦”，飛行員在此起落有特別的高難度要求嗎？這位機長在北青－北京頭條記者采訪時表示，攀枝花地處中國西南地形復(fù)雜且多山的區(qū)域，機場是在山頂上削峰填谷建設(shè)而成，跑道四周也全是山谷，屬于“航母式機場”。春季風(fēng)向風(fēng)速變化特別快，經(jīng)常兩頭順風(fēng)還伴隨著下沉氣流。飛行難度主要是風(fēng)向風(fēng)速變化較快 對飛行員操縱技能要求較高。

航空公司對飛攀枝花機場這樣的高難度機場，對飛行員選派時有特別要求嗎？或者要有額外的培訓(xùn)或考核嗎？機場海拔高度為1980米，是高原機場。且地處山區(qū)風(fēng)向多變，每一次降落對飛行員都是挑戰(zhàn)。這位機長表示，攀枝花屬于一般高原機場（還有高高原機場）， 按照法規(guī)規(guī)定進入這種特殊機場需要對機長進行理論和模擬機培訓(xùn)和航線帶飛的。經(jīng)公司檢查后才能獨自帶隊執(zhí)行航班。

風(fēng)險

攀枝花機場曾受地質(zhì)災(zāi)害威脅，進行2年多整治

據(jù)介紹，由于攀枝花機場周圍地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，機場本身飽受地質(zhì)災(zāi)害之苦。同時又是削峰填谷建造而成，跑道兩側(cè)也較為陡峭。自投入運行以來多次發(fā)生滑坡事件，對周圍居民以及機場安全都造成了極大影響，甚至對跑道安全產(chǎn)生威脅。因此從2011年開始，針對攀枝花機場的地質(zhì)災(zāi)害進行了長期整治，直到2013年才恢復(fù)運行。

除了地質(zhì)災(zāi)害之外，山區(qū)多變的風(fēng)向和時不時籠罩機場的大霧也給機場的飛機起降帶來影響，甚至有的時候整個機場都籠罩在云霧之中。而攀枝花機場的硬件條件也較為有限，此次事故發(fā)生時深航飛機是采用02跑道降落，但使用02跑道降落時沒有ILS（輔助降落系統(tǒng)），需要使用RNP或者VOR程序進行進近降落。

攀枝花機場的降落決斷高度是600英尺（約200米），而在600英尺時飛機儀表所能給飛行員提供參考價值有限，更加依賴飛行員目視飛行降落的經(jīng)驗。如果降落時天氣狀況不佳，那將帶來極大的困難。

展望

攀枝花將放棄“航母機場” ，已選址建立新機場

“航母式機場”給飛行員帶來極大的壓力，無疑將攀枝花機場進行遷址是最佳方案。

北青－北京頭條記者了解到，2019年10月，攀枝花市已正式將機場遷建選址報告上報省發(fā)展改革委和國家民航局。攀枝花市已編制完成機場遷建場址選址、飛行程序、飛機性能和氣象分析等專題報告，初步確定仁和區(qū)平地鎮(zhèn)西北側(cè)雙龍?zhí)稙轭A(yù)選場址，機場等級為4C，近期規(guī)劃跑道長度3200米，遠期預(yù)留跑道長度3600米，可起降空中客車A330機型，預(yù)計遠期旅客吞吐量400萬人次，輻射云貴川及印度、緬甸、泰國、越南等南亞、東南亞最有發(fā)展?jié)摿Φ膰摇?/p>

待新機場建成投用后，保安營機場服務(wù)功能將會轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄓ脵C場，將以保安營機場為中心，探索打造攀枝花市1小時通用航空樞紐。

（原題為《15樓財經(jīng) | 深航飛機攀枝花機場遇險 這座“航母式機場”起降難度有多大？》）