撰稿 |  王飛

TOD（以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式）：賦予了城市軌道交通更大功能，是公共交通逐步從適應(yīng)城市發(fā)展向引導(dǎo)城市規(guī)劃、引導(dǎo)城市功能布局轉(zhuǎn)變。

城市擁堵是城市發(fā)展過程中容易凸顯出的典型問題，其核心是由于居住成本與出行成本的極度不均衡，即城市中心的居住成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于出行成本，導(dǎo)致城市居民必須選擇更遠(yuǎn)的位置居住，從而降低居住成本。而隨之而來的是，公共交通系統(tǒng)壓力增大，城市擁堵問題伴隨而來。

實(shí)際上，人口密度的增大、城市發(fā)展擴(kuò)張并不必然加劇交通擁堵，若城市能由‘?dāng)偞箫灐蚨嘀行陌l(fā)展，通過多中心的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)職住均衡，縮短通勤交通的出行距離，平衡居住成本與出行成本。在這樣一個(gè)狀態(tài)下，則能夠?qū)崿F(xiàn)城市規(guī)模擴(kuò)大、城市居民平均出行距離不過度增加的城市交通出行特征，從而形成生態(tài)、低碳、綠色、不擁堵的宜居城市。

《北京市總規(guī)和城市副中心規(guī)劃》也符合這一理念，即在北京市域范圍內(nèi)建設(shè)多個(gè)服務(wù)全國、面向世界的城市職能中心，提高城市的核心功能和綜合競(jìng)爭(zhēng)力。其中包括中關(guān)村高科技園區(qū)核心區(qū)、奧林匹克中心區(qū)、中央商務(wù)區(qū)、海淀山后地區(qū)科技創(chuàng)新中心、順義現(xiàn)代制造業(yè)基地及空港產(chǎn)業(yè)中心、通州綜合服務(wù)中心、亦莊高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心和石景山綜合服務(wù)中心等8大城市職能中心區(qū)。

在城市向多中心發(fā)展過程中，軌道交通以大運(yùn)量、快捷方便的特點(diǎn)，能夠有效的集聚人口，對(duì)城市規(guī)劃發(fā)展、尤其是多中心的建設(shè)能夠產(chǎn)生很強(qiáng)的影響和引導(dǎo)作用。在軌道交通規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)當(dāng)考慮軌道交通系統(tǒng)與土地利用的一體化。一方面，探索在軌道交通站點(diǎn)周圍，設(shè)置更多的出入口，通過地下行人通道，聯(lián)通商業(yè)、生活終端，使軌道交通的使用者能夠快速、直接到達(dá)目的地；另一方面，通過交通系統(tǒng)與用地的一體化和深度結(jié)合，在軌道交通站點(diǎn)周圍適當(dāng)加大開發(fā)強(qiáng)度，通過圍繞軌道站點(diǎn)集約開發(fā)，生活在此的人可在幾公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)工作、居住、購物、學(xué)習(xí)、休閑娛樂等商業(yè)需求，大大減少出行、居住成本，實(shí)現(xiàn)職住平衡。此外，軌道交通站點(diǎn)需要與末端交通對(duì)接系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)近距離出行走路騎車，遠(yuǎn)距離出行利用公共交通的綠色交通主導(dǎo)的出行模式。

對(duì)于城市軌道交通企業(yè)而言，也應(yīng)當(dāng)從城市發(fā)展角度入手，結(jié)合自身能力，探索城市軌道交通與城市發(fā)展融合的思路與方向，甚至探索向城市綜合運(yùn)營商發(fā)展，從單純的“地鐵+物業(yè)開發(fā)”向“軌道交通+城市運(yùn)營”升級(jí)。

不少軌道交通企業(yè)在選擇戰(zhàn)略合作伙伴時(shí)，也以大型地產(chǎn)集團(tuán)為主，核心目的也是推動(dòng)“軌道交通+城市運(yùn)營”的融合發(fā)展。