【編者按】

2020年，上海要基本建成國(guó)際航運(yùn)中心。

1996年1月，國(guó)家從戰(zhàn)略層面決定加快推進(jìn)以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心是直接影響長(zhǎng)三角地區(qū)和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，更是中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開放、推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長(zhǎng)江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達(dá)全球近300個(gè)港口。

今天，站在重新思考國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)的戰(zhàn)略時(shí)點(diǎn)，澎湃新聞·智庫報(bào)告欄目推出“向海而興·上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國(guó)對(duì)外開放戰(zhàn)略，思辨新形勢(shì)下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會(huì)和上海中國(guó)航海博物館先后對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)者、建設(shè)者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進(jìn)故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：楊雄

采訪：張林、謝黎萍、楊建勇、張勵(lì)

整理：張勵(lì)

時(shí)間： 2019年4月24日

建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，是黨中央、國(guó)務(wù)院著眼于中國(guó)改革開放和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)全局作出的一項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略，也是上海繼續(xù)當(dāng)好改革開放排頭兵、創(chuàng)新發(fā)展先行者，加快建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)和科創(chuàng)“五個(gè)中心”的重要支撐和突破口。上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)一路走來不容易，作為其中的一名參與者，我主要是做好一些組織協(xié)調(diào)工作。

深水港選址：大、小洋山“有戲”

上海在歷史上是以港興市的，歷屆上海市委、市政府對(duì)于港口的發(fā)展一直非常重視。我在市計(jì)委工作的時(shí)候，上海歷次發(fā)展戰(zhàn)略討論，如1984年啟動(dòng)的“上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究”、1994年前后進(jìn)行的“邁向21世紀(jì)的上?！钡?，都提到要充分利用上海的港口優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展。每次在編制本市五年計(jì)劃時(shí)，上海的港口規(guī)劃建設(shè)問題也都是其中一項(xiàng)重要內(nèi)容。

1990年黨中央、國(guó)務(wù)院宣布開發(fā)開放浦東之后，上海港如何規(guī)劃、如何建設(shè)的問題更顯迫切。此時(shí)，上海港的發(fā)展面臨著一系列挑戰(zhàn)，首先是對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大、貨物運(yùn)輸量的迅猛增長(zhǎng)，導(dǎo)致我們長(zhǎng)期面臨碼頭貨物吞吐能力不足的問題，建一個(gè)滿一個(gè)、建一個(gè)滿一個(gè)。我記得在對(duì)外高橋二期進(jìn)行項(xiàng)目評(píng)估時(shí)，爭(zhēng)議的核心問題就是對(duì)未來箱量增長(zhǎng)的預(yù)期。我們提出外高橋二期建成以后，箱量可以從一期時(shí)的60萬箱左右，提升至150萬至200萬箱。但有人對(duì)此表示懷疑，認(rèn)為能達(dá)到幾百萬箱是不得了的事情。實(shí)際上，后來的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了我們的預(yù)期。其次是集裝箱船大型化趨勢(shì)已經(jīng)開始，那時(shí)的集裝箱船已經(jīng)達(dá)到2000至3000箱水平，后來更是出現(xiàn)了4000至5000箱的四代、五代船，大概是4萬噸至5萬噸，我們已經(jīng)碰到5萬噸的船要在長(zhǎng)江口外減載候潮的問題。同時(shí)，我們還面臨著與中國(guó)臺(tái)灣高雄、韓國(guó)釜山、日本大阪神戶之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，1994年時(shí)上海的集裝箱量只有100萬箱，與這些港口相比還存在一個(gè)數(shù)量級(jí)上的差距。因此，我們的壓力很大。

但我們始終認(rèn)為，從歷史發(fā)展來看，“港為城用，城以港興”是上海城市發(fā)展的一條重要規(guī)律；從地理位置來看，上海位于長(zhǎng)江入?？?，地處中國(guó)大陸東部海岸的中間；從港口條件來看，與新加坡這樣的國(guó)際中轉(zhuǎn)港不同，上海是一個(gè)腹地港，背靠的腹地是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)——長(zhǎng)江三角洲。這些因素決定了上海必須要有一個(gè)深水港，這無論對(duì)上海而言、對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)而言，還是對(duì)整個(gè)中國(guó)而言，都意義重大。

對(duì)于深水港的選址，最初我們著眼于上海市域范圍之內(nèi)，提出了“北上”“東進(jìn)”“南下”三個(gè)方向?！氨鄙稀敝饕菍毶搅_涇；“東進(jìn)”指的是外高橋，我們從1991年開始建設(shè)外高橋港區(qū)一期工程，共三個(gè)多用途泊位，至2010年底，外高橋港區(qū)六期工程建成投入試運(yùn)行。但無論是羅涇還是外高橋，都遇到“攔門沙”的影響，導(dǎo)致長(zhǎng)江口航道水深只有8米左右?！澳舷隆焙贾轂骋粠?，這里雖然有岸線，但航道水深與長(zhǎng)江口差不多，水深不足的問題依然無法解決。為解決這一難題，交通部提出采用“束水沖沙”的方式，對(duì)長(zhǎng)江口航道開展疏浚整治，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)12.5米水深。但上海市委、市政府覺得主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的港口水深條件都勝過我們，12.5米水深的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力顯然還不夠。

東北亞地區(qū)國(guó)際航運(yùn)中心之爭(zhēng)日趨激烈，但上海市域范圍內(nèi)又苦于找不到合適的深水港選址。上海市委、市政府經(jīng)過深入思考，最后創(chuàng)造性地提出了跳出上海、到外海建設(shè)深水港的大膽思路。當(dāng)時(shí)有好幾個(gè)方案，其中提出最早、研究最充分的是瞿世民提出的衢黃港方案，此外對(duì)馬跡山方案、綠華山方案也做過較為深入的論證，馬跡山是因?yàn)閷氫撘呀?jīng)在那里建了鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭，綠華山是錨地。但經(jīng)過反復(fù)研究比較，認(rèn)為衢黃港距離上海太遠(yuǎn)，不僅架橋成本較高，而且途經(jīng)部分海域水深達(dá)十幾米，就當(dāng)時(shí)的架橋技術(shù)而言把握不大；馬跡山也好、綠華山錨地也好，都不太理想，因此遲遲決定不了。

最初的方案中并沒有大、小洋山，最早提出大、小洋山方案的是時(shí)任上海市政府副秘書長(zhǎng)吳祥明同志。那年，我們?cè)诒本﹨⒓訃?guó)家計(jì)委關(guān)于長(zhǎng)江口深水航道的項(xiàng)目評(píng)估，評(píng)估結(jié)束等待他們撰寫評(píng)估報(bào)告的過程中，有半天的休息時(shí)間，我們就在房間里研究海圖，發(fā)現(xiàn)最靠近上海的深水區(qū)域是大、小洋山，正好處于8米等深線往外一點(diǎn)點(diǎn)，那個(gè)時(shí)候算下來可以達(dá)到－18米的水深，而且這里離上海比較近，有架橋的可能性。于是，我們就琢磨著應(yīng)該到大、小洋山去看一看那里是否有建港的條件。

從北京回來后，我記得吳祥明同志向黃菊同志匯報(bào)后，就帶隊(duì)去了一趟大、小洋山。待他回來后，我就問他看下來怎么樣，他說有戲。大、小洋山有水文資料，而且是長(zhǎng)期積累的水文資料，這就為進(jìn)一步的論證提供了基礎(chǔ)。加之嵊泗歷史上有一段時(shí)間曾隸屬上海管轄，與上海的關(guān)系一直很密切。嵊泗的很多產(chǎn)品是供應(yīng)上海市場(chǎng)的，上海的票證發(fā)放也一直是覆蓋到嵊泗的，工業(yè)券、縫紉機(jī)票等票證嵊泗都有。改革開放以后，嵊泗的科技副縣長(zhǎng)也是我們上海市科委委派的。后來他們向黃菊同志匯報(bào)以后，黃菊同志還自己乘船前往查看，認(rèn)為大、小洋山建港條件基本具備，隨后就啟動(dòng)了相關(guān)的前期工作。在這個(gè)過程中，嵊泗、舟山是非常支持的，浙江總體上也是很支持的，當(dāng)時(shí)也是顧全大局。

建設(shè)洋山深水港，對(duì)上海來說是一件特別要緊的事。1996年1月，李鵬同志在上海宣布建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心。但要建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，必須解決上海有一個(gè)深水港的問題，這兩件事是互為因果的關(guān)系。因?yàn)樯虾２幌駛惗?，倫敦過去是一個(gè)港口，后來運(yùn)輸功能慢慢退化，服務(wù)功能保留下來。但上海不同，我們必須要有運(yùn)輸功能，然后才有服務(wù)功能，當(dāng)然從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，也許我們也會(huì)像倫敦那樣經(jīng)歷一個(gè)運(yùn)輸功能逐步淡化、服務(wù)功能逐步增強(qiáng)的過程。但在目前條件下，沒有深水港，上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心肯定不行。

建設(shè)洋山港：從“不得已而為之”到“創(chuàng)新”

在確定以大、小洋山作為上海深水港港址之后，經(jīng)過詳細(xì)論證和積極爭(zhēng)取，2002年3月，國(guó)務(wù)院審議通過洋山深水港區(qū)一期工程可行性研究報(bào)告和開工報(bào)告。同年6月，洋山深水港區(qū)一期工程啟動(dòng)。

為加強(qiáng)洋山深水港工程建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，我們成立了深水港工程建設(shè)指揮部，總指揮是韓正同志，同時(shí)根據(jù)工程的特點(diǎn)分別設(shè)立了港口、大橋、港城三個(gè)分指揮部，具體負(fù)責(zé)港區(qū)一期工程、大橋工程的建設(shè)和海港城地區(qū)的開發(fā)。港口分指揮部指揮是歸墨，總經(jīng)理是諸葛宇杰，大橋分指揮部指揮是黃融，臨港這一塊是配套區(qū)，指揮是白文華。

大、小洋山是離大陸約30公里的小島，島上沒有水、沒有電、沒有通信設(shè)施，建設(shè)過程中要面對(duì)難以想象的惡劣的施工條件，大家最初只能住在船上；還要克服諸多世界級(jí)的技術(shù)難題，其中難度最大的還是港口和大橋。

洋山深水港區(qū)是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，東海大橋是中國(guó)第一座真正意義上的跨海大橋。盡管我們擁有在江河上建港、建橋的豐富經(jīng)驗(yàn)，但要在茫茫大海上建起海上深水港和跨海大橋，對(duì)傳統(tǒng)的建港、建橋方式挑戰(zhàn)極大。在建造東海大橋的時(shí)候，我們面臨的最大難題是樁打不下去。架橋必須先打樁，東海大橋最先進(jìn)行的就是橋墩的沉樁工程。最初的時(shí)候，我們對(duì)惡劣的海上施工環(huán)境缺乏充分估計(jì)，打樁用的還是混凝土樁，但是不行，樁頭打壞很多，后來全部換成了鋼管樁，提高抗擊能力。常規(guī)打樁，我們用8噸的錘就能夠打得到，但這個(gè)地方不行，要換到15噸，打樁速度也要明顯加快，才能把直徑1.5米的鋼管樁打到六七十米深處。第二個(gè)難題是定位不準(zhǔn)。與在陸地上施工不同，在大海中沒有參照物，如果采用常規(guī)的打樁方式，極有可能因樁位不準(zhǔn)而影響大橋的合龍，因此，我們采用了GPS衛(wèi)星定位技術(shù)，一個(gè)樁用3至5顆GPS衛(wèi)星定位，這在當(dāng)時(shí)是很不容易的。參加建設(shè)的設(shè)計(jì)施工人員一方面主動(dòng)學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)；另一方面積極探索新技術(shù)，并將各種專業(yè)技術(shù)在東海大橋進(jìn)行“大集成”。當(dāng)然，其中也有一些小遺憾，當(dāng)時(shí)我們的浮吊能力只有3000噸左右，現(xiàn)在振華港機(jī)已經(jīng)研制出了7000噸的浮吊，如果那時(shí)就能達(dá)到這個(gè)能力的話，我們東海大橋的橋樁還可以少打，橋孔還可以拉長(zhǎng)，建造速度還可以更快。

洋山深水港建港的錢從哪里來，也是我們需要解決的一個(gè)難題。與以往由財(cái)政大包大攬不同，洋山港并不是以政府名義投資建設(shè)的，而是由“同盛”這家投融資公司來具體運(yùn)作，這可以說是一種創(chuàng)新，也可以說是不得已而為之，但通過我們的實(shí)際操作，最后由不得已而為之變成了一種創(chuàng)新，這是很有意思的。

洋山深水港建設(shè)，國(guó)家沒花一分錢，資金全是上海自籌的。我當(dāng)時(shí)擔(dān)任市政府副秘書長(zhǎng)，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)洋山深水港的資金問題。我最初的考慮是由上海港務(wù)局［上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）公司前身］承擔(dān)全部投資。這樣，上海港務(wù)局既是港口的投資主體，又是港口的使用單位，這有利于洋山深水港的建設(shè)，也便于今后港口的運(yùn)營(yíng)管理。但由于投資額太大，上海港務(wù)局顧慮重重。迫不得已，我只能找到市里的投資公司——上海國(guó)際集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱國(guó)際集團(tuán)），由其牽頭出資成立上海同盛投資（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱同盛集團(tuán)），作為投資主體建造洋山深水港。2002年3月，同盛集團(tuán)成立，注冊(cè)資金50億元，由三家公司出資，其中國(guó)際集團(tuán)占52％股份、上海港務(wù)局占40％股份、上海國(guó)資經(jīng)營(yíng)有限公司占8％，由國(guó)際集團(tuán)副總經(jīng)理劉作亮擔(dān)任首任董事長(zhǎng)。那時(shí)，上海的經(jīng)濟(jì)實(shí)力與現(xiàn)在根本無法相比，市計(jì)委（市發(fā)改委）一年的固定資產(chǎn)投資只有十多億元，洋山深水港一期的投資就要四五十億元，如此巨大的投資無論哪一家公司都承擔(dān)不了，只有通過同盛集團(tuán)這個(gè)平臺(tái)，調(diào)動(dòng)市里各個(gè)方面的資金，包括銀行貸款，放在這個(gè)平臺(tái)上，七拼八湊終于籌齊了建設(shè)洋山深水港一期的資金。當(dāng)然，成立同盛集團(tuán)也有一個(gè)好處，就是解決了非港口的投資主體問題，東海大橋的建造、島上公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等，都由同盛集團(tuán)一并解決。

回顧洋山深水港建設(shè)這一段不平凡的日子，無論是在工程建設(shè)過程中，還是在資金籌集方面，我們都面臨著一系列前所未有的挑戰(zhàn)。對(duì)此，我們只能在實(shí)踐中不斷去摸索，不斷尋找解決問題的辦法，這些辦法有的是創(chuàng)新，有的是過渡，但最后的結(jié)果都還很好，許多迫不得已的過渡后來成為了創(chuàng)新的舉措，被運(yùn)用在城市建設(shè)和管理的方方面面。

補(bǔ)好短板：提升航運(yùn)“軟實(shí)力”

洋山深水港一期工程的建成是上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心一個(gè)重要的里程碑，它標(biāo)志著上海港已經(jīng)從一個(gè)內(nèi)河港變成一個(gè)擁有深水泊位的海港，為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)奠定了重要的硬件基礎(chǔ)。但上海要成為真正的國(guó)際航運(yùn)中心，僅僅依靠完善的硬件設(shè)施和發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地等是不夠的，必須要重視軟件建設(shè)，形成快捷通暢的信息通道、秩序良好的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。

為了發(fā)展航運(yùn)服務(wù)業(yè)，提升中國(guó)在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)，我們一項(xiàng)比較大的探索就是建立上海航運(yùn)交易所，這是一個(gè)創(chuàng)新。對(duì)上海而言，國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的主要短板就是服務(wù)業(yè)。當(dāng)時(shí)我們就想通過成立航交所在航運(yùn)服務(wù)業(yè)上樹一個(gè)功能性的機(jī)構(gòu)，于是就跟著歐洲學(xué)，歐洲有波羅的海交易所，我們就建一個(gè)上海航運(yùn)交易所。1996年11月28日，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，由交通部和上海市人民政府共同組建的上海航運(yùn)交易所正式開業(yè)，這是中國(guó)第一家航運(yùn)交易市場(chǎng)，發(fā)揮規(guī)范航運(yùn)交易行為、調(diào)節(jié)航運(yùn)交易價(jià)格、溝通航運(yùn)交易信息的功能，為全國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)育和發(fā)展起到示范引導(dǎo)作用。

歐洲有干散貨指數(shù)，我們就搞一個(gè)集裝箱指數(shù)。1998年4月13日，由交通部主持、上海航交所編制發(fā)布的“中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)”首次發(fā)布儀式在上海航交所交易大廳舉行，交通部和上海市的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都出席了這次發(fā)布儀式并為首批委員單位頒發(fā)了證書，這也引起了國(guó)內(nèi)外的廣泛關(guān)注?，F(xiàn)在，“中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)”已經(jīng)與“波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)”一起被譽(yù)為世界兩大海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)，成為聯(lián)合國(guó)文件引用的可靠數(shù)據(jù)。這么多年我們堅(jiān)持下來是非常不容易的，現(xiàn)在我們常說中國(guó)價(jià)格、中國(guó)聲音，在航運(yùn)領(lǐng)域就要有我們的價(jià)格指數(shù)、要有價(jià)格的生成發(fā)現(xiàn)，這是一個(gè)創(chuàng)新。

我們推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的另一項(xiàng)重要舉措是發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，建設(shè)吳淞口國(guó)際郵輪港。吳淞口靠近長(zhǎng)江口主航道，在這里修建郵輪港可以彌補(bǔ)上海港沒有大型郵輪專用碼頭的不足，與北外灘國(guó)際客運(yùn)中心實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、錯(cuò)位發(fā)展，共同形成中國(guó)規(guī)模最大、功能最全的國(guó)際郵輪母港和郵輪產(chǎn)業(yè)中心。但同時(shí)，在吳淞口建郵輪港也面臨一個(gè)突出問題：長(zhǎng)江口主航道寬度有限，各類班輪進(jìn)出頻繁，航道擁堵情況較為嚴(yán)重，郵輪船型巨大，靠岸又要掉頭，一不小心容易引發(fā)船舶交通安全風(fēng)險(xiǎn)。為此，經(jīng)多次與交通部上海海事局溝通，最終取得他們對(duì)建造吳淞口郵輪港的支持。

2009年7月，上海吳淞口國(guó)際郵輪碼頭水上項(xiàng)目正式開工建設(shè)，并于2011年10月15日正式開港。此后，為貫徹落實(shí)國(guó)家“一帶一路”建設(shè)和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的部署以及市委、市政府“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)”的工作要求，進(jìn)一步加快上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，又于2015年6月18日開始建設(shè)上海吳淞口國(guó)際郵輪碼頭后續(xù)工程，新建兩個(gè)大型郵輪泊位，使得吳淞口國(guó)際郵輪港具備四船同靠能力。2018年7月13日，碼頭后續(xù)工程正式試運(yùn)營(yíng)，當(dāng)天迎來了“盛世公主號(hào)”“諾唯真喜悅號(hào)”“地中海輝煌號(hào)”三艘13萬噸以上大型郵輪同時(shí)靠泊，正式開啟吳淞口國(guó)際郵輪港“三船同靠”郵輪運(yùn)營(yíng)新紀(jì)元?，F(xiàn)在，上海已經(jīng)成為亞太地區(qū)最繁忙的國(guó)際郵輪母港，郵輪母港旅客發(fā)送量保持在世界第四。

聚焦重點(diǎn)：實(shí)現(xiàn)航運(yùn)中心建設(shè)雙輪驅(qū)動(dòng)

在上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)過程中，2009年 4月頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》（以下簡(jiǎn)稱國(guó)務(wù)院19號(hào)文件）可以說是重要的分水嶺。以這份文件的頒布為界，2009年之前我們稱之為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段，2009年之后轉(zhuǎn)為發(fā)展服務(wù)軟環(huán)境與提升基礎(chǔ)設(shè)施能力雙輪驅(qū)動(dòng)階段。

當(dāng)時(shí)，在2008年全球金融危機(jī)背景下，如何推進(jìn)上海率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，率先實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，俞正聲書記提出了上海進(jìn)一步轉(zhuǎn)型的幾項(xiàng)重點(diǎn)舉措，這份文件的起草便是其中之一。文件由上海起草后上報(bào)給國(guó)務(wù)院，國(guó)務(wù)院討論通過后就直接批給我們上海了。在這份文件中，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)是個(gè)“頭”，比較核心的是解決上海國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)問題。關(guān)于上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，國(guó)務(wù)院19號(hào)文件明確了“一個(gè)總體目標(biāo)”，就是到2020年基本建成航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心。

提出了重點(diǎn)抓好“兩手”。其一是優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系。上海航運(yùn)集疏運(yùn)體系的基本框架已經(jīng)基本形成了，但還需要進(jìn)一步完善，包括整合長(zhǎng)三角港口資源，形成分工合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、競(jìng)爭(zhēng)有序的港口格局；促進(jìn)與內(nèi)河航運(yùn)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，充分利用長(zhǎng)江黃金水道，加快推動(dòng)洋山深水港區(qū)的江海直達(dá)，要大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)，這主要是解決集裝箱陸路運(yùn)輸對(duì)城市沖擊的問題，這個(gè)問題解決好了，港口發(fā)展可以更順一點(diǎn)。其二是發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系。我們覺得上海國(guó)際航運(yùn)中心的硬件設(shè)施基本可以了，但服務(wù)軟環(huán)境還需要進(jìn)一步完善，因此在文件中提出要充分發(fā)揮上海靠近國(guó)際主航線的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以及工業(yè)基礎(chǔ)、人才資源、商務(wù)環(huán)境等方面的綜合優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展船舶交易、船舶管理、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)咨詢、船舶技術(shù)等各類航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)，拓展航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，延伸發(fā)展現(xiàn)代物流等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，不斷完善航運(yùn)服務(wù)功能。

這份文件可以說是推動(dòng)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的一份綱領(lǐng)性文件。1996年1月，李鵬同志在上海宣布建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，上海從“三個(gè)中心”變?yōu)椤八膫€(gè)中心”，但對(duì)于如何具體推動(dòng)航運(yùn)中心建設(shè)，雖然在一些文件中有所涉及，但是從國(guó)家層面上對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)行整體性闡述的文件卻是從未有過的。所以說，這份文件對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)是非常重要的，現(xiàn)在我們的工作就是圍繞文件中所明確的2020年基本建成國(guó)際航運(yùn)中心這個(gè)目標(biāo)在做，我們推出的一些舉措，如啟運(yùn)港退稅、航交所指數(shù)等，也都是這份文件所提出的明確要求。

根據(jù)國(guó)務(wù)院19號(hào)文件的規(guī)定，我們實(shí)施了啟運(yùn)港退稅政策，降低國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)成本，鼓勵(lì)中國(guó)外貿(mào)集裝箱在上海國(guó)際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)運(yùn)。這主要是解決一個(gè)什么問題呢？當(dāng)時(shí)我們發(fā)現(xiàn)沿海很多港口的貨物不到洋山中轉(zhuǎn)，而是到釜山中轉(zhuǎn)，一年據(jù)稱有300萬箱。為什么它們會(huì)選擇釜山，我們了解下來，主要是因?yàn)樗礁街修D(zhuǎn)可以辦理離港退稅，而洋山是國(guó)內(nèi)港口，享受不到這樣的優(yōu)惠政策。于是，我們就提出實(shí)行啟運(yùn)港退稅，上海港作為全球第一大集裝箱港口，地處沿海岸線中心與長(zhǎng)江黃金水道的交匯點(diǎn)，兼具自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)等多項(xiàng)政策優(yōu)勢(shì)，完全有能力也有義務(wù)提供國(guó)際中轉(zhuǎn)集拼服務(wù)，以降低國(guó)際海運(yùn)綜合物流成本。通過向財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)、交通部等相關(guān)國(guó)家部委積極爭(zhēng)取，在我擔(dān)任市長(zhǎng)的期間爭(zhēng)取了青島、武漢兩個(gè)試點(diǎn)，解決了國(guó)內(nèi)港口到洋山的退稅問題。2014年10月，上海港完成首票國(guó)際中轉(zhuǎn)集拼。目前，上海港集裝箱水水中轉(zhuǎn)量雖然與新加坡、中國(guó)香港相比仍有一定差距，但國(guó)際中轉(zhuǎn)量已在逐年遞增。

當(dāng)然，在發(fā)展航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面，我們還面臨著“方便旗”船舶登記等很多體制機(jī)制方面的問題?，F(xiàn)在中國(guó)船隊(duì)的規(guī)模很大、運(yùn)量很大，但掛五星紅旗的有限，從上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)來看，船舶登記是非常重要的，船舶在這里登記，相關(guān)的海事服務(wù)也會(huì)在這里辦理，否則航運(yùn)保險(xiǎn)等航運(yùn)服務(wù)業(yè)就難以發(fā)展起來。我認(rèn)為，這些需要通過下一步的改革加以解決。上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)實(shí)際上是一個(gè)不斷探索、不斷統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、不斷創(chuàng)新的過程，其間創(chuàng)造了許多全國(guó)第一乃至世界第一。在港口建設(shè)方面，離島建港是國(guó)內(nèi)第一家、全球第一家，在海上建橋也是國(guó)內(nèi)第一家；在體制機(jī)制領(lǐng)域，港口建設(shè)省市合作也是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，而且這些年來我們與浙江的合作方式還在進(jìn)一步深化創(chuàng)新。

通過這些年的改革創(chuàng)新，2018年，上海港的集裝箱吞吐量已經(jīng)超過4200萬箱，再創(chuàng)歷史新高，并連續(xù)九年問鼎世界第一。雖然國(guó)際上一些評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)在國(guó)際航運(yùn)中心排名中把上海港列為第二等級(jí)或第三等級(jí)，把倫敦列為最高等級(jí)，但我這么多年研究下來覺得這種評(píng)價(jià)可聽可不聽，航運(yùn)中心有類型差異，但不存在等級(jí)之分，不存在你比我高、我比你低的問題。我們應(yīng)該打破這一偏見，理直氣壯地宣布：上海已經(jīng)是國(guó)際航運(yùn)中心了！

（本文標(biāo)題為編者所加，刊發(fā)時(shí)有刪節(jié)）

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