對(duì)大國來說，能源即戰(zhàn)略。

文 | 華商韜略 俞頜愷

氫燃料汽車，會(huì)比電動(dòng)汽車更有未來嗎？

【賭局站隊(duì)】

寶馬是氫能汽車的堅(jiān)定簇?fù)碚摺?/p>

“無論天氣如何，氫燃料電池汽車都能保證很長(zhǎng)的續(xù)航里程?！毕啾燃冸娖嚕瑢汃R集團(tuán)副總裁Jürgen Guldner驕傲地表示，目前企業(yè)研發(fā)的氫能產(chǎn)品，可妥善應(yīng)對(duì)里程難題。

1979年，寶馬液態(tài)氫汽車BMW 520h落地，一度讓世界對(duì)這家德國廠商為之側(cè)目。千禧年前，中國車企還在苦心研發(fā)燃油車時(shí)，慕尼黑機(jī)場(chǎng)首座公共液氫補(bǔ)給站中，無人操控的機(jī)器人，已經(jīng)熟練地為寶馬車添加氫燃料，全程僅需3分鐘。

這比眼下蔚來奉行的換電模式還要快。

續(xù)航里程上，寶馬氫能車也顯露出追趕燃油車的勢(shì)頭：2006年亮相的BMW Hydrogen 7，純氫驅(qū)動(dòng)下，可行駛200多公里；2019年，搭載6公斤氫氣罐的i Hydrogen NEXT升級(jí)亮相，續(xù)航被再度提升至490-595公里，動(dòng)力輸出達(dá)374馬力，比大多數(shù)燃油車更出色。

如今，寶馬將氫能技術(shù)視為應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)激變的“動(dòng)力系統(tǒng)第四支柱”。

豐田汽車也高調(diào)站隊(duì)氫能發(fā)展。

2020年6月5日，豐田宣布聯(lián)合一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽以及億華通，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，主攻商用車氫燃料電池技術(shù)。

相比寶馬40多年深耕氫能的老資歷，1992年才觸氫的豐田，還是個(gè)“弟弟”。但它一直以人力物力的巨大投入，彰顯出氫燃料堅(jiān)定支持者的身份。

2018年5月，日本北海道苫小牧市，豐田汽車廠區(qū)。為迎接尊貴的中國客人，豐田把全球技術(shù)體系下的頂尖產(chǎn)品，全部拿來集中展示。

這一日，李克強(qiáng)總理駐足氫燃料電池車mirai的照片，在坊間瘋傳。

據(jù)豐田社長(zhǎng)豐田章男透露，近一個(gè)小時(shí)的參觀過程，李克強(qiáng)總理圍繞氫能研發(fā)、儲(chǔ)存、車載等實(shí)際問題，與研發(fā)人員展開了詳細(xì)問答，“李總理似乎很關(guān)心未來的新技術(shù)，表現(xiàn)出了高度的關(guān)心?！?/p>

▲李克強(qiáng)總理參觀豐田汽車廠區(qū)

倘若不受疫情影響，豐田的氫能車，本應(yīng)在東京奧運(yùn)會(huì)上大放異彩。斥資60億人民幣成為奧運(yùn)會(huì)“頂級(jí)贊助商”后，企業(yè)計(jì)劃派出500輛氫燃料電池車，穿梭在場(chǎng)館之間，曝光在全球媒體鏡頭之下。

如今，這筆營銷巨資，將面臨打水漂的風(fēng)險(xiǎn)。

但豐田咬定氫能不放松。2022年北京冬奧會(huì)，將再一次成為產(chǎn)品亮相的主戰(zhàn)場(chǎng)——代號(hào)97*B的氫能車，將由合資企業(yè)一汽豐田落地量產(chǎn)。

但對(duì)氫能車，并非所有車企都持有如此篤定的態(tài)度。

2020年4月，德國斯圖加特戴姆勒總部的電池實(shí)驗(yàn)室，往日的人頭攢動(dòng)的景象，變得車馬人稀。這并非受到疫情停工的影響，而是鉆研近30年的奔馳，宣布徹底終止氫燃料汽車研發(fā)工作。

宕機(jī)的開端，要追溯到2016年，公司CEO蔡澈多次表態(tài)，“電動(dòng)車可能更領(lǐng)先”、“氫燃料電池汽車不再是公司核心”；同時(shí)，曾在氫能投入巨資研發(fā)的戴姆勒，此后也將重心轉(zhuǎn)移到純電領(lǐng)域。

不久后，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的一紙通文，宣布與戴姆勒、福特合作5年的研發(fā)項(xiàng)目就此凍結(jié)——這成為壓垮奔馳氫能研發(fā)的“最后一根稻草”。

▲戴姆勒與福特、日產(chǎn)合作開發(fā)的奔馳GLC F-Cell即將停產(chǎn)

“對(duì)乘用車來說，一切都站在純電一方，而非氫燃料電池?！?/p>

如同戴姆勒、福特、通用一樣，2020開年后，大眾汽車也宣稱放棄氫能開發(fā)工作，并直言：特斯拉的純電路線，才是汽車產(chǎn)業(yè)清潔能源的最終方案。

豐田、寶馬與大眾、奔馳的公開對(duì)壘，意味著汽車產(chǎn)業(yè)的路線之爭(zhēng)，已由新能源VS燃油，步入到純電PK氫燃料的新時(shí)代。

“燃油、純電、氫燃料”三國割據(jù)形勢(shì)的出現(xiàn)，意味著汽車產(chǎn)業(yè)格局，又將充滿著無限變數(shù)。

【政策暖風(fēng)】

純電和氫能的“路線之爭(zhēng)”，不僅存在于企業(yè)之間，也是產(chǎn)業(yè)和國家層面的對(duì)壘。

韓國總統(tǒng)文在寅更是身體力行，無愧于“氫能推廣大使”這一稱號(hào)。

2019年，韓國政府正式發(fā)布《氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖》，文在寅便專門把現(xiàn)代汽車掌舵者鄭義宣、SK燃?xì)夤靖倍麻L(zhǎng)崔昌源等企業(yè)高管，一同拉攏在蔚山市政廳，親自向他們一再灌輸韓國“氫經(jīng)濟(jì)”的意志：至2030年，韓國要實(shí)現(xiàn)180萬輛氫能車年度銷量，占據(jù)全球市場(chǎng)份額第一，創(chuàng)收25萬億韓元，帶動(dòng)20萬人就業(yè)。

為普及氫能是國家“未來面包和黃油”的重要意義，文在寅還更換了總統(tǒng)座駕。2018年，總統(tǒng)辦公室就向現(xiàn)代汽車采購了7輛氫能汽車NEXO，并經(jīng)常載著文在寅在青瓦臺(tái)來回馳騁。

▲氫動(dòng)力汽車Nexo是文在寅總統(tǒng)的專用座駕

在這場(chǎng)“三足鼎立”的技術(shù)路線博弈中，中國寄托于多元技術(shù)路線并行，以期為“彎道超車”提供歷史契機(jī)。

早在千禧年之前，中國已經(jīng)意識(shí)到發(fā)展氫燃料汽車技術(shù)的重大意義。

1997年5月，剛剛博士畢業(yè)的吳志新，來到中國汽車技術(shù)研究中心。當(dāng)時(shí)，主攻內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的他萬萬沒料到，會(huì)被安排研發(fā)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)，更未預(yù)見到，此后20多年，包含氫能在內(nèi)的中國新能源汽車會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

在吳志新看來，“十五”是中國電動(dòng)車崛起的關(guān)鍵五年。

之所以重要，是由包括他在內(nèi)的13位研究員組成的重大專項(xiàng)專家組，為中國汽車產(chǎn)業(yè)籌劃出意義重大的“三縱三橫”戰(zhàn)略：“三縱”指混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。

從此，發(fā)展氫燃料電池汽車，就被寫入中國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃綱要：

《中國制造2025》中提及：2020年，中國要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)1000輛燃料電池車，并將發(fā)展氫燃料電池提升至戰(zhàn)略高度；

“十三五”規(guī)劃表示，要“系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化”；

2019年《政府工作報(bào)告》中，“推進(jìn)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，讓氫能首次被列入政府綱要；

2020年4月，《國家能源法（征求意見稿）》的發(fā)布，讓政策扶持多年的氫能技術(shù)，又將獲得法規(guī)層面的相應(yīng)支持。

早就預(yù)見頂層架構(gòu)正向氫能汽車戰(zhàn)略傾斜，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，已讓細(xì)分市場(chǎng)頗有“藍(lán)海”轉(zhuǎn)為“紅?！敝畡?shì)。

很快，氫能汽車競(jìng)相落地。

2007年上海工博會(huì)上亮相的“上海牌”燃料電池轎車，成為中國首款具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的氫燃料概念車。由它演化而來的榮威750，還曾在2014年日喀則媒體試駕活動(dòng)上秀了一把。

平均海拔4000米的青藏高原，因氧氣不足，不僅會(huì)產(chǎn)生高原反應(yīng)，搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車也常常有氣無力。因富氧燃燒狀態(tài)無法保證，與榮威750一并測(cè)試的其他汽車，駕駛表現(xiàn)如同汽油注了水，猛踩油門也無法提速。

▲榮威750燃料電池車

但氫燃料電池車在設(shè)計(jì)之初，就擺脫了燃油系統(tǒng)的束縛，電機(jī)性能不受低氧、低壓環(huán)境影響。表現(xiàn)卓越的榮威750，在青藏高原動(dòng)力強(qiáng)勁，因此收割了大批粉絲的擁簇。

長(zhǎng)城汽車同樣認(rèn)為，氫能汽車大有可為。連續(xù)兩年，總裁王鳳英在“兩會(huì)”上公開建議，“氫燃料作為清潔能源載體，它有條件成為新能源汽車的能量補(bǔ)充”。

全球范圍內(nèi)，長(zhǎng)城汽車氫能體系正在加速落地，技術(shù)中心、制氫工廠、液化工廠、加氫站等布局一應(yīng)俱全。

氫能車同樣會(huì)帶動(dòng)燃料電池等核心部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

以房地產(chǎn)、文旅起家的新華聯(lián)，就將氫能發(fā)動(dòng)機(jī)上的“質(zhì)子交換膜”，視為企業(yè)決勝未來的法寶。

不久前，新華聯(lián)集團(tuán)董事局主席、全國政協(xié)委員傅軍，就向社會(huì)公開建議“系統(tǒng)推進(jìn)氫燃料電池汽車的研發(fā)與生產(chǎn)”。隨著150萬平米電池膜工廠今年投產(chǎn)、首批產(chǎn)品搭載至福特等量產(chǎn)車型，新華聯(lián)控股的東岳集團(tuán)，將經(jīng)歷業(yè)務(wù)體量的迅速拓增。

2019年至今，進(jìn)入工信部推薦車型配套的氫電池供應(yīng)商已有35家，除去攜手央企、豐田的億華通外，濰柴這樣的傳統(tǒng)燃油動(dòng)力巨頭也赫然在列。甚至連寧德時(shí)代、比亞迪等鋰電巨頭，其競(jìng)爭(zhēng)共生的戲碼，也將在氫燃料電池領(lǐng)域再度上演。

儲(chǔ)氫、制氫、運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)鏈上游，國有資本也紛紛搶占賽道。

國家能源集團(tuán)聲稱，集團(tuán)煤化工板塊年產(chǎn)超400萬噸氫氣，足以供應(yīng)4000萬輛燃料電池車全年行駛。

中石化表示，擁有全國3萬多座加油站網(wǎng)絡(luò)，可為加氫站審批帶來便利。

中船重工更致力于制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)輸、加工等技術(shù)研發(fā)，2022年北京冬奧會(huì)上，全世界都將在承辦地張家口，目睹企業(yè)部分基礎(chǔ)設(shè)施的落地。

▲張家口致力于打造世界級(jí)氫能城市，2022年冬奧會(huì)將成展示“窗口”

眾多企業(yè)搶灘布局，誰都不想錯(cuò)過萬億氫能汽車市場(chǎng)的饕餮盛宴。

按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》預(yù)期，2020年，中國氫能源乘用車將實(shí)現(xiàn)銷量過萬；2030年，中國氫能車保有量將達(dá)200萬輛。它所激活的加氫、制氫、儲(chǔ)氫等產(chǎn)業(yè)鏈條，2050年將在全球范圍創(chuàng)造2.5萬億美元產(chǎn)值。

這意味著，氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)步入了高速增長(zhǎng)的快車道。

【戰(zhàn)略機(jī)遇】

對(duì)大國來說，能源即戰(zhàn)略。

1973年，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。海灣的戰(zhàn)火，直接導(dǎo)致石油價(jià)格翻漲兩倍，能源危機(jī)波及全球。

美國、日本等發(fā)達(dá)國家因此意識(shí)到，高度依賴化石能源，將給國民經(jīng)濟(jì)帶來怎樣的負(fù)面影響。

1974年，國際氫能協(xié)會(huì)（IAHE）隨即在邁阿密成立。美國希望利用這一全球性非盈利學(xué)術(shù)組織，為氫能汽車商業(yè)化探索可行路徑。

▲第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)引爆了全球能源危機(jī)

在國際氫能協(xié)會(huì)看來，氫不僅是解決人類供給的終極能源，對(duì)擺脫化石燃料帶來的“溫室效用”，同樣有著積極意義。

氫元素構(gòu)成宇宙質(zhì)量的75%，地球豐富的水資源就是天然儲(chǔ)氫的“大倉庫”。倘若可以把氫氣作為能源，就實(shí)現(xiàn)了水-氫-水的無限循環(huán)，簡(jiǎn)直取之不盡、用之不竭。

1978年，美國CBS電視臺(tái)的知名主播尼科爾森，在節(jié)目中面對(duì)鏡頭，湊到氫能汽車的排氣管前，直接嗅起了尾氣。燃油車時(shí)代，觀眾們本以為會(huì)看到主播嗆到神情扭曲的場(chǎng)景，沒想到，尾氣僅僅霧化了他的金絲邊眼鏡。

在人人對(duì)燃油車尾氣嗤之以鼻的年代，尼科爾森不僅證實(shí)了氫燃料不會(huì)產(chǎn)生溫室氣體，氫能車還有“0毒0排放”的優(yōu)勢(shì)。

氫能對(duì)汽車性能，同樣帶來了巨大改觀。

相比純電汽車，氫燃料汽車在續(xù)航里程、充電時(shí)間上具有明顯優(yōu)勢(shì)。

像豐田Fine-Comfort Ride氫燃料汽車，3分鐘充電即可續(xù)航1000公里；2019年上海車展，亮相的中國造車新秀“格羅夫氫能汽車”，同樣具備這一實(shí)力。

與之對(duì)比，純電領(lǐng)域的技術(shù)頂流特斯拉，最高續(xù)航只有600公里，技術(shù)突破依然任重道遠(yuǎn)。

遇到暴雨、低溫等惡劣行車環(huán)境時(shí)，氫能車的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

比如現(xiàn)代NEXO，續(xù)航力高達(dá)800公里，即便在零下30度的低溫下，依然沒有衰減。這在一些電動(dòng)汽車車主看來，簡(jiǎn)直不可思議，“冬天純電汽車放著不開，每天續(xù)航都會(huì)減少15公里”。

▲格羅夫氫能汽車

出于同樣的技術(shù)和戰(zhàn)略考量，發(fā)展氫能源，也被中國視為關(guān)乎國家發(fā)展的頂層戰(zhàn)略。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李萬里將其概括為：第一，解決石油對(duì)外依存度過高問題；第二，解決燃煤發(fā)電占比過大、大氣污染嚴(yán)重問題；第三，解決中國汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期落后于人問題。

【前路漫漫】

盡管氫能是押注汽車產(chǎn)業(yè)未來的重要路徑，但氫燃料汽車的推廣落地，依然荊棘叢生。

加氫、儲(chǔ)氫上的安全隱患，就足以讓社會(huì)公眾產(chǎn)生極大的抵觸心理。

2019年5月23日，韓國首爾東部的市民，猛然感到腳下傳來一陣巨大的震動(dòng)。原來，距離市區(qū)約220公里的江陵科學(xué)園，發(fā)生了氫氣罐爆炸。

爆炸前，這家太陽能制氫企業(yè)的工人，正對(duì)一個(gè)400升容量的氫氣罐進(jìn)行測(cè)試。但因氧氣進(jìn)入產(chǎn)生火花，3個(gè)氫氣罐瞬間引爆，強(qiáng)大的能量摧毀了半個(gè)足球場(chǎng)大小的建筑群，造成2人死亡、6人受傷的慘劇。

此外，挪威奧斯陸的加氫站、美國加州化工廠的儲(chǔ)氫罐，也在隨后的20天內(nèi)相繼發(fā)生爆炸事故。

人們突然意識(shí)到，儲(chǔ)氫設(shè)施具有巨大的安全隱患。

為反對(duì)在自家門前修建儲(chǔ)氫設(shè)備，江陵爆炸事故兩天前，仁川市的民眾已自發(fā)聚集在一座規(guī)劃中的燃料電池發(fā)電廠門前，發(fā)起一場(chǎng)為期一個(gè)月的絕食抗議。

▲韓國江陵科學(xué)園氫氣罐爆炸事故現(xiàn)場(chǎng)

在中國，氫能被視為高?；ぎa(chǎn)品，相關(guān)設(shè)施的報(bào)批落建，都要經(jīng)過層層審批。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前很多加氫站建成完工后，遲遲無法通過審批、對(duì)外運(yùn)營，就在于相關(guān)部門對(duì)安全問題的考量。有媒體表示，有的城市建成一座加氫站，要通關(guān)10多個(gè)部門、蓋近30個(gè)公章。

繁復(fù)的報(bào)批流程，一定程度上制約了氫能車的落地推廣。但安全問題尚未徹底解決的前提下，這也是一種無形的保護(hù)。

氫能汽車難以推廣，還基于“成本原罪”。

比如現(xiàn)代NEXO，售價(jià)堪比奧迪Q7；豐田Mirai的市場(chǎng)價(jià)格，也高達(dá)50萬元。相反，曾經(jīng)高高在上的特斯拉，國產(chǎn)Model 3價(jià)格已下探到30萬元以內(nèi)。消費(fèi)者似乎找不到足夠理由，花更多錢去買臺(tái)氫能車。

售價(jià)居高不下的背后，是氫燃料電池系統(tǒng)昂貴的造價(jià)，它約占整車成本的三分之二。而三元鋰純電車型，最貴的“三電”系統(tǒng)，也僅占單車制造成本的35%。

以豐田Mirai氫燃料電池系統(tǒng)為例，100克鉑催化劑按照市場(chǎng)單克181元計(jì)算，僅催化劑就要花費(fèi)2萬塊；質(zhì)子交換膜更貴，杜邦公司Nafion膜售價(jià)高達(dá)10元每平方厘米，單車平米級(jí)的膜材料應(yīng)用，這一部件又將耗資10萬元。

算上動(dòng)輒幾萬元的高壓儲(chǔ)氫罐，大眾汽車認(rèn)定，“燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車相比，并沒有什么競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

▲豐田Mirai氫燃料電池汽車

氫能汽車高昂的用車成本，也只能是土豪的首選。

目前，上海安亭加氫站每公斤氫價(jià)為70元，也就是說，100公里成本是70元；同樣的里程，純電動(dòng)車的成本才30元上下。

加氫站的基建投入，也耗資驚人。

有人統(tǒng)計(jì)，一個(gè)日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站，不算土地費(fèi)用，建設(shè)成本就需1200萬元，是傳統(tǒng)加油站的3倍。但一根充電樁的市場(chǎng)成本僅2000元，成本低、配套活，氫能車完全無法比擬。

除了安全、成本上的難題，相比美日韓等在氫能領(lǐng)域深耕許久的發(fā)達(dá)國家，中國還面臨核心技術(shù)不完善的現(xiàn)實(shí)問題。

經(jīng)過20余年的政策扶持，在氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)中，像電堆、氫氧供應(yīng)、水熱管理、電能變換、控制系統(tǒng)等零部件，中國企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了進(jìn)口替代。

但至關(guān)重要的膜電極組件、催化劑材料，中國仍然依賴進(jìn)口。

戈?duì)?、田中貴金屬，就是中國企業(yè)的主要供貨商。疫情期間，歐洲企業(yè)工廠停工、客貨斷航，這兩家外企因身處日本，讓面臨斷供威脅的明天氫能、愛德曼等中國企業(yè)，得以長(zhǎng)舒一口氣，“公司核心材料供應(yīng)渠道很順暢”。

而在氫燃料汽車的萬億級(jí)前景面前，還要嚴(yán)防“騙子橫行”。

“水氫發(fā)動(dòng)機(jī)在南陽市正式下線，車輛只需加水即可行駛”。

2019年，就在韓國江陵爆炸事故的同一天，《南陽日?qǐng)?bào)》頭版新聞《水氫發(fā)動(dòng)機(jī)在南陽下線，市委書記點(diǎn)贊！》，讓“水變油”的“黑科技”傳遍中國，引發(fā)輿論嘩然。

這款“水氫發(fā)動(dòng)機(jī)”，由青年汽車研發(fā)而成。董事長(zhǎng)龐青年表示，企業(yè)的技術(shù)核心，在于一種特殊催化劑，可將水轉(zhuǎn)化成氫氣。車輛“不充電，只加水”，卡車?yán)m(xù)航500公里，轎車能跑1000公里。

▲水氫燃料電池卡車下線現(xiàn)場(chǎng)

這樣的騷操作，引發(fā)清華大學(xué)教授陳全世的公開質(zhì)疑：“水變氫”過程中，“電”是不可或缺的角色，“催化劑”只能改變化學(xué)反應(yīng)速率。發(fā)動(dòng)機(jī)在沒電的情況下實(shí)現(xiàn)水制氫，不但有悖常識(shí)，而且“不符合能量守恒定律！”

有人也因此翻出了青年汽車“騙補(bǔ)被罰”的黑歷史，認(rèn)為其純屬資本的無良炒作。

騙補(bǔ)也好，圈錢也罷，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型歷經(jīng)了部分亂象，卻也催生了寧德時(shí)代、比亞迪、蔚來等一批優(yōu)秀企業(yè)。

而伴隨著政策和市場(chǎng)的培育，氫燃料電池汽車高速發(fā)展的加速鍵，已經(jīng)被按下。

雖然正視差距、夯實(shí)技術(shù)、既求快又求新，對(duì)中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)的深耕者來說，絕非易事；但相比百年汽車工業(yè)差距的燃油車，氫能車產(chǎn)業(yè)，世界各國幾乎站在同一水平線上。

技術(shù)也不是一成不變的。

當(dāng)下，儲(chǔ)氫的安全性令人憂慮，但除了金屬儲(chǔ)氫外，像玻璃微球儲(chǔ)氫、吸附儲(chǔ)氫、有機(jī)化合物儲(chǔ)氫等儲(chǔ)氫新方式，也正在研發(fā)之當(dāng)中。如今，連北京都成了氫燃料電池汽車的試點(diǎn)示范城市；未來，氫能的安全性難題，或?qū)⒈蛔罹咝坌暮椭腔鄣娜似平狻?/p>

成本的高企，更不是問題。據(jù)加州能源委員會(huì)的最新研究，如果汽車大規(guī)模采用氫燃料，5年內(nèi)，使用成本就會(huì)降到傳統(tǒng)汽油的水平。

顯然，一定有人會(huì)去押注這樣的未來。

弱者眼中的挑戰(zhàn)，恰恰是強(qiáng)者眼中的機(jī)遇。踏踏實(shí)實(shí)搞技術(shù)、認(rèn)認(rèn)真真做研發(fā)，中國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“燃油、純電、氫燃料”百花齊放的局面，值得期待。

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歡迎關(guān)注【華商韜略】，識(shí)風(fēng)云人物，讀韜略傳奇。

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