原創(chuàng) 肖書瑤 曹俊 上觀數(shù)據(jù)

1月7日，特斯拉在上海正式交付了首批國產(chǎn)model3，售價從35.38萬元一口氣降至29萬起。

從開工到交付，只用了短短一年的時間。馬斯克一年半內(nèi)來了四次上海，這次興奮地在臺上跳起舞來。馬斯克為什么如此重視中國市場？特斯拉國產(chǎn)化到底意味著什么，上海能幫助特斯拉嗎？

我們曾對特斯拉的全球市場、特斯拉的產(chǎn)能與價格、中國新能源汽車市場進行過分析，在這個時候再度發(fā)表，看特斯拉在中國的前景如何。

特斯拉最近有大動作。

2019年11月22日，特斯拉發(fā)布了首款電動皮卡Cybertruck，充滿未來感的外觀在朋友圈又刷了一次屏。

幾乎無人注意，同一天，車尾印有中文字“特斯拉”標識的國產(chǎn)版特斯拉Model 3悄悄進駐了中國直營門店。十天前，特斯拉剛剛獲得工信部的量產(chǎn)許可證。十個月以前，特斯拉上?！?號超級工廠”（Gigafactory 3）才開始動工建設。

雖然外界都被Cybertruck的設計吸引，但實際上，正如瑞士信貸分析師Dan Levy表示，Cybertruck設計過于激進，并不具備競爭能力。對連續(xù)虧損、市值停滯不前的特斯拉來說，馬斯克真正押寶的其實是上海的新工廠。最直觀的證據(jù)是，特斯拉最新的第三季度財報一共才28頁，一口氣放了9頁上海工廠的現(xiàn)場照片。

馬斯克曾說，“中國工廠不僅能讓特斯拉的總產(chǎn)量增加三倍，也將會成為特斯拉未來成長的范本?！?/p>

上海工廠為何如此重要？

美國與中國銷量的

冰火兩重天

毫無疑問，特斯拉越來越依靠中國市場活著：由于在美國的稅收補貼7月起減半，特斯拉第三季度在美國的營業(yè)收入同比下降39%，但中國同比增長64%。

2019年前三季度，中國市場占比已經(jīng)達到12.43%，是特斯拉海外第一大市場、全球第二大市場（僅次于美國本土），也是全球增長最快的市場。

實際上，任何新能源車品牌都無法忽視中國在電動汽車市場的地位：

EV-Volumes最新數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年全球電動汽車總銷量約為113.4萬輛，其中中國銷量64.5萬輛，占全球市場的57%。不僅銷量大，增速也是十分驚人，比2018年增長66%，相比2017年同期增加了近100百萬輛。中國的新能源汽車銷量，已經(jīng)連續(xù)四年全球市場份額第一。

不過，前些年特斯拉在中國市場并不順風順水，受大環(huán)境影響，關稅上調(diào)、匯率變化使其在中國的售價搖擺不定，兩年內(nèi)調(diào)價7次。直接導致2018年在中國的營收下降約13％。

2018年4月16日，工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，放寬外資汽車廠商在華運營生產(chǎn)合作企業(yè)時的出資限制。特斯拉抓住機會，成為了中國第一家外資獨資建廠的車企，本土化生產(chǎn)，首先能避免特斯拉受進口車關稅變化產(chǎn)生的連鎖影響，從而獲得價格優(yōu)勢。

對特斯拉來說，上海工廠帶來的好處不僅是稅收上的。

上海超級工廠的建設成本比美國加州的超級工廠低65%。整車的生產(chǎn)成本也降低了，特斯拉選擇了不少國內(nèi)供應商：比如人車交互方面選擇均勝電子，空調(diào)零部件選擇三花智控，鋰電池組的供應商包括天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能等。據(jù)彭博社援引知情人士消息，特斯拉甚至已經(jīng)著手計劃用國產(chǎn)的寧德時代電池替換進口的松下，電池成本也將進一步壓縮。

摩根士丹利分析師Adam Jonas估計，上海工廠的勞動力成本僅為加州工廠的十分之一左右，加上其他方面的成本削減，特斯拉中國的汽車銷售利潤率可以達到30％左右，與保時捷的利潤率相當。要知道，特斯拉的毛利率在今年一季度/二季度下滑到了20%左右，由此影響到了今年前兩個季度的盈利，三季度的毛利率回調(diào)升至22.8%，這幫助特斯拉第三季度實現(xiàn)了盈利，凈利潤為1.43億美元。不過，今年特斯拉前三季度仍累計虧損9.67億。

除此之外，上海工廠還將緩解特斯拉的“阿喀琉斯之踵”——產(chǎn)能問題。

上海超級工廠計劃用于生產(chǎn)需求最大、產(chǎn)量最大、產(chǎn)能壓力也最大的Model 3和 Model Y。馬斯克曾表示，期望上海工廠每周產(chǎn)量能達到3000輛，未來規(guī)劃產(chǎn)能要達到年50萬輛。2019年前三季度，特斯拉總共交付車輛25.52萬輛，剩下四分之一的時間，距離馬斯克設定的年交付目標還剩10.48萬輛。上海工廠能不能幫上忙，這對現(xiàn)金流緊張的特斯拉來說非常重要。

中國市場的不確定性

中國市場也有不少不確定性。

首先是中國新能源汽車的增長已經(jīng)放慢腳步。2019年1月，中國新能源汽車市場依然以138%的速度飛速增長，但隨后迅速放緩，直到10月份同比下跌45.6%，迄今已經(jīng)連續(xù)4個增速為負。

連續(xù)四個月下跌的背后是全面退坡的補貼政策。6月26日起，2019年新能源補貼新政正式實施，綜合估算，退坡幅度超過50%。

中國從2010年新能源汽車銷量8159輛，到2018年已暴增至125.6萬輛，銷量走勢與政策強相關。今年6月，新能源車在補貼退坡前銷售達到全年高峰，隨后7-10月連續(xù)4個月呈現(xiàn)同比下降走勢，10月銷量更是同比降幅近一半，全年來看，新能源汽車市場有可能出現(xiàn)負增長。

全球范圍內(nèi)來看同樣如此，新能源汽車對政策的依賴性極強。2017年香港取消電動車免稅政策，特斯拉在香港的銷量從一個月 1200 輛直線跌到平均每月4輛；2016年丹麥恢復對進口新能源汽車征稅，特斯拉在2016年起斷崖式下跌至月均不到100輛。在美國，由于達到20萬輛的優(yōu)惠配額，補貼減半，其第三季度營收就下跌39%。

國產(chǎn)特斯拉

價格優(yōu)勢不足

特斯拉在中國市場面臨的不僅是新能源汽車需求放緩的整體環(huán)境，還有同類汽車的激烈競爭。雖然Model 3在2019年1-9月全球電動車銷量第一，但在中國，Model 3的銷量僅排第四，市場份額僅占5.1%。

在7月24日的電話會上，馬斯克預計本土化后大中華區(qū)對Model3的需求將達到每周5000輛，也就是一年24萬輛。而根據(jù)中國乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2019年前9個月，Model3在中國累計銷量僅為2.68萬輛，連24萬的零頭還不到。

11月22日，國產(chǎn)Model3正式到店后，市場反應也并沒有預期中的熱烈，原因恐怕是價格——目前國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版起售價為35.58萬元，比進口版只差8100元。而馬斯克曾宣稱，國產(chǎn)后的特斯拉將比進口車售價低三分之一左右。

按目前的售價，國產(chǎn)Model 3比其他國產(chǎn)品牌的電動汽車貴了至少10萬元。中國市場上最暢銷的還是價格便宜的國產(chǎn)車。僅依靠中國市場的北汽、上汽、比亞迪占領了全球電動車銷量品牌第2至第4名，甚至奇瑞、長城汽車、江淮汽車都擠入前20名。

即使對價格不那么敏感的消費者群體，在35萬元檔的轎車市場中，特斯拉面對的競爭對手是寶馬、奔馳、奧迪等豪華汽車的入門款燃油車。

2019年1-4月，Model 3在中國上牌18、215、7515、2324輛，而競品奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L同期穩(wěn)定在1.3萬輛每月銷售水平。

不過，中國新能源汽車還有廣闊的成長空間。截止到2019年6月，中國新能源汽車保有量約344萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。根據(jù)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。

看來特斯拉在中國的路，還很長。

原標題：《特斯拉首批上海制造Model3交付，上海的超級工廠，為何如此重要？》

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