當(dāng)代上班族日常最大痛點(diǎn)之一——交通出行。擠公交，拼地鐵，爭(zhēng)滴滴，開(kāi)車(chē)上路擠得慌，打車(chē)排隊(duì)累得慌。

難道這是我們必須長(zhǎng)期接受的生活常態(tài)嗎？非也。

考察移動(dòng)出行服務(wù)的現(xiàn)狀和將來(lái)的可能性，移動(dòng)出行服務(wù)正在以代替既存服務(wù)的形式，不斷地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)。

今天職場(chǎng)君來(lái)說(shuō)說(shuō)共享經(jīng)濟(jì)下移動(dòng)出行的新現(xiàn)象——

共享汽車(chē)和共享拼車(chē)的區(qū)別

新型移動(dòng)出行服務(wù)可以大致分為“共享汽車(chē)”和“共享拼車(chē)”兩大類。

移動(dòng)出行服務(wù)的類型

兩者最大的區(qū)別在于，用戶是借用汽車(chē)，并且自己駕駛（共享汽車(chē)），還是作為乘客，乘坐附帶駕駛員的汽車(chē)。也就是說(shuō)，共享汽車(chē)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是租車(chē)和私家車(chē)，而共享拼車(chē)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則是出租車(chē)和巴士。在共享汽車(chē)中，存在著“網(wǎng)點(diǎn)”型服務(wù)和“隨意取還”型服務(wù)?！熬W(wǎng)點(diǎn)”型在日本成為主流，需要將汽車(chē)返還到乘車(chē)地點(diǎn)。而“隨意取還”型則在歐洲成為主流，只需把車(chē)開(kāi)回事先約定的地點(diǎn)即可。另外，在保有汽車(chē)的這兩種服務(wù)的基礎(chǔ)上，還逐漸出現(xiàn)了“PtoP”型共享拼車(chē)服務(wù)，在這種服務(wù)中，用戶在自己不使用私家車(chē)的時(shí)候，可以進(jìn)行個(gè)人之間的汽車(chē)租借。

在共享拼車(chē)中，也存在著有各種各樣的服務(wù)方式。這些服務(wù)方式可以大致分為在中國(guó)普及的出租車(chē)叫車(chē)平臺(tái)（滴滴型），和在美國(guó)﹑新興國(guó)家普及的連接個(gè)人和專業(yè)出租車(chē)駕駛員的狹義的共享拼車(chē)（優(yōu)步型），以及在歐洲普及的以拼車(chē)為前提的個(gè)人間的匹配服務(wù)（ BlaBlaCar型）。

新舊對(duì)比

其中的滴滴型和優(yōu)步型，從用戶的角度來(lái)看，在本質(zhì)上是相同的服務(wù)，哪一種會(huì)成為主流，將由各國(guó)出租車(chē)行業(yè)的成熟（組織化）度和對(duì)個(gè)體出租車(chē)的接受程度決定。實(shí)際上，日本是出租車(chē)行業(yè)具有組織化的國(guó)家之一，在日本，美國(guó)的優(yōu)步科技公司正在通過(guò)面向社會(huì)的滴滴型出租車(chē)叫車(chē)平臺(tái)，嘗試進(jìn)入日本市場(chǎng)。另外，中國(guó)大多數(shù)大的出租車(chē)公司都為國(guó)營(yíng)企業(yè)（ state-owned enterprises），在中國(guó)，優(yōu)步公司在與滴滴公司的競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)。

優(yōu)步型在美國(guó)和新興國(guó)家較為普及

不過(guò)，在美國(guó)和新興國(guó)家，出租車(chē)公司不具有組織化，并且對(duì)駕駛員的信賴程度又較低，由于優(yōu)步型共享拼車(chē)服務(wù)可以將個(gè)體出租車(chē)的經(jīng)營(yíng)者組織起來(lái)，并且通過(guò)網(wǎng)上的評(píng)價(jià)系統(tǒng)確保駕駛員的資質(zhì)，所以他們對(duì)優(yōu)步型共享拼車(chē)服務(wù)的需求正在迅速擴(kuò)大。優(yōu)步型跟BlaBlaCar型的最大區(qū)別在于優(yōu)步型的盈利性較強(qiáng)。在優(yōu)步型中，駕駛員基本上為了賺錢(qián)而開(kāi)車(chē)，一般來(lái)說(shuō)車(chē)費(fèi)會(huì)根據(jù)需求，在用車(chē)高峰的時(shí)間段進(jìn)行上調(diào)等變動(dòng)。相對(duì)而言，在BlaBlaCar型的匹配服務(wù)中，駕駛員基本上根據(jù)自己的移動(dòng)目的地召集乘客，車(chē)費(fèi)原則上是為了分?jǐn)偝杀荆槺闾嵋幌?，?yōu)步也有一個(gè)名為“優(yōu)步Pool”的服務(wù)，為同一方向的乘客提供拼車(chē)服務(wù)，不過(guò)這項(xiàng)服務(wù)以盈利為主）。

在各個(gè)國(guó)家，與移動(dòng)出行服務(wù)相關(guān)的創(chuàng)新企業(yè)都在增加，其中提供共享汽車(chē)或共享拼車(chē)的創(chuàng)新企業(yè)占了大多數(shù)。比較各國(guó)的共享汽車(chē)和共享拼車(chē)的創(chuàng)新企業(yè)的數(shù)量的話，就可以知道，在人力成本較高的國(guó)家，共享汽車(chē)的比例較高，而在人力成本較低的國(guó)家，共享拼車(chē)的比例較高。

各國(guó)的移動(dòng)出行服務(wù)（創(chuàng)新企業(yè)）的服務(wù)類型比例

按地區(qū)劃分的話，發(fā)達(dá)國(guó)家以共享汽車(chē)為主，而新興國(guó)家則以共享拼車(chē)為主，不過(guò)即使在發(fā)達(dá)國(guó)家中，在移民的雇傭上較為活躍的美國(guó)和英國(guó)等，共享汽車(chē)和共享拼車(chē)勢(shì)均力敵。另外，在金融產(chǎn)業(yè)較為活躍的美國(guó)和英國(guó)，不僅在共享汽車(chē)和共享拼車(chē)等直接性的運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，而且在汽車(chē)（二手車(chē)）買(mǎi)賣(mài)的中介服務(wù)領(lǐng)域，以及提供個(gè)性化汽車(chē)保險(xiǎn)等金融衍生服務(wù)領(lǐng)域，也出現(xiàn)了很多創(chuàng)新企業(yè)。

日本的共享汽車(chē)市場(chǎng)在車(chē)輛數(shù)量上為世界最大規(guī)模

日本的共享汽車(chē)市場(chǎng)在2015年，在金額上超過(guò)200億日元，并且預(yù)期將在2020年達(dá)到300億日元的規(guī)模。不過(guò)，與既存的移動(dòng)出行服務(wù)市場(chǎng)相比，出租車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模為1.6兆日元，租車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模為6000億日元，日本共享汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模要小一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)。

與其他國(guó)家相比，日本的共享汽車(chē)市場(chǎng)在2010年以后迅速擴(kuò)大，在2016年3月的時(shí)候，汽車(chē)數(shù)量達(dá)到近兩萬(wàn)輛，會(huì)員人數(shù)也增加到85萬(wàn)人。在汽車(chē)數(shù)量上，作為單一國(guó)家，日本是世界上市場(chǎng)規(guī)模最大的國(guó)家。

日本共享汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模的推移

與其他國(guó)家相比——

與其他國(guó)家相比

在歐洲國(guó)家中，德國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模最大，其次為英國(guó)和法國(guó)。另外，看單位人口普及率的話，瑞士則超過(guò)德國(guó)，如果也從全國(guó)規(guī)模來(lái)看日本，那么日本的單位人口普及率僅為德國(guó)或瑞士的一半以下。

在德國(guó)，尤其在2012年以后，通過(guò)修改法律，自由流動(dòng)型服務(wù)迅速展開(kāi)，并且共享汽車(chē)的會(huì)員人數(shù)迅速增加。一般而言，與網(wǎng)點(diǎn)型（單位車(chē)輛的會(huì)員人數(shù)：每輛車(chē)40名到50名）相比，自由流動(dòng)型（單位車(chē)輛的會(huì)員人數(shù)：每輛車(chē)120名到130名）的會(huì)員人數(shù)會(huì)多三倍。換句話說(shuō)，如果單位車(chē)輛的會(huì)員人數(shù)不增加，那么自由流動(dòng)型的服務(wù)模式將不能成立。

在日本，自由流動(dòng)型服務(wù)沒(méi)有普及的最大原因在于，經(jīng)營(yíng)者有義務(wù)確保為汽車(chē)數(shù)量?jī)杀兜耐＼?chē)位?？炊嫉栏h的話，在汽車(chē)數(shù)量上，東京都名列第一，大阪府緊隨其后。在普及率上，也是東京都和大阪府較高。東京的普及率甚至超過(guò)了瑞士（歐洲的共享汽車(chē)發(fā)達(dá)國(guó)家）。

都道府縣的單位人口共享汽車(chē)普及率

共享汽車(chē)在日本普及的原因

日本共享汽車(chē)的行業(yè)結(jié)構(gòu)可以大致分為普客24（時(shí)代租車(chē)）、經(jīng)營(yíng)三井Repark等停車(chē)場(chǎng)（投幣停車(chē)場(chǎng)）業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)者、像歐力士汽車(chē)公司那樣將共享汽車(chē)作為租車(chē)業(yè)務(wù)的延長(zhǎng)線的經(jīng)營(yíng)者。最近則形成了時(shí)代租車(chē)一家獨(dú)大的局面。

即使從全球來(lái)看，時(shí)代在保有汽車(chē)的數(shù)量（ 1.7萬(wàn)輛）上，也是世界最大的共享汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者。時(shí)代租車(chē)作為一個(gè)只在日本國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)的公司，成長(zhǎng)為如此規(guī)模的企業(yè)，其背景是日本的地理特征，即人口比較集中于人口密度較高的城市，以及日本特有的道路交通行政方針。

根據(jù)2006年對(duì)道路交通法的修訂，由于加強(qiáng)了對(duì)路上停車(chē)的管理，并且投幣停車(chē)業(yè)務(wù)迅速擴(kuò)大，以投幣停車(chē)的網(wǎng)絡(luò)化為主要業(yè)務(wù)而成長(zhǎng)起來(lái)的時(shí)代租車(chē)，在“網(wǎng)點(diǎn)（停車(chē)場(chǎng)）”的確保、停車(chē)場(chǎng)的管理，以及被稱為T(mén)ONIC（ Times Online Network & Information Center）的“獨(dú)特的信息技術(shù)”的構(gòu)建和運(yùn)用上，走在了其他企業(yè)的前面。通過(guò)運(yùn)用這些業(yè)務(wù)基盤(pán)，時(shí)代租車(chē)在共享汽車(chē)業(yè)務(wù)的全方位發(fā)展中，取得了成功（根據(jù)發(fā)表結(jié)果，時(shí)代租車(chē)的共享汽車(chē)業(yè)務(wù)在2014年實(shí)現(xiàn)了向黑字的轉(zhuǎn)換。與其他不得不跟停車(chē)場(chǎng)另外簽合同的公司相比，時(shí)代租車(chē)在成本結(jié)構(gòu)上具有巨大優(yōu)勢(shì)）。

德國(guó)的汽車(chē)制造廠商服務(wù)在迅速擴(kuò)大

不過(guò)，在共享汽車(chē)的市場(chǎng)上，在歐洲最大的德國(guó)，德國(guó)鐵路（ DeutscheBahn）旗下的Flinkster公司直到2015年前后，一直在汽車(chē)數(shù)量上名列第一，不過(guò)最近兩年，戴姆勒公司旗下的Car2Go和寶馬公司旗下的DriveNow等整車(chē)制造廠商旗下的服務(wù)經(jīng)營(yíng)者，也在迅速地增加汽車(chē)數(shù)量。

戴姆勒公司等歐洲的整車(chē)制造廠商進(jìn)入共享汽車(chē)行業(yè)有幾個(gè)目的。在歐洲（特別是在德國(guó)），汽車(chē)的銷售價(jià)格上升得比日本快，以年輕人為中心，遠(yuǎn)離汽車(chē)的現(xiàn)象正日益嚴(yán)重。因此，短期內(nèi)讓年輕人跟汽車(chē)保持接觸，將來(lái)讓他們購(gòu)入私家車(chē)，這作為營(yíng)銷戰(zhàn)略的一環(huán)，目的性較強(qiáng)。

當(dāng)然在中長(zhǎng)期，還存在著吸引不保有汽車(chē)的人群的目的。本來(lái)對(duì)共享汽車(chē)行業(yè)的投資規(guī)模，就沒(méi)有既存的技術(shù)開(kāi)發(fā)的投資或工廠的投資那么大。因此，在既存行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和培養(yǎng)新型行業(yè)兩方面，進(jìn)行嘗試的目的性也較強(qiáng)。

共享汽車(chē)市場(chǎng)及發(fā)展的方向性

到目前為止，我們分析了共享汽車(chē)行業(yè)的現(xiàn)狀和最新動(dòng)態(tài)，在此基礎(chǔ)上，最后我們將考慮發(fā)展共享汽車(chē)的方向性。具體可以舉出以下五種方向：（ 1）自由流動(dòng)型的普及﹑（ 2）電動(dòng)汽車(chē)（ EV）化﹑（ 3）汽車(chē)小型化（使用低速汽車(chē)LSV： Low Speed Vehicle）﹑（ 4）按需化（使用自動(dòng)駕駛技術(shù)）﹑（ 5） PtoP化（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)化）。

（1）自由流動(dòng)型的普及

尤其在日本，由于政策進(jìn)一步放寬，自由流動(dòng)型服務(wù)將普及。如果單位人口的普及率上升到跟德國(guó)相同的水平，服務(wù)區(qū)域?qū)?huì)擴(kuò)大到人口密度約為1000人/km2的地區(qū)，這在德國(guó)相當(dāng)于開(kāi)始普及共享汽車(chē)的地方城市。

（2）電動(dòng)汽車(chē)（EV）化

作為跟目前的服務(wù)高度化不同的發(fā)展方向，在歐洲的各個(gè)城市都對(duì)駛?cè)胧兄行牡膬?nèi)燃機(jī)汽車(chē)采取了限制措施，以此為契機(jī)，使用電動(dòng)汽車(chē)的共享汽車(chē)日益增多。即便從經(jīng)營(yíng)的觀點(diǎn)來(lái)看，考慮到對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)助金等，在運(yùn)營(yíng)成本上，使用電動(dòng)汽車(chē)的共享汽車(chē)也較為有利。

（3）汽車(chē)小型化（使用低速汽車(chē)）

豐田汽車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)等大的汽車(chē)制造廠商在嘗試導(dǎo)入共享汽車(chē)服務(wù)的時(shí)候，把使用低速汽車(chē)也作為一種發(fā)展方向。從利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的觀點(diǎn)來(lái)看，通過(guò)使用小型電動(dòng)的低速汽車(chē)，可以減少電費(fèi)、車(chē)輛折舊費(fèi)和停車(chē)費(fèi)等，即使運(yùn)轉(zhuǎn)率沒(méi)有大幅度上升，經(jīng)營(yíng)者也有可能確保盈利。

即便市中心的停車(chē)費(fèi)為每月4萬(wàn)~5萬(wàn)日元，只要運(yùn)轉(zhuǎn)率超過(guò)10%，就有可能盈利，并且還能減輕設(shè)置網(wǎng)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。不過(guò)，不需要停車(chē)費(fèi)的盈虧分歧點(diǎn)上的運(yùn)轉(zhuǎn)率為5%~6%，這跟使用一般車(chē)輛的盈虧分歧點(diǎn)相同。經(jīng)營(yíng)者在市中心增加服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的門(mén)檻將降低，不過(guò)如果要將服務(wù)區(qū)域擴(kuò)大到在市中心以外的區(qū)域，那么使用低速自動(dòng)駕駛幾乎沒(méi)有效果。

（4）按需化（使用自動(dòng)駕駛技術(shù)）

在目前的共享汽車(chē)中，不管是網(wǎng)點(diǎn)型還是自由流動(dòng)型，都把使用者移動(dòng)到停車(chē)的地點(diǎn)作為前提條件。而按需型則是讓汽車(chē)行駛到使用者想要乘車(chē)的地方，并且從使用者下車(chē)的地方讓汽車(chē)駛回指定地點(diǎn)。在一部分地區(qū)，已經(jīng)開(kāi)始導(dǎo)入有人駕駛的按需型服務(wù)，從成本上考慮，如果使用自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么按需型服務(wù)將對(duì)共享汽車(chē)產(chǎn)生較大的影響。

對(duì)使用者來(lái)說(shuō)，商業(yè)圈是指到車(chē)站的距離為徒步5分鐘以內(nèi)的范圍。而如果實(shí)現(xiàn)按需化，那么商業(yè)圈可能擴(kuò)大到從車(chē)站徒步30分鐘左右的范圍。

如果無(wú)人駛回的汽車(chē)以低速（ 30km/h左右）行駛，那么即便自動(dòng)駕駛汽車(chē)的價(jià)格上升到基本型汽車(chē)價(jià)格（ 150萬(wàn)日元）的2倍左右，在人口密度為15~20人/km2的人口稀少地區(qū)，作為一項(xiàng)服務(wù)，共享汽車(chē)仍有可能成立。技術(shù)上，在使用者乘車(chē)后，汽車(chē)需要具有相當(dāng)于完全駕駛“LEVEL5”的較高的技術(shù)上的完成度。不過(guò)，如果只是在使用者乘車(chē)前后的接送及汽車(chē)駛回的無(wú)人（并且低速）行駛的時(shí)候，需要用到自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么技術(shù)門(mén)檻就會(huì)降低。同時(shí)，可以認(rèn)為這是一種無(wú)人代客泊車(chē)服務(wù)的延長(zhǎng)線上的服務(wù)。

（5）PtoP化

作為最后一種發(fā)展方向，我們來(lái)考慮向PtoP型商業(yè)模式進(jìn)化的方式，在PtoP型中，共享汽車(chē)的經(jīng)營(yíng)者并不保有汽車(chē)，而是將個(gè)人所有的汽車(chē)和使用者相互匹配。 PtoP型共享汽車(chē)可以分為兩種形式：一種是汽車(chē)的所有者將私家車(chē)在不使用的時(shí)候出借，另一種是所有者作為自己資產(chǎn)的一個(gè)組成部分，購(gòu)買(mǎi)的汽車(chē)，并在PtoP服務(wù)平臺(tái)上登記。

其中，與私人使用兼顧的形式在日本很難被接受，不過(guò)在海外（特別是在歐美）卻存在著普及的可能性，實(shí)際上美國(guó)的特斯拉公司正在開(kāi)始通過(guò)使用個(gè)人所有的汽車(chē)，開(kāi)展共享汽車(chē)的服務(wù)。

想要了解更多智能化移動(dòng)出行的信息情況，看這里——

未來(lái)的無(wú)人駕駛與交通服務(wù)

現(xiàn)在，汽車(chē)行業(yè)正處在百年一遇的巨大變革期。世界的汽車(chē)行業(yè)今后將會(huì)如何發(fā)展？牽引力是無(wú)人駕駛和次世代型移動(dòng)服務(wù)。無(wú)人駕駛與共享汽車(chē)、共享拼車(chē)等次世代型移動(dòng)服務(wù)進(jìn)行融合，汽車(chē)行業(yè)的面貌將會(huì)發(fā)生巨大的改變。但是，這種改變不僅僅停留在汽車(chē)的價(jià)值由“所有“向“使用”進(jìn)行轉(zhuǎn)化的使用方式的變化。通過(guò)開(kāi)發(fā)·生產(chǎn)汽車(chē)而獲得利益，現(xiàn)在的這種商業(yè)模式也有可能會(huì)進(jìn)行調(diào)整。

基于一些前提條件，預(yù)測(cè)2030年汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展情況，描繪汽車(chē)行業(yè)將來(lái)的發(fā)展面貌，并不是一件容易的事。本書(shū)將會(huì)以無(wú)人駕駛技術(shù)和次世代移動(dòng)服務(wù)為焦點(diǎn)，描繪無(wú)人駕駛汽車(chē)的普及過(guò)程，以及會(huì)對(duì)既存的事業(yè)產(chǎn)生的影響作出評(píng)價(jià)。

在本書(shū)中，我們將充分發(fā)揮理特管理顧問(wèn)有限公司的組織能力，多方面考察各國(guó)的前提條件，并在考慮了各國(guó)間差異的基礎(chǔ)上，努力做到內(nèi)容充實(shí)、盡可能詳細(xì)地描繪無(wú)人駕駛和移動(dòng)出行服務(wù)的普及過(guò)程。然后，對(duì)于普及過(guò)程對(duì)既存的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的影響，我們將在做出評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，提出如何應(yīng)對(duì)這種變化的建議。