以下是南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司董事長楊濤，讀到BMW卓越城市講堂關(guān)于“城市邊界”的系列文章，結(jié)合已有文章的主題，給市政廳欄目發(fā)來的讀后感?；旧厦刻於加幸恍《位驇仔《?。這些思考也非常有價值，特此編輯發(fā)表如下。

8月27日上午9點，中國人民對外友好協(xié)會、澎湃新聞、寶馬中國聯(lián)合主辦的BMW卓越城市講堂，將在上海1862時尚藝術(shù)中心舉行。

本文圖片均由澎湃新聞記者周平浪于江南地區(qū)拍攝。

看了市政廳有關(guān)城市邊界的兩篇討論文章。首先，這個論題很有意義，尤其是對當(dāng)下和未來，更是極有意義的！

如果說面向過去，由于交通技術(shù)水平、城市化水平、市場化水平、信息化水平等限制，城市規(guī)模受到限制，城市有明確的邊界，但是未來，尤其是中國東部沿海地區(qū)的未來，城市邊界正在而且還會加快模糊甚至消失。

關(guān)于城市邊界這個科學(xué)問題的討論，西方學(xué)者（主要來自城市規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、空間地理以及經(jīng)濟學(xué)、社會學(xué)等領(lǐng)域的專家）早在上世紀(jì)60～70年代就已關(guān)注并研究了。但對于中國——一個具備特殊的地理條件的人口大國，更是具有特別重要的意義！

交通與城市變局

對城市邊界的定義，行政只是一個方面。更本質(zhì)的，是人的生存生活生產(chǎn)方式。由此可以推演出來自人類學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)視角的不同邊界。從這些角度對城市以及城市邊界的定義，才是更有意義的。

絕對的說，既然要定義城市，那么城市自然是有邊界的。但是，在特定時空區(qū)域內(nèi)發(fā)生了城市邊界的模糊與消失，那是發(fā)生在人口大國城市化高級階段交通便利性足夠充分的情形下的大城市連綿區(qū)現(xiàn)象。在絕大部分的地球時空之內(nèi)，城市一定是有邊界的。

城市的產(chǎn)生，是社會分工的產(chǎn)物。城市的選址與生長，不僅與政治、經(jīng)濟有密切關(guān)系，與交通也有十分密切的關(guān)系。

在我看來，結(jié)合交通發(fā)展，人類的根本性重大變局，到目前為止，已經(jīng)發(fā)生了三次。

第一次，是直立人的出現(xiàn)，實現(xiàn)了人的手腳分工，既改變了人適應(yīng)和改變自然的能力，也改變了人改變自身的能力。這是一次億萬年級的大變局。第二次，是舟車、羅盤的發(fā)明，極大改變了人類單單靠人力行走和載運的歷史，極大提高了運輸能力、效率和速度。這是千年級的大變局。第三次，是機械電力驅(qū)動下的機動交通工具（包括飛機飛船、輪船軍艦、火車汽車等），這又是一次劃時代的交通運輸偉大變革。這是百年級的大變局。

而隨著信息化、人工智能、5G技術(shù)等出現(xiàn)，包括交通運輸在內(nèi)的人類世界，正經(jīng)歷著又一場偉大的變革。這個變革，不是百年級的，而是十年級，也許是終極版的大變局了！城市化的進程始終伴隨著交通運輸技術(shù)的發(fā)展與進步。城市區(qū)域一體化、一個區(qū)域的城市化，早在二戰(zhàn)結(jié)束后，就有西方學(xué)者注意到相關(guān)問題，并進行了深入研究，取得了豐碩成果。但對中國而言，這個問題更有特殊意義，更加值得深入研究、加快研究！對城市邊界，需要進行多學(xué)科的綜合研究。

人的尺度

張宇星的思考和觀點，主要是基于互聯(lián)網(wǎng)時代人作為個體主體的城市邊界，而非作為城市整體的人的集群集聚情形下討論的城市邊界。這兩個出發(fā)點是完全不同的。如果人作為個體主體，即使不是互聯(lián)網(wǎng)時代，不是高鐵時代，也可以超越城市邊界，進行交往交流和交易。只不過，互聯(lián)網(wǎng)時代、高鐵時代、航空時代，這種交往交流交易日益便利。

張宇星還談到了土地經(jīng)濟與空間經(jīng)濟的差別，的確是這樣的。這兩者是不能劃等號的。但要注意的是，空間經(jīng)濟學(xué)實際是地理經(jīng)濟學(xué)的最主要的內(nèi)涵，早已有之。同時，在空間經(jīng)濟的思考與分析中，必須要分清，實體經(jīng)濟與虛擬經(jīng)濟，兩類不同空間的經(jīng)濟有不同邏輯和規(guī)律。

這個話題是我特別感興趣的，對城市規(guī)劃、空間規(guī)劃、交通規(guī)劃來說，也是特別重要的。而且在中國背景下，在全球化、互聯(lián)網(wǎng)、交通高速化等背景下討論，更是極其重要的話題。

回到關(guān)于城市邊界的討論。從概念上講，就像你們在發(fā)起辭中提到的，有行政管轄范圍、建成區(qū)范圍、增長邊界范圍等含義和意義。這些邊界的含義和意義，對人而言，是外在的、物理的、物質(zhì)的，而非人的內(nèi)在的、心理的、自我的。但我猜測，發(fā)起人更想以人的尺度和視角，來審視城市的邊界。

心理認(rèn)同

我原本想從交通地理學(xué)和微觀經(jīng)濟學(xué)角度談?wù)劤鞘羞吔缭掝}的?？戳俗罱鼉善L談（聲音、方言），突然覺得還可以從民俗文化、親屬關(guān)系、語言習(xí)慣等角度，思考人們對城市邊界的心理認(rèn)同。

我是南通人，南通與上海有雷同的一面，都是移民城市。也有不同的一面。上海主體方言相對一致，就是所謂上海話。南通方言則表現(xiàn)出多元化，至少有三種主體方言。如此，南通人對上海的認(rèn)知和對南通的認(rèn)知就有極大差異性。

整體而言，大上海是南通人心目中的偶像與歸屬。盡管隔了長江，滬通之間長期交通不便，遠遠不如滬蘇（蘇州）那么方便，但南通人普遍認(rèn)同南通就是北上海！這不單單是一種可以理解的攀附心理，還有實質(zhì)性的親屬關(guān)聯(lián)認(rèn)同。

所謂親屬關(guān)聯(lián)認(rèn)同，有兩方面。一是南通與上海兩地之間親屬互聯(lián)關(guān)系很強，幾乎每個村上都有上海親屬關(guān)系。有的是從南通移民到上海的，有的是從上海移民到南通的（我家就是）；二是知識青年上山下鄉(xiāng)年代，南通是上海知青下鄉(xiāng)首選地，幾乎每個村都有來自上海的知青。如此一來，南通人不由自主，對大上海有相依相融的心理認(rèn)同。

從民俗習(xí)慣和語言文化角度看，南通人對大上海的心理認(rèn)同，又存在差異性。南通方言很雜，可以說主要有三大語系。南部片區(qū)（啟東、海門和通州南部鄉(xiāng)鎮(zhèn)）講崇明話（也稱啟海話），很接近上海話，飲食習(xí)慣也與上海人相似，不吃辣不吃咸，偏好甜淡素黏。北部和西北部（海安、如東、如皋）講蘇北話，與鹽城、揚州、泰州比較接近，生活習(xí)俗也相似。中部（南通市區(qū)以及通州北部）講真正的南通話，與前兩種方言差異極大，生活習(xí)俗差異也比較大。南通話與啟海話，只要隔一條幾米寬的小溝，就相互聽不懂，必須以普通話交流，有時還相互歧視。啟海地區(qū)對上海和上海人的認(rèn)同度更高更更強烈。啟海人自認(rèn)為自己就是上海人或崇明人，視南通人（講南通話的人，下同）為江北人。

在生活習(xí)俗上，啟海人家庭關(guān)系平等度遠高于南通人。男主外，女主內(nèi)，男女平等，而且往往女性話語權(quán)甚至主導(dǎo)權(quán)更大。而南通人（主要是鄉(xiāng)村人），男權(quán)思想遠遠大于啟海人，女性地位相對較低。女性家內(nèi)家外勞動付出更多，話語權(quán)決策權(quán)卻更多掌握在男性手中。因此，生活習(xí)俗上，啟海人更接近上海人。

再補充一下，以上只是從一個南通啟海人的角度，講述對大上海的心理認(rèn)同與歸屬感。其實，這種心理認(rèn)同與歸屬感遠遠不止限于南通。我院20多年來，承擔(dān)了鹽城、淮安、泰州、揚州、鎮(zhèn)江等市綜合交通相關(guān)規(guī)劃研究項目。通過與這些城市的領(lǐng)導(dǎo)、同行以及市民接觸，我們發(fā)現(xiàn)，大家?guī)缀醵加谐潭炔煌膶Υ笊虾５恼J(rèn)同度和歸屬感。

在南京都市圈的規(guī)劃調(diào)研與協(xié)商過程中，屬于同省的揚州、鎮(zhèn)江兩市，盡管領(lǐng)導(dǎo)首長們都贊成共建南京都市圈，但部門與下層民眾對南京都市圈的認(rèn)同與歸屬遠沒有大上海那么強烈！反觀被拉入南京都市圈成員的安徽省馬鞍山、蕪湖、滁州，他們從南京都市圈構(gòu)想推出一開始，就興高采烈奔走相告，遠遠比鎮(zhèn)江、揚州人要積極主動得多。

由此看來，文化心理上的城市邊界，確實遠遠超出行政區(qū)劃、空間地理及交通出行等方面的邊界。文化心理上的城市邊界又與母體城市的經(jīng)濟、文化影響力和輻射力有極大關(guān)系。

文化親情心理習(xí)俗上的城市認(rèn)同，會深刻影響人們的擇業(yè)就學(xué)、旅游購物、商業(yè)交往等選擇。得到的認(rèn)同度越高的城市，吸引力越強，消費、教育、產(chǎn)業(yè)的市場機會越多。人為控制特大城市發(fā)展規(guī)模與邊界，并不容易做到，也并非完全必要與合理。

國土規(guī)劃

迄今為止，全球城市化進程表明，凡全球性、國際性、國家性的特大中心城市，無論歐美的倫敦、巴黎、紐約、華盛頓、巴西利亞、墨西哥，還是亞洲的東京、北京、上海、廣州、首爾等，其規(guī)模不斷擴大，邊界不斷延伸。反過來，一些中小城市有萎縮、衰落和減少的趨勢。

國內(nèi)城市化的趨勢，與國際城市化進程完全類似。各大省會城市和經(jīng)濟中心城市的吸引力、輻射力不斷增強。國內(nèi)外機構(gòu)預(yù)判，中國未來千萬級城市將達到20～30個。

再回到實體意義的城市邊界討論。

行政意義上的城市體量、管轄邊界與各國政治體制、行政建制等有較大關(guān)系，差異性極大。

地理經(jīng)濟學(xué)意義上的城市邊界，則取決于城市規(guī)模形態(tài)。而城市規(guī)模形態(tài)又取決于城市的政治經(jīng)濟及交通區(qū)位、城市所處的地形地貌及地理環(huán)境以及交通體系配置、布局等等。這些都是城市地理學(xué)、規(guī)劃學(xué)的常識，不必贅述。

而值得關(guān)注的是，中國城市化正在進入中后期，加上高速公路——以及高速鐵路、城際鐵路等，現(xiàn)代化高快速交通的助推，城市化日益表現(xiàn)出區(qū)域城市化、城鎮(zhèn)集群化、城市區(qū)域化的態(tài)勢；城市間聯(lián)系越來越快捷、緊密和頻繁，城市邊界日趨模糊。

在這樣的背景下，基于單一城市特別是以中心城區(qū)為主導(dǎo)區(qū)域的傳統(tǒng)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃理論、技術(shù)，越來越不適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化背景下城市與區(qū)域發(fā)展態(tài)勢與要求。而在習(xí)總書記的生態(tài)文明思想和黨的十九大提出的高質(zhì)量發(fā)展要求下，傳統(tǒng)的國土規(guī)劃、土地利用規(guī)劃也難于適應(yīng)新形勢新要求。在此大背景下，黨的十九大再次做出了政府機構(gòu)改革的重大決策，組建成立了自然資源部，并將國土空間規(guī)劃作為統(tǒng)領(lǐng)指導(dǎo)國土空間保護與開發(fā)的頂層規(guī)劃。

被寄托著對國土空間保護與開發(fā)發(fā)揮“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”重大期望和使命的新國土空間規(guī)劃，是一項全新的規(guī)劃產(chǎn)品，剛剛起步。新國土空間規(guī)劃編制的理論支撐、體系結(jié)構(gòu)、分類分級、技術(shù)指引、內(nèi)容與成果要求、管理機制、法律依據(jù)等，都來不及在短期內(nèi)梳理清楚，處于摸著石頭過河的狀態(tài)。

目前，已經(jīng)明確的是，國土空間規(guī)劃編制體系按照五級三類執(zhí)行。五級，完全是按照我國現(xiàn)行五級行政管理層級進行的；三類主要是按照原國土規(guī)劃分類定義的。這樣的分級分類，看起來簡單、清晰、易操作，但如果考慮前面分析到的我國城市化新階段的新態(tài)勢；對照新國土空間規(guī)劃應(yīng)當(dāng)肩負(fù)的“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”，指導(dǎo)國家與地方高質(zhì)量發(fā)展，人民高品質(zhì)生活的新要求，那么，單單靠這“五級三類”國土空間規(guī)劃編制體系，恐怕還是有所欠缺、難于勝任的。

首先是基于區(qū)域城市化、城鎮(zhèn)組群化、城市區(qū)域化、城市邊界模糊化的新階段新態(tài)勢，特別需要加強國土層跨流域、跨區(qū)域、城市群、都市圈以及大城市行政區(qū)內(nèi)的次區(qū)域規(guī)劃編制。這些規(guī)劃大多是非行政建制區(qū)域的規(guī)劃，非常重要，不可或缺，急需彌補。否則，基于行政建制內(nèi)的五級國土空間規(guī)劃，很難真正做到“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”。

其次，三類規(guī)劃產(chǎn)品，如何界定各自內(nèi)涵、外延及相互關(guān)系，目前還不夠明確。從已有的官方信息看，綜合交通體系規(guī)劃、歷史文化名城保護規(guī)劃、市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃等重要規(guī)劃，在新國土空間規(guī)劃中如何定位、如何編制、如何審批、如何管理，都還不明確。而交通運輸部門已紛紛啟動了國土空間綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施控制性規(guī)劃編制。試問，國土空間規(guī)劃本身尚未有階段成果，相對應(yīng)的國土空間綜合交通體系規(guī)劃是否要編，由誰組織？誰有資格、有能力編制？又如何編制？在這些問題尚未明確的情況下，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施控制性規(guī)劃的依據(jù)何在？這些問題亟待明確，急需與國土空間規(guī)劃同步啟動，互為支撐，相互反饋。否則，同樣會使新國土空間規(guī)劃“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”的使命與作用大打折扣。

以上是由實體城市邊界思考所引發(fā)的對國土空間規(guī)劃的延伸思考。

邊界的限度

實體意義的城市邊界是否可能無限擴大？答案是否定的。最主要的理由是，特別區(qū)域內(nèi)城市人口底數(shù)是有限的。既然這樣，那么，城市邊界的上限是多少，依據(jù)或影響因素是什么？

首先，需要明白城市邊界是如何定義。行政意義的城市邊界，是根據(jù)歷史與現(xiàn)實政治管轄的行政區(qū)劃確定。而經(jīng)濟人文地理學(xué)意義的城市邊界，主要取決于市民日常通勤與生活圈的范圍。這并不完全受制于行政管轄的限制，而是超越行政區(qū)劃邊界的。歐美日等國，除了有城市行政管轄的城市邊界之外，都有以外圍地區(qū)與中心城之間不小于3～5%通勤聯(lián)系頻度定義大都會區(qū)邊界的規(guī)定。

其次，不同時代城市邊界的上限主要受制于人的一日活動時間分配和當(dāng)時主導(dǎo)的交通方式。人的一天活動時間分配，是具有規(guī)律性的，甚至是剛性的。比如，每天睡眠時間通常要保證6～7小時；居民平均單程出行時間不超過45分鐘，最大可容忍單程出行時間不超過1小時。否則，人的生活質(zhì)量、發(fā)展機會、工作效率都會受到極大影響。

既然如此，在特定交通方式下，人們的平均出行距離一定是有上限的。工業(yè)革命之前，城市居民出行交通方式靠步行、馬車、驢車、牛車等人力和畜力交通方式。畜力車發(fā)明之前，只有靠步行。正常人步行速度不過4公里/小時。那個年代，人類的日常生活交流圈通常不超過30分鐘2公里。因此，當(dāng)時能稱之為城市的集中居民點區(qū)域最大不過1～2公里半徑范圍。有了畜力交通工具，運送速度可以增加到20公里/小時左右。但作為日常城市內(nèi)的代步工具，皇親國戚、貴族富人才有機會享用這些交通工具，普通百姓極少能夠使用。因此，絕大部分城市的邊界與步行時代相差無幾。只有少數(shù)帝都、諸侯、州府城市的邊界擴大到3～5公里半徑。

工業(yè)革命以后，火車、電車、汽車等現(xiàn)代城市交通工具相繼發(fā)明普及。同時，工業(yè)化、商業(yè)化快速推進以后，城市規(guī)模迅速膨脹擴大，百萬人口以上大城市、300～500萬人口特大城市、千萬級人口巨型城市，如雨后春筍般涌現(xiàn)。城市的邊界上限，已擴大到半徑50公里左右。

如此一來，許多原來相對獨立的臨近城市，呈現(xiàn)出連綿化趨勢，如日本的東京～橫濱地區(qū)、京阪神地區(qū)、大名古屋地區(qū)；英國大倫敦及周邊地區(qū)（英國東南部城市連綿區(qū)）；法國大巴黎及周邊地區(qū)；美國大紐約及周邊地區(qū)等等。

近20年來，中國高快速建設(shè)，高速鐵路、城際軌道與城市軌道促使長三角、珠三角、京津冀等大城市群連綿化趨勢也日趨明顯。反過來，由促使這些地區(qū)的開放式、多層次、多模式軌道交通線網(wǎng)的優(yōu)化、加密。再進一步促使這些地區(qū)的城市融合，邊界模糊，成為全世界無可比擬的超級城市連綿帶。

繼上海—花橋線、廣州—佛山線跨界地鐵線相繼建設(shè)運營后，南京、武漢、杭州等省會城市都規(guī)劃了跨界地鐵線；目前，國內(nèi)超過500萬以上特大城市，軌道交通線網(wǎng)方案中都包含了時速100公里/小時的市域軌道快線，服務(wù)半徑達到30～50公里；近年趨勢紛紛突破直流制式限制，規(guī)劃時速達140～160公里/小時的市域軌道交通線網(wǎng)，服務(wù)半徑擴大到50～70公里；廣州新國土空間綜合交通戰(zhàn)略規(guī)劃考慮到粵港澳大灣區(qū)連綿化發(fā)展需要，提出了時速200公里/小時的高速地鐵概念和線路布局設(shè)想，服務(wù)半徑可能達到100～150公里。通勤性軌道快線的服務(wù)半徑也就是現(xiàn)代大都會連綿區(qū)的城市極限邊界。

最后

我院規(guī)模發(fā)展太快，任務(wù)越來越多，現(xiàn)在工作越來越忙。但是，市政廳發(fā)起的這個話題實在很誘惑力，也與我們的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度太高，因此，這段時間一直放不下，不斷思考點滴，發(fā)給你，希望對你們的討論有所幫助。今天發(fā)的這一段，才是我最初想說的。