公交優(yōu)先，正在成為全球大都市的發(fā)展方向。

著名交通專家羅伯特·瑟夫洛最先提出了“公交都市”概念，它是指一個公共交通服務(wù)與城市形態(tài)和諧發(fā)展的區(qū)域。這個為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的城市交通戰(zhàn)略，正在成為全球大都市的發(fā)展方向。如今，優(yōu)先發(fā)展公共交通也成為我國超特大城市的一個必然選擇。那么，現(xiàn)在上海市民對公共交通出行的體驗度如何？

近日，國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部、中國社會科學(xué)院社會學(xué)研究所、清華大學(xué)—戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、同濟(jì)大學(xué)智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）研究中心等共同發(fā)布《2019年第二季度中國主要城市交通分析報告》（以下簡稱“《報告》”）。該報告的一個重要特點，就是在全國50座重點城市中，首次針對公共交通出行方式發(fā)布了“綠色出行意愿指數(shù)”。這份報告給我們了解上海公共交通出行提供了一份有意義的參考。

上海公共交通基礎(chǔ)設(shè)施怎么樣？

根據(jù)《報告》，在全國50座重點城市中，南京、蘭州、西安為綠色出行意愿最強的前三名，上海排名第四，在超大城市中排名領(lǐng)先。

從《報告》看，上海的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。例如，在“500米站點覆蓋率”上，上海在所有重要城市中次于昆明、成都，排名全國第三，意味著通常市民步行500米就能找到公共交通站點。同時，上海的公共交通線路重復(fù)系數(shù)也不算高，意味著公交線路設(shè)置較為合理。

不過從缺點看，上海的線路網(wǎng)覆蓋率在50座城市中排在中等水平，意味著部分區(qū)域還存在公共交通出行的空白。此外，在上海選擇公共交通出行，從進(jìn)入公交系統(tǒng)到離開公交系統(tǒng)的步行距離比較長，達(dá)到1088米。對此，《報告》撰寫者認(rèn)為，“步行距離最長”主要有三方面原因。

一是上海500米站點“步導(dǎo)可達(dá)性”不高。所謂“步導(dǎo)可達(dá)性”，通俗地說就是“看得見并能走得到”。雖然上海公交站點網(wǎng)點很密集，但有些站點設(shè)置受外部影響較大，這就造成了實際可達(dá)性較低。比如，市民前往“近在眼前”車站，可能需要翻越天橋、穿越地道等。

二是不同公共交通工具的銜接距離較長。比如，乘客乘坐軌道交通后換乘公交車，兩者的站點距離較遠(yuǎn)。

三是上海作為超大型城市，市民出行距離比較長，公共交通系統(tǒng)中的“最后一公里”問題還未完全解決。

那么，如何縮短公共交通出行的步行距離呢？其他城市的數(shù)據(jù)或許能提供參考。例如，可以引入騎行服務(wù)來解決“最后一公里”問題?！秷蟾妗分赋觯瑢ι虾碚f，通過完善慢行交通系統(tǒng)，借助共享單車等解決“最后一公里”問題，可以有效縮短市民通過公共交通系統(tǒng)出行的步行距離。

有網(wǎng)友表示，上海公交線路覆蓋面較為廣泛，總體而言乘坐公交的感受不錯，也并不感覺要走很遠(yuǎn)才能乘到車。但是，乘坐地鐵往往需要走一些路，有時要走10到15分鐘，還有些地鐵換乘要走比較長時間。

還有網(wǎng)友表示，上海有一些特殊地形，在這些地方公交就不是非常方便。比如，蘇州河沿線乘坐公交就不是特別方便。雖然出行有公交車乘坐，走到公交站也不遠(yuǎn)，但是車輛過河往往要繞很大一圈，花費時間長，如果高峰時間遇到堵車時間就更長了，而走到地鐵站則需要一些時間。

不少網(wǎng)友表示，騎行服務(wù)確實可以改善“最后一公里”問題，不過共享單車的管理也要跟上，否則會引發(fā)車輛亂停放的新問題。此外，上海是超大城市，與特大城市、大城市等的城市道路交通情況和市民出行需求不同，應(yīng)當(dāng)尋找適合自身情況更具有上海特色的公共交通解決方案。

上海市民地面公交出行幸福感如何？

根據(jù)《報告》，在超大型城市中，深圳被認(rèn)為“地面公交出行幸福指數(shù)”最高。

某知名電子地圖平臺表示，“地面公交出行幸福指數(shù)”全面刻畫了城市地面公交運行狀況，從“全市全天線路運營速度波動率”“人口出行熱度核心區(qū)全天公交平均運營速度”“人口出行熱度核心區(qū)高峰期社會車輛與公交車速比”多個維度描述城市地面公交運行水平。在深圳的經(jīng)驗中，除了完善公交出行基礎(chǔ)設(shè)施外，線網(wǎng)優(yōu)化也能提高公共交通出行幸福感。

數(shù)據(jù)顯示，將今年第二季度與去年第二季度相比，深圳進(jìn)行了較大幅度的線網(wǎng)優(yōu)化，南山、保安、羅湖都有部分線路被取消，深圳也成為50座城市中線網(wǎng)優(yōu)化力度最大的城市。在此輪優(yōu)化中，雖然線網(wǎng)數(shù)量同比有所下降，但不同線路的銜接、站點的設(shè)置更能滿足市民出行需求。所以，在所有超大型城市中，深圳的公交出行步行距離最短。

相關(guān)專家認(rèn)為，要進(jìn)一步提高市民公共交通的出行意愿及公交出行幸福感，還可以集各家之長。例如，從北京的數(shù)據(jù)看，公交專用道能明顯提高公交出行的效率。以北京人口熱力核心區(qū)內(nèi)早晚高峰的公交為例，比較“有公交專用道覆蓋”和“無公交專用道覆蓋”兩類公交的差異可以看出，在上個月的工作日早晚高峰時段，“有公交專用道覆蓋”路段的公交平均速度為17.26km/h， “無公交專用道覆蓋”路段平均速度 14.90km/h，有專用道覆蓋的公交效率顯著高于無專用道覆蓋的路段。

還有，縮小公共交通全天線路運營速度波動率，也有助于提升公交出行幸福感?！秷蟾妗凤@示，在50座城市中，寧波全天線路運營速度波動率最小，意味著城市地面公交的運行效率最穩(wěn)定。在超大型城市中，深圳波動率最小，意味著深圳在同體量城市中公交的運行效率最穩(wěn)定。運行效率穩(wěn)定意味著市民選擇公共交通出行時，對所需時間的掌控度能更高，有助于增加他們對公共交通的信賴度。

有專家認(rèn)為，上海地下交通高效率降低了市民對地面交通的剛性需求。有數(shù)據(jù)顯示，上海軌道交通里程為700多公里，上海地鐵客流每日達(dá)1200多萬人次。專家的觀點也得到了一些網(wǎng)友的印證。比如，有網(wǎng)友表示，在地面和軌道交通兩種方式中，往往會首選軌道交通，因為軌交不堵車、速度快、時間準(zhǔn)。也有網(wǎng)友表示，在一些非高峰時間，有的公交車上只有寥寥幾名乘客，讓人感覺公交車司機也很孤單呢！

即便有地鐵，地面公交也是必不可少的，那么，如何提升上海市民地面公交出行幸福感呢？有網(wǎng)友建議開發(fā)能夠查詢班車時間的公交APP。目前，上海公交車站普遍有下一班車何時到的提示，但是似乎并沒有相關(guān)的手機軟件查詢車輛運行情況。國內(nèi)一些城市比如青島就有類似APP，從手機上就可查看公交車何時來，市民可以此為參考選擇更合適的時間出門，減少等公交車的時間，出行也會變得更有效率。

（原標(biāo)題：《在上海，怎樣乘公交最幸福？》，有刪減）