2019年7月10日起，鐵路將實施最新的列車暑期運行圖。在這次調(diào)圖中，南寧至廣州、昆明以及哈密至烏魯木齊區(qū)間的運行時間將大幅縮短。為了順應(yīng)運輸市場季節(jié)性、節(jié)假日的規(guī)律，鐵總適時新增車次、優(yōu)化開行結(jié)構(gòu)，加上新建、改建線路不斷投入運營，讓鐵路調(diào)圖的頻次在這幾年明顯變多。

城市間鐵路線路、車次、時間的調(diào)整，航班線路的增減，公路的修建、通車都直接影響著人們的出行，也長期影響著城市間人才、資本、生產(chǎn)要素的流通。

“知城·交通聯(lián)系度指數(shù)”想要衡量的是：哪些城市對之間具有高頻、高效的交通聯(lián)系，哪些城市能夠與更多的城市建立起緊密的聯(lián)系，哪些城市與外部的人才、資本、生產(chǎn)要素的流通更順暢。

這個指標(biāo)曾首發(fā)于2017年（你的城市是“交通樞紐城市”嗎？|新一醬·知城）。在這次更新中，我們保持了整體的分析框架，以337個地級及以上城市和它們構(gòu)成的56616個城市對為研究對象，通過分析它們之間的公路距離，高鐵、普鐵和航班運行狀況綜合計算兩個城市之間的交通聯(lián)系度，并在此基礎(chǔ)上找到聯(lián)系度相對較高的城市對。在高鐵和普鐵聯(lián)系度的計算中，我們增加了新的評判維度——城市對鐵路站點線路連接數(shù)，在之后的部分我們會詳細(xì)介紹它。

城市對之間的交通聯(lián)系度為其公路聯(lián)系度、鐵路聯(lián)系度和航空聯(lián)系度之和，我們定義聯(lián)系度大于所有城市對交通聯(lián)系度平均數(shù)與2.5個標(biāo)準(zhǔn)差之和的城市對為“強聯(lián)系城市對”，再通過匯總得到每個城市的強聯(lián)系城市數(shù)量。具體公式如下：

交通聯(lián)系度=公路聯(lián)系度（公路距離）+ 鐵路聯(lián)系度（高鐵/普鐵車次數(shù)*0.5+高鐵/普鐵平均歷時*0.3+高鐵/普鐵城市間站點線路連接數(shù)*0.2）+ 航空聯(lián)系度（日平均往來航班量*0.7+平均飛行時長*0.3)

因為算法的調(diào)整和實際鐵路車次、航班數(shù)的變化，在這一次的結(jié)果中新一醬發(fā)現(xiàn)，上海、北京、鄭州、杭州、西安的強聯(lián)系城市數(shù)量均有大幅提升：上海、北京、西安較2017年增加了15個以上的強聯(lián)系城市，鄭州和杭州分別新增11個和8個強聯(lián)系城市。

其中，上海新增的20個強聯(lián)系城市中有江西的景德鎮(zhèn)、宜春和贛州以及中部的石家莊、太原、洛陽等，這些城市與上海之間的高鐵車次顯著增加。而廣州、長沙、南京、武漢強聯(lián)系城市數(shù)量和2017年相比并沒有太大的變化，排名略有下降。

在短途交通中，公路仍然是一種最靈活的出行方式。距離是影響城市之間公路往來的主要因素，距離越接近，從城市出發(fā)抵達(dá)另外一個城市就越方便。由于兩個相近的城市之間存在山脈、河流等自然地理阻隔，所以公路聯(lián)系度計算的是出發(fā)城市和目的地城市的實際行駛距離，而不是兩地直線距離。

公路聯(lián)系度排名前20的城市對與2017年相比幾乎沒有太大的變化，這些城市對之間的公路距離一般在30至50公里左右。部分城市間可直接通過兩地的主干路相連，比如遼陽就可以直接通過勝利路經(jīng)遼鞍路再經(jīng)勝利南路進(jìn)入鞍山市主城區(qū)，這段距離僅有26公里，如果選擇走沈海高速則需要多繞行18公里左右。

我們在2019年的鐵路聯(lián)系度計算中加入了一個新的指標(biāo)：城市間站點線路連接數(shù)。它計算的是城市A到城市B有多少種火車站連接的組合方式，如果出發(fā)城市能夠觸及目的地城市更多的角落，就意味著兩個城市之間內(nèi)部連接更緊密，出行更便利。

在這張東莞與廣州、東莞與惠州的高鐵站點連接示意圖中可以看到，東莞的11個高鐵站和惠州的9個高鐵站之間幾乎都有火車線路往來，總共產(chǎn)生了76對站點連接線，形成密集的連接網(wǎng)絡(luò)。這兩個城市之間開行的城際鐵路幾乎都會經(jīng)過城市中規(guī)模較小的站點，方便了兩城間的商旅出行。

而廣州與東莞之間高鐵站點線路連接線數(shù)則較少。主要是因為廣州只有5個高鐵站，而東莞與其有線路連接的高鐵站點也僅有4個——東莞站、常平站、樟木頭站和虎門站。

即使大部分人已經(jīng)習(xí)慣了高鐵出行，但普通鐵路網(wǎng)絡(luò)在一些地區(qū)仍發(fā)揮著作用。為了更好地區(qū)分城市之間主導(dǎo)的鐵路出行方式，我們結(jié)合城市對之間的高鐵、普鐵車次數(shù)，高鐵、普鐵列車運行時長，以及高鐵、普鐵站點線路連接數(shù)，分別計算兩城間的高鐵聯(lián)系度和普鐵聯(lián)系度，最終匯總得到整體的鐵路聯(lián)系度。

南京、無錫、上海、蘇州、常州這5個長三角城市構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，包攬了鐵路聯(lián)系最密切的前10個城市對。我們選擇了主要城市群中鐵路聯(lián)系度最高的城市對來觀察它們之間的車次數(shù)、平均歷時與鐵路站點線路連接數(shù)。

作為成渝城市群中排名第一的城市對，成都和重慶的鐵路聯(lián)系度不及其它城市群中的大部分城市對，連接這兩個城市的重要通道——沿江高鐵去年底剛開工，成渝兩城鐵路聯(lián)系度的提升可能還要再等上幾年。

公路和鐵路（尤其是高鐵）壟斷了城市間的短途出行領(lǐng)域，使得區(qū)域內(nèi)的城市以更緊密的方式連接在一起。而一旦兩城之間的距離達(dá)到800公里以上，城市間的聯(lián)系更依賴航空。作為市場化程度最高的交通方式，航線的規(guī)劃需要將城市之間的運輸成本最小化，所以航線往來最頻繁的城市對，基本有兩個特征——兩城間地理距離較遠(yuǎn)、大多為區(qū)域核心城市。

城市間的交通網(wǎng)絡(luò)仍然在不斷地變化發(fā)展中，我們將持續(xù)監(jiān)測各城市對之間的交通聯(lián)系度，也會繼續(xù)完善交通聯(lián)系度的評價方法，歡迎給新一醬留言，聊聊你眼中城市間交通聯(lián)系的變化。

指標(biāo)策劃/項維肖 視覺/王方宏編輯/毛怡玫

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