一家公司最難的動(dòng)作，往往不是造出一款旗艦，而是親手把它送進(jìn)歷史。

ModelS和ModelX對(duì)特斯拉的意義，早已超出兩臺(tái)車。它們是電動(dòng)車能否成為主流的最早證據(jù)。它們讓很多人第一次相信，未來出行的革命，不是能源的替換，而是物種的更迭。

機(jī)器人（Optimus）。視覺中國(guó) 資料圖

如今，在最新一輪財(cái)報(bào)溝通中，馬斯克明確ModelS/X將在下一季度退出生產(chǎn)，并把加州弗里蒙特工廠的產(chǎn)能轉(zhuǎn)向Optimus機(jī)器人。

很多解讀會(huì)停在“特斯拉更像AI公司了”。這當(dāng)然沒錯(cuò)，但還不夠。停產(chǎn)S/X更像一次公司坐標(biāo)系的更換。特斯拉不再用車型來定義自己，而用“可規(guī)模化的智能體”來定義自己。車只是智能體的第一種殼，機(jī)器人則是另一種身體。ModelS/X的退場(chǎng)像一場(chǎng)儀式：汽車終于開始變成“汽車人”（變形金剛）。不是車會(huì)變形，而是車的本質(zhì)變了。它不再被定義為一件交通商品，而越來越像一個(gè)能在物理世界感知、決策并行動(dòng)的系統(tǒng)。輪子，不過是它最早、也最容易量產(chǎn)的形態(tài)。

特斯拉在股東信里把方向?qū)懙酶卑祝簭摹坝布橹行摹鞭D(zhuǎn)向“物理AI公司”（physical AIcompany），并把Robotaxi（無人駕駛出租車/自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)）、Optimus、AI訓(xùn)練基礎(chǔ)設(shè)施放在同一張路線圖上。于是，問題就不再是“少了兩臺(tái)車”，而是這次告別究竟意味著什么？為什么它可能比一條產(chǎn)品線的終結(jié)更重要？

1.這意味著特斯拉在主動(dòng)“砍掉長(zhǎng)尾”，把組織從車型戰(zhàn)爭(zhēng)里解放出來。

在制造業(yè)里，低銷量車型的最大成本，常常不是材料和工時(shí)，而是復(fù)雜度。供應(yīng)鏈小批量、工程改動(dòng)頻繁、質(zhì)量問題更難收斂、產(chǎn)線切換還會(huì)拖累節(jié)拍。ModelS/X站在櫥窗里依舊耀眼，但不再站在流水線的中心。看特斯拉的交付結(jié)構(gòu)就更直觀：2025年“其他車型”（一般指S/X、Cybertruck等非3/Y）一共只交付約5.1萬輛，只占到了全年總交付量（約163.6萬輛）的3.1%。

砍掉這3%的長(zhǎng)尾，釋放的不只是產(chǎn)能工位，更是研發(fā)注意力、供應(yīng)鏈談判籌碼、制造節(jié)拍與質(zhì)量工程能力。說得更直白一點(diǎn)：特斯拉不想繼續(xù)為“把一臺(tái)旗艦車做到極致”支付組織稅，而要把這筆稅砸在“把一種智能體做到百萬級(jí)”上。

這也解釋了為什么這次不是悄悄停產(chǎn)，而是高調(diào)告別。它要完成一次敘事遷移：讓外界不再追問“你下一臺(tái)旗艦是什么”，而開始追問“你下一條規(guī)模曲線在哪里”。真正的轉(zhuǎn)型，從來不是換產(chǎn)品，而是換問題。

2.這意味著弗里蒙特不再是一座車廠，而是一塊“可轉(zhuǎn)化的產(chǎn)能資產(chǎn)”。

真正稀缺的，從來不是某個(gè)車型，而是一座成熟工廠沉淀下來的產(chǎn)能、工藝、人員與質(zhì)量體系。它們合在一起，是一種可以復(fù)用的資本化執(zhí)行力。把弗里蒙特從造車轉(zhuǎn)到造機(jī)器人，等于公開表態(tài)：特斯拉認(rèn)為人形機(jī)器人會(huì)像車一樣進(jìn)入規(guī)模制造，而且它自信自己是少數(shù)能把機(jī)器人做成“制造品”而非“實(shí)驗(yàn)品”的公司。

如果把自動(dòng)駕駛理解為在物理世界里感知、決策、行動(dòng)，那Optimus只是把行動(dòng)空間從道路延伸到工廠、家庭與商業(yè)場(chǎng)景。車是輪子形態(tài)的機(jī)器人，機(jī)器人是四肢形態(tài)的車。同一套“智能體”邏輯，換一副身體。于是，停產(chǎn)S/X騰出產(chǎn)能給Optimus，不只是產(chǎn)線調(diào)度，而是把“硬件形態(tài)”從車的一條支線，切換到“智能體家族”的另一條主線。

這里還有一個(gè)常被忽略的邏輯：機(jī)器人競(jìng)爭(zhēng)的門檻，未必是“會(huì)走會(huì)抓”，而是“能不能穩(wěn)定、低成本、可維護(hù)地生產(chǎn)十萬、百萬臺(tái)”。波士頓動(dòng)力式的震撼，更像技術(shù)秀；富士康式的穩(wěn)定量產(chǎn)，才是產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)。特斯拉用停產(chǎn)S/X換產(chǎn)線，其實(shí)是在把籌碼壓在后者。它想把“會(huì)動(dòng)的機(jī)器”變成“像家電一樣的供應(yīng)鏈產(chǎn)品”。換句話說：真正的奇跡不是機(jī)器人會(huì)走路，而是它能像家電一樣被買回家、用得起、修得了。

3.這意味著特斯拉在把利潤(rùn)中心從“賣車毛利”遷移到“賣智能體服務(wù)”。

從財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)看，特斯拉正在為這個(gè)遷移尋找現(xiàn)金與確定性：2025年，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)收入同比下滑，但能源與服務(wù)板塊繼續(xù)增長(zhǎng)。按公司披露口徑，能源業(yè)務(wù)全年收入約127.7億美元；同期公司總營(yíng)收約948億美元。能源板塊正在為公司提供更確定的現(xiàn)金流支撐。相比之下，電動(dòng)車行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇、產(chǎn)品同質(zhì)化加深、競(jìng)爭(zhēng)主體增多已成為結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)，傳統(tǒng)“以銷量換增長(zhǎng)”的路徑邊際效應(yīng)在下降。車越賣越多，增長(zhǎng)卻未必更輕松。

與此同時(shí)，特斯拉正在強(qiáng)化“訂閱式智能”的抓手，活躍FSD訂閱量已達(dá)約110萬（FSD，F(xiàn)ull Self-Driving，全自動(dòng)駕駛能力/輔助駕駛訂閱）。這組數(shù)據(jù)表明特斯拉更看重用戶的持續(xù)使用時(shí)長(zhǎng)與持續(xù)付費(fèi)，而不是車輛出廠那一刻的一次性價(jià)值。當(dāng)Robotaxi成為核心敘事時(shí)，豪華旗艦車的地位會(huì)自然下降。未來的“高端”，未必是你坐在一臺(tái)百萬車的真皮里，而是你以更低成本買到更高確定性的出行服務(wù)。這是商業(yè)模型的遷移，而不是產(chǎn)品線的遷移。

更深一層看，汽車產(chǎn)品邏輯也在換代。過去車的賣點(diǎn)是馬力、底盤、豪華、續(xù)航；現(xiàn)在車越來越像一個(gè)裝著大腦的身體，傳感器是感官，線控是神經(jīng)，電機(jī)是肌肉，電池是代謝。當(dāng)“身體”成熟后，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)就從“造一臺(tái)更好的車”轉(zhuǎn)到“訓(xùn)練一個(gè)更聰明的智能體”。這就解釋了為什么S/X這種“象征性旗艦”可以退場(chǎng)：它代表的是上一代用硬件定義價(jià)值的產(chǎn)品邏輯。停產(chǎn)S/X釋放的信號(hào)是明確的，特斯拉愿意放下傳統(tǒng)豪華車的象征性，去換取智能體服務(wù)的規(guī)模化入口。

4.這意味著特斯拉與xAI的綁定，將把公司帶入更重的資本周期與更高的敘事波動(dòng)。

這次轉(zhuǎn)型不是輕資產(chǎn)。媒體報(bào)道特斯拉計(jì)劃向xAI投資20億美元，并預(yù)計(jì)2026年資本開支將超過200億美元，投向AI基建與擴(kuò)張。這意味著兩件事。

第一，特斯拉在用更高強(qiáng)度的資本開支，去換未來更深的護(hù)城河：算力、數(shù)據(jù)、芯片、工廠與自動(dòng)化，這些東西一旦形成規(guī)模，就會(huì)像公路網(wǎng)一樣越用越值錢，但在修路階段，現(xiàn)金流會(huì)被持續(xù)吞噬。

第二，市場(chǎng)對(duì)特斯拉的定價(jià)會(huì)更像AI公司：波動(dòng)更大、敘事更敏感、兌現(xiàn)周期更長(zhǎng)。一旦Robotaxi或Optimus的落地節(jié)奏低于預(yù)期，股價(jià)與輿論的回撤也會(huì)更劇烈。因?yàn)槭袌?chǎng)不再按“交付多幾萬輛車”線性計(jì)價(jià)，而是按“里程碑有沒有兌現(xiàn)”跳躍計(jì)價(jià)。

換句話說：停產(chǎn)S/X，不只是把一段歷史畫上句號(hào)，更是在把公司推入一個(gè)更“高賭注、高杠桿”的增長(zhǎng)賽道。贏了，天花板更高；慢了，震蕩也更大。

5.這意味著高端電動(dòng)車的戰(zhàn)場(chǎng)還在廝殺，但特斯拉已調(diào)頭奔赴下一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。

特斯拉離開高端旗艦區(qū)間，必然會(huì)把位置讓出來。傳統(tǒng)豪華品牌的電動(dòng)化高端線會(huì)補(bǔ)位，新勢(shì)力的高端旗艦也會(huì)趁勢(shì)抬頭。但更關(guān)鍵的是：特斯拉可能并不認(rèn)為“高端車王座”是未來主戰(zhàn)場(chǎng)。它真正想坐的，是兩張更大的桌子：一張是Robotaxi的“出行平臺(tái)桌”，一張是具身智能機(jī)器人的“勞動(dòng)力平臺(tái)桌”。當(dāng)車能自己跑時(shí)，它賣的就不再是車，而是出行服務(wù)的吞吐量；當(dāng)機(jī)器人能自己干活時(shí)，它賣的也不再是機(jī)器，而是可計(jì)量的勞動(dòng)小時(shí)。這才是“汽車人”的終極形態(tài)：車企不再只賣交通工具，而是進(jìn)入“生產(chǎn)力市場(chǎng)”。

一旦這兩張桌子坐穩(wěn)，車就只是平臺(tái)的一種終端。旗艦車的象征意義就會(huì)像當(dāng)年iPod（蘋果早期的便攜式音樂播放器，2001年推出，曾是蘋果從電腦走向消費(fèi)電子的標(biāo)志性產(chǎn)品）之于iPhone（2007年推出的智能手機(jī)平臺(tái)）：偉大，但不再是中心。

這不是類比游戲，而是企業(yè)自我革命的常見路徑。蘋果在2022年宣布iPod產(chǎn)品線走向終結(jié)，情懷仍在，但重心早已轉(zhuǎn)向iPhone與服務(wù)生態(tài)。IBM也曾把PC業(yè)務(wù)交出去，轉(zhuǎn)向更高毛利、可持續(xù)的企業(yè)服務(wù)與解決方案。這些案例的共同點(diǎn)是：真正的強(qiáng)者，敢于主動(dòng)結(jié)束自己最成功的象征物，因?yàn)樗老乱粭l增長(zhǎng)曲線更重要。

特斯拉今天對(duì)S/X做的事，像極了蘋果公司的“iPod時(shí)刻”：不是產(chǎn)品失敗，而是公司選擇把敘事和資源押到新的平臺(tái)上。

所以，判斷這次轉(zhuǎn)型是不是“真的要成”，只需看三件事：

其一，Optimus是否從演示走向可維護(hù)、可復(fù)用、可規(guī)模的工程體系（包括供應(yīng)鏈與良率）。

其二，Robotaxi是否在更多城市復(fù)制，并通過監(jiān)管與安全驗(yàn)證。

其三，資本開支上升是否帶來單位成本下降與可見的商業(yè)化里程碑，而不是“燒錢更快、落地更慢”。

特斯拉已經(jīng)把Robotaxi、Optimus、AI基礎(chǔ)設(shè)施寫在同一張路線圖上?，F(xiàn)在，市場(chǎng)要等的是這條路的路標(biāo)，而不是口號(hào)。

如果說ModelS代表的是“電動(dòng)車時(shí)代的開端”，那它的退場(chǎng)，可能意味著另一個(gè)時(shí)代開始被認(rèn)真對(duì)待。車不再是終點(diǎn)，而是智能體的一種形態(tài)；制造不再只是拼產(chǎn)能，而是拼把智能體做成商品的能力；競(jìng)爭(zhēng)不再只是造車，而是誰能把AI變成可規(guī)模的出行與勞動(dòng)力。特斯拉停產(chǎn)S/X，表面是告別兩臺(tái)車，實(shí)際是在宣告：它要把未來的規(guī)模故事，寫在更大的版圖上。

（作者胡逸為數(shù)據(jù)工作者，著有《未來可期：與人工智能同行》一書）