航班“鎖座”將有明確標準。1月29日，中國航空運輸協(xié)會發(fā)布關(guān)于《公共航空運輸企業(yè)航班預(yù)留座位規(guī)則（征求意見稿）》，首次系統(tǒng)規(guī)范航空公司經(jīng)濟艙座位預(yù)留的種類、范圍、比例及信息告知等關(guān)鍵內(nèi)容。

簡單來說，征求意見稿規(guī)定，國內(nèi)航班不得開展現(xiàn)金選座服務(wù)，僅可使用積分/里程兌換增值服務(wù)性預(yù)留座位；國內(nèi)航班免費可選座位比例最低70%，國際及地區(qū)航班免費座位比例最低65%；航司需明確預(yù)留座位釋放時間，防止“最后一刻”才放座，且要以顯著方式告知免費與預(yù)留座位范圍等。

這樣看來，航班付費選座爭議或迎來終結(jié)。但需明確的是，征求意見稿僅是團體標準，并非行政法規(guī)，因而無法對航司形成強制約束。但它的出臺釋放出一個積極信號：航司及行業(yè)協(xié)會正在回應(yīng)消費者提出的合理訴求。這種互動是市場經(jīng)濟本應(yīng)存在的正向溝通。相較于航司，消費者是弱勢一方，民航運輸?shù)母呒夹g(shù)門檻使得航司掌握了更多話語權(quán)，大部分普通消費者不得不單方面接受航空公司的“安排”。

類似的情況不僅僅出現(xiàn)在付費選座一事上。如遇航班晚點，到底是“天氣原因”還是“機械故障”，亦或是“其他用戶占用”，航空公司怎么解釋全憑“自覺”。付費選座也是如此，此前就有航司解釋鎖座是為了“維持飛行配載平衡、保障應(yīng)急座位使用”。在信息壁壘面前，部分航司此前在付費選座業(yè)務(wù)上顯然吃相難看。

國內(nèi)航線多為波音737、空客A320、商飛C919這樣的160座級載客量的單通道客機執(zhí)飛。按照征求意見稿，航班經(jīng)濟艙總座位數(shù)小于160（含），免費可選座位范圍不低于經(jīng)濟艙總座位數(shù)的 70%。假定160座級客機商務(wù)艙座位8個，就意味或有45個左右的經(jīng)濟艙座位航司有權(quán)鎖座；且這45個座位并不包含12個左右的安全出口座位，即運行保障性預(yù)留座位，這意味著作為增值服務(wù)性預(yù)留座位大概率為經(jīng)濟艙的前7-8排。這一鎖座比例是否合適，旅客的接受度如何，同樣需要觀察。

一個需要提及的背景是，近些年，航司的經(jīng)營狀況并不理想。國內(nèi)主要上市航司披露的2025年三季度報告顯示，三大國有航司（國航、東航、南航）歷經(jīng)數(shù)年虧損，在2025年前三季度全部實現(xiàn)盈利；而更早實現(xiàn)全年盈利的吉祥航空與春秋航空雙雙業(yè)績下滑，春秋航空“國內(nèi)最賺錢航司”的頭銜被海航控股接替。整體可以看出，無論是國有航司還是民營航司，在當下都仍然面臨著不小的業(yè)務(wù)運營挑戰(zhàn)。

在此前內(nèi)卷的行業(yè)形勢下，航企不得不從“邊邊角角”去尋找收益點，這在一定程度上讓付費選座業(yè)務(wù)超越了市場和消費者的雙重認知。作為我國市場化程度最高的服務(wù)行業(yè)之一，民航開展付費選座業(yè)務(wù)也是適應(yīng)市場化變革的舉措。但市場服務(wù)從來都是你情我愿，而非強買強賣，此前航司僅開放中間區(qū)域、機尾等舒適度較差的座位供免費選擇，確實變相抬高了普通旅客的出行成本，降低了出行體驗。

新規(guī)則落地后，各大航司將通過怎樣的市場行為來提升邊際收益，還有待觀察。但顯而易見的是，不尊重消費者、依靠信息壁壘強推付費業(yè)務(wù)是行不通的。消費者的觀念在改變，愿意花錢獲得對等服務(wù)的旅客不在少數(shù)。因此，航空公司想要增加營收，底層邏輯還是要充分尊重消費者知情權(quán)，在符合市場規(guī)律的前提下開展合理對等的增值業(yè)務(wù)。