在全球海運(yùn)的廣闊舞臺上，海牙規(guī)則（Hague Rules）、漢堡規(guī)則（Hamburg Rules）和鹿特丹規(guī)則（Rotterdam Rules）是國際海運(yùn)公約發(fā)展史上的三個重要里程碑，它們共同構(gòu)成了海運(yùn)規(guī)則的核心框架，深刻影響著全球貿(mào)易的格局。這三大規(guī)則猶如三把標(biāo)尺，衡量著船貨雙方的權(quán)利與義務(wù)，在不同的歷史時期，為國際貿(mào)易的有序開展提供了堅(jiān)實(shí)的法律保障。

海牙規(guī)則：海運(yùn)規(guī)則的基石（The Hague Rules）

海牙規(guī)則，全稱為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），誕生于1924年。當(dāng)時，國際海運(yùn)業(yè)蓬勃發(fā)展，但船貨雙方的權(quán)利義務(wù)缺乏統(tǒng)一規(guī)范，各國法律規(guī)定差異較大，這給國際貿(mào)易和海運(yùn)帶來諸多不確定性和糾紛。為了統(tǒng)一各國關(guān)于提單的法律規(guī)定，國際海事委員會（CMI）推動制定了海牙規(guī)則，它于1931年6月2日生效，成為第一部關(guān)于提單法律規(guī)定的國際公約。

海牙規(guī)則的主要內(nèi)容包括承運(yùn)人的責(zé)任、免責(zé)事項(xiàng)、索賠與訴訟時效等方面。在承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)上，采用不完全過失責(zé)任制，即承運(yùn)人需對自己的過失負(fù)責(zé)，但又規(guī)定了航行過失及管船過失的免責(zé)條款。例如，若因船長在航行中的判斷失誤導(dǎo)致貨物受損，承運(yùn)人可能依據(jù)航行過失免責(zé)條款而無需承擔(dān)責(zé)任。其責(zé)任期間為“鉤至鉤”（from tackle to tackle）或“舷至舷”（from ship's rail to ship's rail），即從貨物裝上船時起，至卸下船時止。在賠償責(zé)任限額方面，規(guī)定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額，不過，若托運(yùn)人裝貨前就貨物性質(zhì)和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。

海牙規(guī)則在國際海運(yùn)發(fā)展初期發(fā)揮了重要作用，它為提單運(yùn)輸提供了基本的法律框架，一定程度上穩(wěn)定了海運(yùn)秩序，促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展。但由于其偏重保護(hù)承運(yùn)人利益，隨著時間推移，其局限性也逐漸顯現(xiàn)，如責(zé)任限額較低、對貨主保護(hù)不足等問題日益突出，這也為后續(xù)規(guī)則的修訂和新規(guī)則的誕生埋下了伏筆。

需要說明的是，《維斯比規(guī)則》（Visby Rules）是與《海牙規(guī)則》緊密相關(guān)且極其重要的規(guī)則體系，它是對《海牙規(guī)則》的修訂和更新，二者常被合稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。

漢堡規(guī)則：變革的力量（The Hamburg Rules）

隨著時代的發(fā)展，海牙規(guī)則的局限性愈發(fā)凸顯，對其進(jìn)行改革的呼聲日益高漲。在這樣的背景下，漢堡規(guī)則應(yīng)運(yùn)而生。1978年3月，在德國漢堡舉行的由聯(lián)合國主持的海上貨物運(yùn)輸大會上，來自78個國家的代表經(jīng)過深入討論，最終通過了漢堡規(guī)則，全稱《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea），并于1992年11月1日正式生效。

漢堡規(guī)則在諸多方面對海牙規(guī)則進(jìn)行了根本性變革。在責(zé)任原則上，采用了推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制。只要貨物在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生貨損，就推定損失是由承運(yùn)人的過失造成，承運(yùn)人必須證明自己已為避免事故發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則就要承擔(dān)賠償責(zé)任。這一變革大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任，更有力地保護(hù)了貨主的利益。例如，在某次運(yùn)輸中，貨物在運(yùn)輸途中受潮受損，按照漢堡規(guī)則，承運(yùn)人需證明自身無過失，如證明船舶的防潮設(shè)施完好、運(yùn)輸過程中采取了合理的防潮措施等，否則就需對貨物損失負(fù)責(zé)。

其責(zé)任期間也從海牙規(guī)則的“鉤至鉤”擴(kuò)展到了“港到港”，即從承運(yùn)人接管貨物時起，到交付貨物時止。這一擴(kuò)展有效解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段無人負(fù)責(zé)的問題，進(jìn)一步保障了貨主在貨物運(yùn)輸全流程中的權(quán)益。比如，貨物在裝貨港的碼頭等待裝船時受損，由于此時貨物已處于承運(yùn)人掌管期間，根據(jù)漢堡規(guī)則，承運(yùn)人需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

在賠償責(zé)任限額方面，漢堡規(guī)則有了顯著提高 ，規(guī)定承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運(yùn)單位835特別提款權(quán)（Special Drawing Right，SDR） 或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)的金額為限，兩者之中以較高者為準(zhǔn)。這一調(diào)整使得貨主在貨物遭受損失時，能夠獲得更合理的賠償，增強(qiáng)了對貨主利益的保護(hù)力度。舉例來說，一批精密儀器在運(yùn)輸中受損，若按照漢堡規(guī)則的賠償限額計(jì)算，相比海牙規(guī)則，貨主能得到更多的賠償，以彌補(bǔ)貨物損失。

漢堡規(guī)則還特別規(guī)定了遲延交付貨物的責(zé)任。如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項(xiàng)議定，但未能在考慮到實(shí)際情況對一個勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付。承運(yùn)人需對因遲延交付貨物所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，賠償責(zé)任以相當(dāng)于遲延交付貨物應(yīng)支付運(yùn)費(fèi)的2.5倍的數(shù)額為限，但不得超過海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額。若貨物在規(guī)定的交貨時間屆滿后連續(xù)60天內(nèi)仍未能交付，有權(quán)對貨物滅失提出索賠的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。這一規(guī)定適應(yīng)了現(xiàn)代貿(mào)易對貨物及時交付的要求，有助于維護(hù)國際貿(mào)易的正常秩序。例如，某批季節(jié)性商品因承運(yùn)人遲延交付，錯過了最佳銷售季節(jié)，按照漢堡規(guī)則，承運(yùn)人需對貨主因此遭受的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行賠償。

鹿特丹規(guī)則：新時代的探索（The Rotterdam Rules）

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展以及集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)的廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)海運(yùn)規(guī)則的局限性愈發(fā)明顯，國際社會急需一部能夠適應(yīng)新形勢的綜合性海運(yùn)規(guī)則。在此背景下，鹿特丹規(guī)則應(yīng)運(yùn)而生。2008年12月11日 ，聯(lián)合國第63屆大會第67次會議審議通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，該公約因此被稱為鹿特丹規(guī)則。截至目前，雖已有不少國家簽署，但尚未達(dá)到生效所需的批準(zhǔn)國家數(shù)量，所以它還未正式生效。

鹿特丹規(guī)則的目標(biāo)十分宏大，旨在統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的法律制度，為全球海運(yùn)業(yè)提供一個更為全面、協(xié)調(diào)的法律框架。在責(zé)任基礎(chǔ)方面，它采用了承運(yùn)人完全過錯責(zé)任，廢除了“航海過失”免責(zé)，限制了“火災(zāi)過失”免責(zé)的適用范圍，這意味著只要貨物在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)損失，承運(yùn)人若無免責(zé)事由，就需承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，若因船員在駕駛船舶時的過失導(dǎo)致貨物受損，按照鹿特丹規(guī)則，承運(yùn)人不能再依據(jù) “航海過失”免責(zé)條款逃避責(zé)任。

其責(zé)任期間從傳統(tǒng)的 “裝貨—卸貨”或“裝港—卸港”擴(kuò)展到了“收貨—交貨”，且不限制接收和交付貨物的地點(diǎn)，這使得規(guī)則適用于“門到門”運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，進(jìn)一步強(qiáng)化了承運(yùn)人在整個運(yùn)輸過程中的責(zé)任。比如，貨物在發(fā)貨人倉庫等待裝車運(yùn)往港口時就已進(jìn)入承運(yùn)人責(zé)任期間，若此時貨物受損，承運(yùn)人需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

鹿特丹規(guī)則還擴(kuò)大了適用范圍，涵蓋了 “海運(yùn)加其他” 運(yùn)輸方式，將與海上運(yùn)輸連接的陸上運(yùn)輸、鐵路、公路、內(nèi)河水上運(yùn)輸甚至航空運(yùn)輸都納入其中，同時擴(kuò)大了責(zé)任主體，包括承運(yùn)人履約方、海運(yùn)履約方等，使海運(yùn)、港口、內(nèi)陸各種運(yùn)輸方式的經(jīng)營人都受到規(guī)則約束。此外，它引入了電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新內(nèi)容，適應(yīng)了電子商務(wù)發(fā)展和現(xiàn)代物流運(yùn)作的需求。例如，電子運(yùn)輸單據(jù)的引入，使得運(yùn)輸單證的流轉(zhuǎn)更加便捷高效，降低了紙質(zhì)單證帶來的風(fēng)險和成本；控制權(quán)的規(guī)定則明確了在運(yùn)輸過程中貨方對貨物的控制權(quán)利和方式。

三項(xiàng)規(guī)則的碰撞與未來走向

筆者曾多次到訪荷蘭海牙及鹿特丹，歷史上，被稱為“海上馬車夫”的荷蘭一度是全球航運(yùn)業(yè)的翹楚；時至今日，德國漢堡也仍是世界排名前十的良港。世界貨運(yùn)規(guī)則以海牙、漢堡及鹿特丹這三個城市命名有其原因。

海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則和鹿特丹規(guī)則，在責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任期間、賠償限額等關(guān)鍵方面存在顯著差異。在責(zé)任基礎(chǔ)上，從海牙規(guī)則的不完全過失責(zé)任制，到漢堡規(guī)則的完全過失責(zé)任制，再到鹿特丹規(guī)則對免責(zé)事由因果關(guān)系的細(xì)化規(guī)定，反映出對承運(yùn)人責(zé)任要求的逐步變化以及對船貨雙方利益平衡的不斷探索。責(zé)任期間從海牙規(guī)則的 “鉤至鉤”，到漢堡規(guī)則的 “港到港”，再到鹿特丹規(guī)則的“收貨—交貨”，其范圍不斷擴(kuò)大，這與運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展和運(yùn)輸模式演變密切相關(guān)。賠償限額方面，各規(guī)則的不同標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)了不同時期對貨物價值評估和對貨主權(quán)益保護(hù)程度的差異。

這些差異背后有著深刻的經(jīng)濟(jì)和政治因素。從經(jīng)濟(jì)角度看，不同時期的航運(yùn)成本、貨物價值、貿(mào)易規(guī)模等因素影響著規(guī)則的制定。例如，隨著船舶技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)輸效率提高，承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的能力有所變化，這促使規(guī)則對責(zé)任基礎(chǔ)和賠償限額進(jìn)行調(diào)整；集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的興起，改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸模式，要求責(zé)任期間和適用范圍相應(yīng)拓展。在政治層面，不同國家和利益集團(tuán)在國際海運(yùn)規(guī)則制定中的話語權(quán)和利益訴求不同。海運(yùn)強(qiáng)國往往希望維護(hù)對承運(yùn)人相對有利的規(guī)則，而貿(mào)易大國則更傾向于保護(hù)貨主利益，這種博弈在規(guī)則的演變中起到了關(guān)鍵作用。

國際海運(yùn)規(guī)則的迭代仍面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。當(dāng)前三大規(guī)則并存的“碎片化”格局短期內(nèi)難以改變，而旨在統(tǒng)一規(guī)則的《鹿特丹規(guī)則》因體系復(fù)雜、各方利益博弈激烈，其生效前景尚不明朗。因此，未來的發(fā)展不僅在于新規(guī)則的創(chuàng)制，更在于如何在現(xiàn)有框架下應(yīng)對多式聯(lián)運(yùn)、數(shù)字化單證等新趨勢，推動法律實(shí)踐與商業(yè)現(xiàn)實(shí)的同步發(fā)展。

[作者薛鍵為某銀行分行行長，國際商會中國國家委員會（ICC China）銀行委員會保理福費(fèi)廷專家組組長，著有《證道：國內(nèi)信用證、福費(fèi)廷及保理》一書]