在低空經濟領域，有兩個概念十分重要。一個是基礎設施，一個是航路。

時至今日，低空經濟基礎設施的概念已經基本清晰，而低空經濟航路的概念，還存在很多懸而未決的問題，甚至航路這個概念是否適用于低空經濟都還存在很大的不確定性。但是，選擇用一個什么樣的詞來概括低空經濟情景下的空中道路卻是當務之急。因為這個概念不僅關系到我們對空中道路的直觀理解，更重要的是它還是低空經濟基礎設施規(guī)劃設計建設的錨點。確定這個用詞，很多問題會迎刃而解。故而，搞清楚低空經濟航路概念的方方面面顯得尤為關鍵。

一、理解低空經濟航路概念的潛在意識

我們的潛意識里，低空經濟是航空業(yè)在空間上的向下延伸。航空領域的很多概念自然也可以照搬到低空經濟領域，只需做適當?shù)膬群瓟U展即可。

航路概念就是一個典型的例子，在低空經濟里面出現(xiàn)的頻次相當高。參考《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》和《民用航空使用空域辦法》等文件對航路、航線的解釋。航空系統(tǒng)的航路寬度為20公里，其中心線兩側各10公里；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小于8公里。航路還應當確定上限和下限。航路和航線的高度下限不應當?shù)陀谧畹惋w行高度層，其上限與飛行高度層的上限一致。航線分為固定航線和臨時航線。臨時航線通常不得與航路、固定航線交叉或者通過飛行頻繁的機場上空。

簡單來說，航路就是一個空中的矩形廊道，有明確的上下左右界限，是一個相對靜態(tài)的概念，不管有沒有飛行活動，航路就在那里。航線可以理解為在航路上的飛行軌跡，按照固定飛行軌跡飛就是固定航線，按照臨時決定的飛行軌跡飛就是臨時航線。相對于航路來說，航線是一個動態(tài)的概念，因飛行活動而產生，不飛了，這個航線也就沒了。

從物理意義上說，航線是航路的派生物，先有航路，后有航線，航線是航路按照一定規(guī)則產生的組合，航線的數(shù)量大于等于航路的數(shù)量。在實際操作中，航路和航線的產生可能不分先后，既存在因為某個航線的需求而建設航路的情況，也存在航路資源具備時開通多條航線的情況。

同時，根據(jù)航空業(yè)的相關規(guī)定，航路和航線的建設，應當充分考慮所經地區(qū)的地形、氣象特征以及附近的機場和空域，充分利用地面導航設施，方便航空器飛行和提供空中交通服務。航路或者航線應當根據(jù)運行的主要航空器的最佳導航性能劃設?；谶@些技術參數(shù)，直覺上，航路與公路的屬性是非常接近的，只不過公路是在一個平面上，可以理解為是二維世界里的線和面，航路則是在一個空間里，可以理解為是三維世界里的面和體。

將這些具有明確內涵的概念直接照搬到低空經濟領域會顯得邏輯上比較嚴謹，也容易理解。然而，現(xiàn)實并沒有那么簡單。越是成熟的概念在被運用到一個新領域時，往往會引發(fā)很多新問題。

首先，按照民航業(yè)對航路的定義，20公里寬的航路一個城市也劃設不了幾個低空航路。如果說低空航路可以適當減少寬度，那么低空航路到底該多寬，多高呢？

其次，假定目前低空的主流空域是G空域和W空域，它們的真高才300米，上下限還不夠一個航路用的，又該如何更改？

再次，民航飛機的機型只有十幾種，低空飛機的機型有數(shù)千種，到底哪些可以算作是低空的主流航空器？航路的劃設又應該重點考慮哪些機型？因此，如果低空經濟直接采用航路概念，并不能走太遠，問題太多，沒法解釋，反而會造成混亂。

二、厘清低空經濟航路概念的重要意義

雖然使用低空經濟航路概念有諸多不妥，但也很難跳出來繞過這個話題。一方面，航空業(yè)的基礎設施建設比較特殊，它的線路建設不像公路、鐵路、水路那樣，有實打實的物理設施。比如，公路有路基路面，鐵路有鋼軌枕木，水路有河道船閘。導航、通信、監(jiān)視、氣象看起來就沒有那么實在，如果不采用類比法搞出一個航路的概念來，會顯得非常抽象。另一方面，航空業(yè)的管理也比較特殊，它的風險接受度極低，需要更加明晰的規(guī)則體系，航路、航線概念的采用，規(guī)則執(zhí)行起來會更直接有效。基于這兩點，低空經濟也絕對繞不開這個問題。

事實上，確立低空經濟類似航空業(yè)航路概念的重要意義有以下幾點：

首先，低空經濟的基礎設施建設同樣需要一個錨點，變抽象為具體。

其次，低空經濟管理規(guī)則的設定，同樣離不開空域管理問題，甚至對空域管理的復雜程度要遠遠高于傳統(tǒng)民航業(yè)，這就需要對空域的點線面進行統(tǒng)籌。

第三，無論是低空飛行器種類，還是低空經濟業(yè)態(tài)，都十分龐雜，它們對基礎設施的依賴程度、對空域的使用要求、對風險的控制能力等各不相同，需要分級分類分層次管理，實現(xiàn)這個管理的前提也是要明確空域中的點線面。

第四，低空飛行空間通達效率的規(guī)劃，同樣需要有明確的點線面定義，并且需要給這些點線面賦予法律法規(guī)方面的含義。

第五，低空經濟的商業(yè)模式和財務核算，空域中點線面的使用權和使用效率是主要依據(jù)。

第六，公眾，尤其對于低空經濟的用戶來說，也需要一個直觀的概念去理解低空經濟的運行邏輯。

三、低空經濟航路概念的延伸

反過來思考，低空經濟航路概念可以延伸出兩大問題：一個是與低空經濟基礎設施相關聯(lián)的投資規(guī)劃建設問題；另一個是與低空經濟產業(yè)形態(tài)相關聯(lián)的運營管理問題。

從傳統(tǒng)航空業(yè)對航路的定義可以看出，航路是航空基礎設施的錨點。航路劃設后，要求通信、導航、監(jiān)視、氣象等基礎必須實現(xiàn)全覆蓋，然后才能啟用。也就是說，基礎設施是航路的必要條件?；蛘哒f，我們可以把基礎設施看作是航路的一部分。一條航路的規(guī)劃設計建設，實際上包含了航路的劃設和對應基礎設施建設兩部分。同時，航路還要做到與機場的連接，形成空間廊道的閉環(huán)。

航路概念對應到低空經濟領域，會發(fā)生一些變化。

首先，低空經濟的起降點數(shù)量特別多，類型多樣，不能等同于民航機場或通航機場，目前民航機場和通航機場的相關標準也不適用于低空起降設施。這意味著，低空經濟里面的點（起降點）與傳統(tǒng)航空業(yè)里面的點（機場）有很大差別，這一點也直接影響了低空航路概念的適用性。低空經濟情景下，從點到線的連接是個新問題。

其次，如前面所說，低空經濟的所謂航路在上下限分層方面也是一個新問題，它不可能像傳統(tǒng)航空那樣將上下限設定為300米甚至更高。如果是較小的上下限設置，航路分層的管理模式也會是一個新問題。比如，在航路管理中，如果上下兩條航路的距離很近，是否強制要求低空飛行器在飛行過程中必須保持固定高度且定位誤差不超過某個限值，這樣做的成本如何？技術可行性又如何？還較難確定。類似地，還有同一航路上的間隔管理，如何實現(xiàn)空域的有效分配等等，都與傳統(tǒng)航空業(yè)的航路概念不同。

第三，在某些特定區(qū)域，比如城市商圈，未來低空經濟的飛行密度可能會很高，飛行器種類也會很多，飛行距離和飛行時間會比較短。這種情形對低空航路的使用頻次也會很高，按照傳統(tǒng)航空業(yè)那樣管理航路將很難實現(xiàn)。往深里講，這就涉及低空經濟的業(yè)態(tài)問題。如果我們將低空經濟業(yè)態(tài)大致分為行業(yè)應用和客貨運輸兩個大類。

從空間角度看，行業(yè)應用對低空航路的需求就可以看作是一種特種用途，而客貨運輸對低空航路的需求則更接近傳統(tǒng)航空業(yè)的航路概念。比如，森林火險的預警機，一般會按照面域飛行，每次的飛行路線和飛行角度都可以不同，而客貨運輸?shù)娘w行線路則力求準確一致。

從時間角度看，行業(yè)應用的無計劃飛行和有計劃飛行，一般情況下其周期性都比較多樣且隨機，而客貨運輸?shù)闹芷谛詣t比較固定。比如，測繪類無人機即使每隔一段時間會開展地圖更新的測繪活動，但也不會強制精確到某時某刻，但客貨運輸?shù)陌啻?，一般要求沒有特別情況都要按點飛行。

四、低空空路的概念適用性

根據(jù)以上分析，確定低空經濟空中道路的概念大致可以從以下五個角度考慮。比較而言，低空空路的概念可能比低空航路的概念更具有適用性。

第一，無論是否使用低空經濟航路這一概念，低空經濟的基礎設施建設，都必須圍繞空域中的點線面體展開，即起降點（點），飛行路線（線），飛行路線涉及的飛行空間（體）和垂直分層（面）。低空空域中的點線面體是低空經濟基礎設施的錨點。在低空適飛空域的規(guī)劃設計建設中，點線面體的劃設，是低空經濟基礎設施建設的前置任務。低空經濟基礎設施服務于這些點面線體，是這些點線面體的組成部分。比如，低空經濟中規(guī)劃了一條飛行路線，就意味著包含了起降點的物理基礎設施建設，飛行空間內通信、導航、監(jiān)視、氣象、數(shù)據(jù)傳輸?shù)仍O施配備，空域權審批，管理系統(tǒng)接入等所有問題。

第二，低空行業(yè)應用和低空客貨運輸兩種業(yè)態(tài)應該分開考慮。行業(yè)應用對低空空域點線面體的需求，一般情況下應該看作是臨時性的空域使用，特殊情況下應看作是固定性的空域使用。客貨運輸對低空空域點線面體的需求，一般情況下應該看作是固定性的空域使用，特殊情況下才啟用臨時性的空域。換句話說，低空經濟基礎設施的核心錨點是滿足低空客貨運輸?shù)目沼蛐枨?，同時兼顧一些行業(yè)應用的需求。

第三，低空客貨運輸方面，越接近傳統(tǒng)航空飛行的線路，越宜采用傳統(tǒng)航空業(yè)的航線概念來定義。比如，在低空貨運的主干線建設中，跨區(qū)域噸級以上無人貨運機飛行的主航路，就可以采用傳統(tǒng)民航航路的建設思路，確定好低空飛行的空中廊道，并保障廊道沿線的基礎設施做到全覆蓋。但在城市內部的末端線，則宜采用體的方式，保障基礎設施全覆蓋，不一定要按照固定的空中廊道劃設航路，在某個空域體內實時調節(jié)可能會更好。簡單來說就是在大規(guī)模低密度主干飛行中，強調航路的概念，淡化體的概念，在小規(guī)模高密度支末線飛行中，淡化航路的概念，強調體的概念。

第四，航路是核心概念，核心是路，可以想象為空間中存在這么一個管道，這個管道被基礎設施所覆蓋，飛行器在其中飛行，可以保障安全。在低空空域中，這些路有很多，縱橫交錯，組成了一個通達性很高的網(wǎng)絡。每一次飛行活動，從起點到落點，都可以通過選擇一些航路的組合來實現(xiàn)飛行目的，這個組合就是航線。就好比你開車回家走過的路線叫航線，而從你的起點到家的道路，不管你走不走，它都在那里，可以稱作航路。當然，對于低空經濟來說，可能出現(xiàn)的一個新問題是，如果起降點是你自己建的，那么從你的起降點到公共飛行的航路之間，這段航路由誰來修？就像從你家到電網(wǎng)的電線一樣，只要規(guī)則清楚，應該容易解決。

第五，根據(jù)以上分析，低空經濟直接引入航路的概念，確實存在一些問題。但我們又不可能繞開這個問題不談，畢竟在低空空域管理中，也是點線面體的問題，只不過低空經濟要復雜一些。對此，從概念本身出發(fā)，作為一種權衡，可能叫空路會更合適一些。一方面，低空經濟不僅是傳統(tǒng)航空業(yè)在空間上的向下延伸，也是地面道路交通在空間上的向上延伸，低空經濟的點線面體應該兼具道路交通的特征；另一方面，城市內部的低空經濟，更接近體的概念，低空經濟基礎設施可以也有必要做到空間全覆蓋，這時候低空飛行路線的隨機性和靈活性就很大，可以淡化航路的概念，直接理解為一個具備線路自由組合能力的空域體比較好。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授，中國氣象服務協(xié)會低空經濟專業(yè)委員會主任委員）