在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，有兩個(gè)概念十分重要。一個(gè)是基礎(chǔ)設(shè)施，一個(gè)是航路。

時(shí)至今日，低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的概念已經(jīng)基本清晰，而低空經(jīng)濟(jì)航路的概念，還存在很多懸而未決的問題，甚至航路這個(gè)概念是否適用于低空經(jīng)濟(jì)都還存在很大的不確定性。但是，選擇用一個(gè)什么樣的詞來概括低空經(jīng)濟(jì)情景下的空中道路卻是當(dāng)務(wù)之急。因?yàn)檫@個(gè)概念不僅關(guān)系到我們對(duì)空中道路的直觀理解，更重要的是它還是低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)的錨點(diǎn)。確定這個(gè)用詞，很多問題會(huì)迎刃而解。故而，搞清楚低空經(jīng)濟(jì)航路概念的方方面面顯得尤為關(guān)鍵。

一、理解低空經(jīng)濟(jì)航路概念的潛在意識(shí)

我們的潛意識(shí)里，低空經(jīng)濟(jì)是航空業(yè)在空間上的向下延伸。航空領(lǐng)域的很多概念自然也可以照搬到低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，只需做適當(dāng)?shù)膬?nèi)涵擴(kuò)展即可。

航路概念就是一個(gè)典型的例子，在低空經(jīng)濟(jì)里面出現(xiàn)的頻次相當(dāng)高。參考《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》和《民用航空使用空域辦法》等文件對(duì)航路、航線的解釋。航空系統(tǒng)的航路寬度為20公里，其中心線兩側(cè)各10公里；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小于8公里。航路還應(yīng)當(dāng)確定上限和下限。航路和航線的高度下限不應(yīng)當(dāng)?shù)陀谧畹惋w行高度層，其上限與飛行高度層的上限一致。航線分為固定航線和臨時(shí)航線。臨時(shí)航線通常不得與航路、固定航線交叉或者通過飛行頻繁的機(jī)場(chǎng)上空。

簡(jiǎn)單來說，航路就是一個(gè)空中的矩形廊道，有明確的上下左右界限，是一個(gè)相對(duì)靜態(tài)的概念，不管有沒有飛行活動(dòng)，航路就在那里。航線可以理解為在航路上的飛行軌跡，按照固定飛行軌跡飛就是固定航線，按照臨時(shí)決定的飛行軌跡飛就是臨時(shí)航線。相對(duì)于航路來說，航線是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念，因飛行活動(dòng)而產(chǎn)生，不飛了，這個(gè)航線也就沒了。

從物理意義上說，航線是航路的派生物，先有航路，后有航線，航線是航路按照一定規(guī)則產(chǎn)生的組合，航線的數(shù)量大于等于航路的數(shù)量。在實(shí)際操作中，航路和航線的產(chǎn)生可能不分先后，既存在因?yàn)槟硞€(gè)航線的需求而建設(shè)航路的情況，也存在航路資源具備時(shí)開通多條航線的情況。

同時(shí)，根據(jù)航空業(yè)的相關(guān)規(guī)定，航路和航線的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮所經(jīng)地區(qū)的地形、氣象特征以及附近的機(jī)場(chǎng)和空域，充分利用地面導(dǎo)航設(shè)施，方便航空器飛行和提供空中交通服務(wù)。航路或者航線應(yīng)當(dāng)根據(jù)運(yùn)行的主要航空器的最佳導(dǎo)航性能劃設(shè)?；谶@些技術(shù)參數(shù)，直覺上，航路與公路的屬性是非常接近的，只不過公路是在一個(gè)平面上，可以理解為是二維世界里的線和面，航路則是在一個(gè)空間里，可以理解為是三維世界里的面和體。

將這些具有明確內(nèi)涵的概念直接照搬到低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域會(huì)顯得邏輯上比較嚴(yán)謹(jǐn)，也容易理解。然而，現(xiàn)實(shí)并沒有那么簡(jiǎn)單。越是成熟的概念在被運(yùn)用到一個(gè)新領(lǐng)域時(shí)，往往會(huì)引發(fā)很多新問題。

首先，按照民航業(yè)對(duì)航路的定義，20公里寬的航路一個(gè)城市也劃設(shè)不了幾個(gè)低空航路。如果說低空航路可以適當(dāng)減少寬度，那么低空航路到底該多寬，多高呢？

其次，假定目前低空的主流空域是G空域和W空域，它們的真高才300米，上下限還不夠一個(gè)航路用的，又該如何更改？

再次，民航飛機(jī)的機(jī)型只有十幾種，低空飛機(jī)的機(jī)型有數(shù)千種，到底哪些可以算作是低空的主流航空器？航路的劃設(shè)又應(yīng)該重點(diǎn)考慮哪些機(jī)型？因此，如果低空經(jīng)濟(jì)直接采用航路概念，并不能走太遠(yuǎn)，問題太多，沒法解釋，反而會(huì)造成混亂。

二、厘清低空經(jīng)濟(jì)航路概念的重要意義

雖然使用低空經(jīng)濟(jì)航路概念有諸多不妥，但也很難跳出來繞過這個(gè)話題。一方面，航空業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較特殊，它的線路建設(shè)不像公路、鐵路、水路那樣，有實(shí)打?qū)嵉奈锢碓O(shè)施。比如，公路有路基路面，鐵路有鋼軌枕木，水路有河道船閘。導(dǎo)航、通信、監(jiān)視、氣象看起來就沒有那么實(shí)在，如果不采用類比法搞出一個(gè)航路的概念來，會(huì)顯得非常抽象。另一方面，航空業(yè)的管理也比較特殊，它的風(fēng)險(xiǎn)接受度極低，需要更加明晰的規(guī)則體系，航路、航線概念的采用，規(guī)則執(zhí)行起來會(huì)更直接有效。基于這兩點(diǎn)，低空經(jīng)濟(jì)也絕對(duì)繞不開這個(gè)問題。

事實(shí)上，確立低空經(jīng)濟(jì)類似航空業(yè)航路概念的重要意義有以下幾點(diǎn)：

首先，低空經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同樣需要一個(gè)錨點(diǎn)，變抽象為具體。

其次，低空經(jīng)濟(jì)管理規(guī)則的設(shè)定，同樣離不開空域管理問題，甚至對(duì)空域管理的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)民航業(yè)，這就需要對(duì)空域的點(diǎn)線面進(jìn)行統(tǒng)籌。

第三，無論是低空飛行器種類，還是低空經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，都十分龐雜，它們對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度、對(duì)空域的使用要求、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制能力等各不相同，需要分級(jí)分類分層次管理，實(shí)現(xiàn)這個(gè)管理的前提也是要明確空域中的點(diǎn)線面。

第四，低空飛行空間通達(dá)效率的規(guī)劃，同樣需要有明確的點(diǎn)線面定義，并且需要給這些點(diǎn)線面賦予法律法規(guī)方面的含義。

第五，低空經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式和財(cái)務(wù)核算，空域中點(diǎn)線面的使用權(quán)和使用效率是主要依據(jù)。

第六，公眾，尤其對(duì)于低空經(jīng)濟(jì)的用戶來說，也需要一個(gè)直觀的概念去理解低空經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行邏輯。

三、低空經(jīng)濟(jì)航路概念的延伸

反過來思考，低空經(jīng)濟(jì)航路概念可以延伸出兩大問題：一個(gè)是與低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)聯(lián)的投資規(guī)劃建設(shè)問題；另一個(gè)是與低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)形態(tài)相關(guān)聯(lián)的運(yùn)營(yíng)管理問題。

從傳統(tǒng)航空業(yè)對(duì)航路的定義可以看出，航路是航空基礎(chǔ)設(shè)施的錨點(diǎn)。航路劃設(shè)后，要求通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、氣象等基礎(chǔ)必須實(shí)現(xiàn)全覆蓋，然后才能啟用。也就是說，基礎(chǔ)設(shè)施是航路的必要條件?；蛘哒f，我們可以把基礎(chǔ)設(shè)施看作是航路的一部分。一條航路的規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)，實(shí)際上包含了航路的劃設(shè)和對(duì)應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩部分。同時(shí)，航路還要做到與機(jī)場(chǎng)的連接，形成空間廊道的閉環(huán)。

航路概念對(duì)應(yīng)到低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，會(huì)發(fā)生一些變化。

首先，低空經(jīng)濟(jì)的起降點(diǎn)數(shù)量特別多，類型多樣，不能等同于民航機(jī)場(chǎng)或通航機(jī)場(chǎng)，目前民航機(jī)場(chǎng)和通航機(jī)場(chǎng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也不適用于低空起降設(shè)施。這意味著，低空經(jīng)濟(jì)里面的點(diǎn)（起降點(diǎn)）與傳統(tǒng)航空業(yè)里面的點(diǎn)（機(jī)場(chǎng)）有很大差別，這一點(diǎn)也直接影響了低空航路概念的適用性。低空經(jīng)濟(jì)情景下，從點(diǎn)到線的連接是個(gè)新問題。

其次，如前面所說，低空經(jīng)濟(jì)的所謂航路在上下限分層方面也是一個(gè)新問題，它不可能像傳統(tǒng)航空那樣將上下限設(shè)定為300米甚至更高。如果是較小的上下限設(shè)置，航路分層的管理模式也會(huì)是一個(gè)新問題。比如，在航路管理中，如果上下兩條航路的距離很近，是否強(qiáng)制要求低空飛行器在飛行過程中必須保持固定高度且定位誤差不超過某個(gè)限值，這樣做的成本如何？技術(shù)可行性又如何？還較難確定。類似地，還有同一航路上的間隔管理，如何實(shí)現(xiàn)空域的有效分配等等，都與傳統(tǒng)航空業(yè)的航路概念不同。

第三，在某些特定區(qū)域，比如城市商圈，未來低空經(jīng)濟(jì)的飛行密度可能會(huì)很高，飛行器種類也會(huì)很多，飛行距離和飛行時(shí)間會(huì)比較短。這種情形對(duì)低空航路的使用頻次也會(huì)很高，按照傳統(tǒng)航空業(yè)那樣管理航路將很難實(shí)現(xiàn)。往深里講，這就涉及低空經(jīng)濟(jì)的業(yè)態(tài)問題。如果我們將低空經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)大致分為行業(yè)應(yīng)用和客貨運(yùn)輸兩個(gè)大類。

從空間角度看，行業(yè)應(yīng)用對(duì)低空航路的需求就可以看作是一種特種用途，而客貨運(yùn)輸對(duì)低空航路的需求則更接近傳統(tǒng)航空業(yè)的航路概念。比如，森林火險(xiǎn)的預(yù)警機(jī)，一般會(huì)按照面域飛行，每次的飛行路線和飛行角度都可以不同，而客貨運(yùn)輸?shù)娘w行線路則力求準(zhǔn)確一致。

從時(shí)間角度看，行業(yè)應(yīng)用的無計(jì)劃飛行和有計(jì)劃飛行，一般情況下其周期性都比較多樣且隨機(jī)，而客貨運(yùn)輸?shù)闹芷谛詣t比較固定。比如，測(cè)繪類無人機(jī)即使每隔一段時(shí)間會(huì)開展地圖更新的測(cè)繪活動(dòng)，但也不會(huì)強(qiáng)制精確到某時(shí)某刻，但客貨運(yùn)輸?shù)陌啻?，一般要求沒有特別情況都要按點(diǎn)飛行。

四、低空空路的概念適用性

根據(jù)以上分析，確定低空經(jīng)濟(jì)空中道路的概念大致可以從以下五個(gè)角度考慮。比較而言，低空空路的概念可能比低空航路的概念更具有適用性。

第一，無論是否使用低空經(jīng)濟(jì)航路這一概念，低空經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都必須圍繞空域中的點(diǎn)線面體展開，即起降點(diǎn)（點(diǎn)），飛行路線（線），飛行路線涉及的飛行空間（體）和垂直分層（面）。低空空域中的點(diǎn)線面體是低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的錨點(diǎn)。在低空適飛空域的規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)中，點(diǎn)線面體的劃設(shè)，是低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前置任務(wù)。低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)于這些點(diǎn)面線體，是這些點(diǎn)線面體的組成部分。比如，低空經(jīng)濟(jì)中規(guī)劃了一條飛行路線，就意味著包含了起降點(diǎn)的物理基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，飛行空間內(nèi)通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、氣象、數(shù)據(jù)傳輸?shù)仍O(shè)施配備，空域權(quán)審批，管理系統(tǒng)接入等所有問題。

第二，低空行業(yè)應(yīng)用和低空客貨運(yùn)輸兩種業(yè)態(tài)應(yīng)該分開考慮。行業(yè)應(yīng)用對(duì)低空空域點(diǎn)線面體的需求，一般情況下應(yīng)該看作是臨時(shí)性的空域使用，特殊情況下應(yīng)看作是固定性的空域使用?？拓涍\(yùn)輸對(duì)低空空域點(diǎn)線面體的需求，一般情況下應(yīng)該看作是固定性的空域使用，特殊情況下才啟用臨時(shí)性的空域。換句話說，低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的核心錨點(diǎn)是滿足低空客貨運(yùn)輸?shù)目沼蛐枨螅瑫r(shí)兼顧一些行業(yè)應(yīng)用的需求。

第三，低空客貨運(yùn)輸方面，越接近傳統(tǒng)航空飛行的線路，越宜采用傳統(tǒng)航空業(yè)的航線概念來定義。比如，在低空貨運(yùn)的主干線建設(shè)中，跨區(qū)域噸級(jí)以上無人貨運(yùn)機(jī)飛行的主航路，就可以采用傳統(tǒng)民航航路的建設(shè)思路，確定好低空飛行的空中廊道，并保障廊道沿線的基礎(chǔ)設(shè)施做到全覆蓋。但在城市內(nèi)部的末端線，則宜采用體的方式，保障基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋，不一定要按照固定的空中廊道劃設(shè)航路，在某個(gè)空域體內(nèi)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)可能會(huì)更好。簡(jiǎn)單來說就是在大規(guī)模低密度主干飛行中，強(qiáng)調(diào)航路的概念，淡化體的概念，在小規(guī)模高密度支末線飛行中，淡化航路的概念，強(qiáng)調(diào)體的概念。

第四，航路是核心概念，核心是路，可以想象為空間中存在這么一個(gè)管道，這個(gè)管道被基礎(chǔ)設(shè)施所覆蓋，飛行器在其中飛行，可以保障安全。在低空空域中，這些路有很多，縱橫交錯(cuò)，組成了一個(gè)通達(dá)性很高的網(wǎng)絡(luò)。每一次飛行活動(dòng)，從起點(diǎn)到落點(diǎn)，都可以通過選擇一些航路的組合來實(shí)現(xiàn)飛行目的，這個(gè)組合就是航線。就好比你開車回家走過的路線叫航線，而從你的起點(diǎn)到家的道路，不管你走不走，它都在那里，可以稱作航路。當(dāng)然，對(duì)于低空經(jīng)濟(jì)來說，可能出現(xiàn)的一個(gè)新問題是，如果起降點(diǎn)是你自己建的，那么從你的起降點(diǎn)到公共飛行的航路之間，這段航路由誰來修？就像從你家到電網(wǎng)的電線一樣，只要規(guī)則清楚，應(yīng)該容易解決。

第五，根據(jù)以上分析，低空經(jīng)濟(jì)直接引入航路的概念，確實(shí)存在一些問題。但我們又不可能繞開這個(gè)問題不談，畢竟在低空空域管理中，也是點(diǎn)線面體的問題，只不過低空經(jīng)濟(jì)要復(fù)雜一些。對(duì)此，從概念本身出發(fā)，作為一種權(quán)衡，可能叫空路會(huì)更合適一些。一方面，低空經(jīng)濟(jì)不僅是傳統(tǒng)航空業(yè)在空間上的向下延伸，也是地面道路交通在空間上的向上延伸，低空經(jīng)濟(jì)的點(diǎn)線面體應(yīng)該兼具道路交通的特征；另一方面，城市內(nèi)部的低空經(jīng)濟(jì)，更接近體的概念，低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施可以也有必要做到空間全覆蓋，這時(shí)候低空飛行路線的隨機(jī)性和靈活性就很大，可以淡化航路的概念，直接理解為一個(gè)具備線路自由組合能力的空域體比較好。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授，中國(guó)氣象服務(wù)協(xié)會(huì)低空經(jīng)濟(jì)專業(yè)委員會(huì)主任委員）