戰(zhàn)略層面，低空經(jīng)濟物流主干線建設具有提綱挈領的意義，核心功能是凝聚共識、凸顯目標、堅定信念。操作層面，發(fā)揮低空經(jīng)濟物流主干線建設的投資支點和核心引擎作用，是拉動低空經(jīng)濟高效增長的重要路徑。而在落實這一策略的過程中，摸清相關(guān)數(shù)據(jù)，確定參考指標既是前置工作，也是引導方向。

一、宏觀數(shù)據(jù)

低空物流的業(yè)務需求主要來源于兩個方面：一是對現(xiàn)有物流方式的替代，如公路轉(zhuǎn)低空，屬于存量替代；二是自然增量需求中選擇低空方式的部分和低空物流供給刺激出來的增量部分，如低空生鮮、當日物流等新業(yè)態(tài)，屬于平衡增長。我們可以據(jù)此基于宏觀數(shù)據(jù)對低空物流業(yè)務做一些指標性的判斷。

第一，總量方面。2024年全國社會物流總額是360.6萬億元，物流總費用為19.0萬億元，物流業(yè)總收入為13.8萬億元，物流總費用占比5.27%，物流總收入占比3.83%。物流總費用與GDP的比率為14.1%，仍高于發(fā)達國家歷史水平幾個百分點，但下降速度越來越慢，逐漸接近瓶頸，是新型物流方式的歷史機遇。2025上半年全國社會物流總額為171.3萬億元，同比增速為5.6%。據(jù)此判斷，低空物流業(yè)想要達到萬億規(guī)模，替代率的參考線為7.25%。從宏觀運費比率考慮，低空物流貨運價格的貨值運費比如果低于4%，將非常有競爭力。

第二，單價方面。根據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，各類運輸方式的可比價格大致為，公路運費單價0.28—1.25元/噸·公里，鐵路運費單價0.12—0.15元/噸·公里，內(nèi)河運費單價0.02—0.033元/噸·公里，國際海運運費單價0.006—0.09元/噸·公里，國內(nèi)航空運費單價3—50元/噸·公里。從運費的市場競爭角度考慮，低空貨運的單價參考區(qū)間為1—10元/噸·公里比較有優(yōu)勢。

第三，班次方面。根據(jù)交通運輸部相關(guān)數(shù)據(jù)估算，2024年國內(nèi)貨運航班約8萬班次，貨運周轉(zhuǎn)量約353.9億噸公里。公路貨運車輛約13.5億輛次，貨運周轉(zhuǎn)量76847.5億噸公里。公路貨運是航空貨運班次的40多萬倍，貨運周轉(zhuǎn)量的271.1倍。從運輸方式選擇看，空運機會極度稀缺，可能已經(jīng)產(chǎn)生了需求抑制。因此，低空貨運在班次上有巨大的增長潛力，也很可能會產(chǎn)生顯著的供給側(cè)拉動效應。

第四，運輸距離。根據(jù)統(tǒng)計年鑒交通運輸數(shù)據(jù)估算，民航貨運的平均運輸里程為3941公里，公路貨運的平均運輸里程為183.5公里，鐵路貨運的平均運輸里程為693公里，水運貨運的平均運輸里程為1442公里。低空貨運主干線在200—1200公里運輸里程區(qū)間將有很強的互補性。

二、主力機型

物流宏觀數(shù)據(jù)是判斷低空物流發(fā)展的基礎。根據(jù)以上分析，我們可以大致判斷，未來低空經(jīng)濟物流主干線的主力機型應為噸級無人運輸機，主要參數(shù)大致如下：載重量0.5—10噸，中位數(shù)是5噸。飛行高度為220—650米為主，中位數(shù)420米。航速200—600公里/小時，中位數(shù)350公里/小時。單程飛行距離500—2500公里，中位數(shù)800公里。整機生命周期總航時1200—2500小時，中位數(shù)1500小時，飛行總里程約50萬公里。氣象防御閾值，抗風性能不低于12.5米/秒，抗雨性能不低于10毫米/小時，以保障全年擁有更多的可飛行時間，并適應大部分地區(qū)的航線布局。

低空物流常態(tài)化運營后，主力機型全生命周期總營收參考線約為1750萬元，整機出廠價約為150萬—450萬元/架，購機成本占總營收的8.5%—25%，購機成本不宜超過總營收的25%?；A設施攤薄成本參考線約為350萬元/架，運營成本合并總計參考線約為450萬元/架，按購機成本300萬元/架和三年運營期核算，年化收益率參考線約為17.11%。如果能做到這一點，低空物流主干線建設運營將是未來產(chǎn)業(yè)中的投資熱點之一。

這些指標組合起來（性價要求）對于當前低空飛行器的主流制造廠商來說還很有挑戰(zhàn)性。但是，我們對低空經(jīng)濟有信心的一個重要前提就是能夠制造低成本高性能的低空飛行器，如果做不到這一點，發(fā)展低空經(jīng)濟的基礎就不存在。所以，必須要解決這些問題。當然，我們同時還要考慮低空基礎設施的投資周期和回報率，以及運營單位的投資周期和回報率問題，這里只是站在整機廠的角度單獨估算整機的投資回報率。

三、貨品屬性

從需求側(cè)看，低空物流主干線的主要貨品對象應該具有如下屬性：

第一，時效要求。主要考慮貨品的時間價值和時間需要兩個指標。例如，同等供給水平下，水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品越新鮮，價格就越高，這是貨品的時間價值，具有連續(xù)性特征，運輸時間與價值呈現(xiàn)線性關(guān)系。低空物流如果能夠節(jié)約貨品的運輸時間，就能把時間價值轉(zhuǎn)化為運費。另一種情況是貨品的時間需要可能會產(chǎn)生的價值，具有突變性或連帶性。比如，剛剛宰殺的牛羊肉、時序性要求高又不便庫存的中間產(chǎn)品、臨時性急需物品等，這類貨品的價格可能在某個運輸時間內(nèi)屬于某個水平，長于這個運輸時間，就變成了另一個價格階梯，因為貨品性質(zhì)變了。就像5小時內(nèi)可以送達的就可以按照新鮮肉售賣，運輸時間一旦延長超時，就變成了冷凍肉，價格差別很大。低空物流的出現(xiàn)，也可以實現(xiàn)這一部分貨品的潛在價值。

第二，經(jīng)濟特征。主要考慮貨品的價值密度、流通增值率、平均運費水平三個指標。價值密度是指單位重量的貨品價值（單價），比如羊肉5萬元/噸、鮮荔枝2萬元/噸等，價值密度太低的貨品，不適合選擇低空物流方式。綜合考慮，低空物流常態(tài)化運營后，貨品價值密度應不低于3萬元/噸。不過，如果貨品的價值密度過高，也會增加運輸風險，同樣需要考慮。除了價值密度，流通增值率也是一個重要的經(jīng)濟指標，這是貨品空間價值的體現(xiàn)。比如，廣東本地鮮荔枝，成本價格是1.2萬元/噸，到西安的市場售價是6萬元/噸，5倍的流通增值率。這種情況，低空物流的運費空間就很大。另外還要考慮其他運輸方式的價格，最終才能確定低空物流方式是否合算。

第三，物理特征。主要考慮貨品是不是易碎品，是否需要防顛簸，是否需要恒溫、低溫保存等。貨品的物理特征是同等條件下是否優(yōu)先選擇低空物流的關(guān)鍵。比如，某些物品經(jīng)受公路顛簸時的風險很高，增加2倍運費選擇低空可能都是合適的，這種情況下，低空物流的出現(xiàn)，就具有較強的替代優(yōu)勢。

在真實的低空物流主干線規(guī)劃中，我們可以根據(jù)這三個屬性來測算低空物流主干線的潛在需求，并根據(jù)潛在需求匡算營收規(guī)模、投資回報等財務數(shù)據(jù)，做到有據(jù)可依。

四、投資規(guī)模

2024年，中國的民用飛機總量為7262架，其中客機4394架，民用通用飛機3232架，貨運飛機總量還不足300架，全年營收約700億。按照未來低空物流年營收萬億規(guī)模估算，低空物流主干線第一階段的飛機投放量應不低于1000架，未來總規(guī)模應達到5500架。第一階段整機成本按300萬元/架估算，整機市場容量是30億。未來按200萬元/架估算，整機市場容量是90億。如果未來5年內(nèi)完成低空物流主干線建設，在整機市場上，主力物流機型的市場容量合計為120億，如果由四家廠商提供產(chǎn)能，每家可分得30億的市場，即年均6億的市場容量。

從低空飛機整機廠的投資布局來看，也不宜太樂觀，主力機型可能也只需要2—3家整機廠足矣。當然，如果低空物流的主干線成形，生產(chǎn)支線和末線貨運機的整機廠將有更大的空間，市場容量可以支撐十幾家甚至幾十家。

低空物流主干線的基礎設施投資大概是整機的1.25倍，約150億的投資總量。因此，對于低空物流體系的主干線規(guī)劃設計建設而言，270億的總投資不算很大，也不需要太多的單位參與，但它對低空經(jīng)濟發(fā)展的拉動意義卻非常大，是一個值得研究的問題。

注：本文所列數(shù)據(jù)除公開數(shù)據(jù)外，均為作者估算，僅代表個人觀點，供讀者參考，不構(gòu)成任何投資建議，亦不構(gòu)成任何決策依據(jù)。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協(xié)會低空經(jīng)濟專業(yè)委員會主任委員）