近日，幸福航空因一起涉案金額316萬的案件，被法院限制高消費(fèi)。

企查查3月27日披露的信息顯示，福州市長(zhǎng)樂區(qū)人民法院于3月25日向幸福航空有限責(zé)任公司發(fā)送限制消費(fèi)令，稱法院于2024年12月4日立案執(zhí)行申請(qǐng)人元翔（福州）國(guó)際航空港有限公司申請(qǐng)執(zhí)行幸福航空合同給糾紛一案，因幸福航空未按執(zhí)行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務(wù)，法院對(duì)幸福航空采取限制消費(fèi)措施。

這并不是幸福航空第一次被限制高消費(fèi)。去年7月，幸福航空也曾因?yàn)槠渌麢C(jī)場(chǎng)的起訴案件未執(zhí)行而被限制高消費(fèi)，此外還有多個(gè)勞動(dòng)爭(zhēng)議案件。

以運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)為目的而成立的幸福航空，在成立17年來多次變更股東，如今的機(jī)型也已發(fā)生了巨大的變化。

在幸福航空最初成立時(shí)，規(guī)劃是初期以中航工業(yè)自行研制生產(chǎn)的渦槳支線飛機(jī)新舟60為主力機(jī)型，待ARJ21完成取證后，逐步增加使用ARJ21（如今改名C909），計(jì)劃在未來8年內(nèi)達(dá)到100架飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模。

而如今，幸福航空的大股東已由中航工業(yè)集團(tuán)變?yōu)槲靼矅?guó)資控股，成為西安市唯一本土航空公司。在幸福航空的官網(wǎng)上，公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模則是25架新舟60飛機(jī)和5架B737飛機(jī)。

不過，根據(jù)航旅圈從航班管家獲得的最新航班信息，在整個(gè)3月份，幸福航空只有2架新舟60飛機(jī)和3架B737飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)。這意味著，幸福航空的大部分新舟60飛機(jī)都暫停運(yùn)營(yíng)。

其實(shí)，幸福航空的成長(zhǎng)歲月恰逢中國(guó)民航發(fā)展最好的黃金十年，不過由于新舟60的先天缺陷和中國(guó)支線市場(chǎng)的尷尬，公司一直未能展翅高飛。

最早訂購新舟60飛機(jī)的奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音就曾透露，國(guó)外成熟機(jī)型與新舟60比較，相當(dāng)于寶馬車和帕薩特，價(jià)格不一樣，工藝自然也有差別，而最初使用時(shí)壓力的確很大，大毛病不多，小故障不少，比如要么哪里接觸不良，要么某個(gè)螺絲松了，要么插頭處線問題。

不過，也正是包括奧凱航空，幸福航空多年來通過運(yùn)營(yíng)找問題，為國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的不斷改進(jìn)提出了越來越多的合理化建議，也為后續(xù)C909和C919的誕生和完善積累了經(jīng)驗(yàn)。

如今，隨著新舟60飛機(jī)逐漸退出歷史舞臺(tái)，C909已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)支線飛機(jī)的主力機(jī)型，占支線機(jī)隊(duì)總量的57.3%。那么，C909的運(yùn)營(yíng)情況又如何？

相比新舟60，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)C909的客運(yùn)航司多了不少，共7家：國(guó)航（34架），南航（33架），成都航空（30架），東航（26架），華夏航空（11架），天驕航空（7架），江西航空（5架）。此外還有兩家在運(yùn)營(yíng)C909貨機(jī)（圓通航空和龍浩航空）。

根據(jù)航班管家上周的統(tǒng)計(jì)，江西航空的C909日利用率最高，約5.8小時(shí)，其次是成都航空5.6小時(shí)。

三大航中，南航的C909日利用率最高，約5.5小時(shí)，國(guó)航為4.4小時(shí)，東航為3.7小時(shí)。

從飛機(jī)利用率角度看，幾家航司都比去年的利用率有所提升，不過相比國(guó)外支線機(jī)型還有一定差距。

比如南航在其24年年報(bào)中披露的數(shù)據(jù)顯示，其C909飛機(jī)的平均日利用率為3.5小時(shí)，而EMB190的平均日利用率為4.4小時(shí)。

也有運(yùn)營(yíng)C909飛機(jī)的航司對(duì)航旅圈透露，目前用C909飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線還很難賺錢，這一方面與飛機(jī)本身的油耗，穩(wěn)定性等因素有關(guān)，另一方面也與中國(guó)的支線市場(chǎng)難賺錢也不無關(guān)系。

目前國(guó)內(nèi)46家客運(yùn)航司中，純支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的只有天驕航空一家了（東航的一二三航空注銷，支線機(jī)隊(duì)并入東航大機(jī)隊(duì)運(yùn)行）。首家上市的支線航空華夏航空，以及多彩貴州航空和曾經(jīng)的“國(guó)產(chǎn)支線機(jī)代言人”幸福航空，都已引進(jìn)了干線客機(jī)，南航，山東航，河北航則都陸續(xù)退出了支線機(jī)隊(duì)，專心運(yùn)營(yíng)干線市場(chǎng)。

與歐美成熟航空市場(chǎng)相比，我國(guó)的支線航空網(wǎng)絡(luò)也小得多。國(guó)內(nèi)只有15%比例是由百座以下的飛機(jī)在執(zhí)飛600 公里以下航段，國(guó)內(nèi)的支線航空市場(chǎng)特別是600 公里以內(nèi)的航線幾乎都在使用相對(duì)更大的機(jī)型，而全球47%的支線航班由支線飛機(jī)執(zhí)飛，澳大利亞更是高達(dá)81%。

關(guān)于為什么在我國(guó)運(yùn)營(yíng)支線難，可戳航旅圈此前舉辦的一場(chǎng)沙龍回顧：為什么國(guó)內(nèi)不用支線機(jī)飛支線？

目前民航局也在鼓勵(lì)通程航班和跨航司中轉(zhuǎn)，以解決支線市場(chǎng)通達(dá)性的痛點(diǎn)。也有業(yè)內(nèi)建議參考?xì)W美廣泛使用的CPA模式（運(yùn)力購買協(xié)議），由大型全服務(wù)航司向支線航司購買運(yùn)力。

你怎么看？