原創(chuàng)張蔚婷新周刊

新年伊始，航空領域便被接二連三的事故陰霾籠罩，引發(fā)諸多關注。務安機場降落事故的最新進展，暫停于失事客機兩個黑匣子在飛機撞毀前四分鐘均停止記錄的新聞。追問戛然而止，但追問仍在繼續(xù)。

作者|張蔚婷

編輯|詹騰宇

題圖|視覺中國

回首過去一段時間，全球航空業(yè)悲劇不斷上演，墜毀、撞機、沖出跑道甚至在飛機內發(fā)現不明尸體等事件頻發(fā)，飛行安全、機場設計等問題，瞬間被質疑聲推至風口浪尖。

這一連串事件的開頭，要追溯到2024年12月25日。當日，阿塞拜疆航空一架客機墜毀，38人不幸遇難。3天后的晚間，荷蘭皇家航空的一架客機在挪威起飛不久后，液壓系統(tǒng)突發(fā)嚴重故障，只能緊急著陸；幾乎同時的大西洋彼岸，一架客機抵達加拿大哈利法克斯時起落架出現故障，飛機著陸時發(fā)生傾斜，一側起火燃燒，所幸僅有少量人員受輕傷，沒有釀成更為慘重的后果。

令人意想不到的是，在上述事故發(fā)生的短短幾個小時之后，遠在亞洲大陸的韓國，一場更為重大的空難襲來。

12月29日上午，韓國濟州島務安機場塔臺緊急發(fā)出鳥擊警告，約1分鐘后，即將降落的客機便發(fā)來求救信號。但機場方面還沒來得及實施救援措施，客機就已以平飛姿態(tài)急速落向地面，高速沖出跑道，一頭撞上跑道盡頭的一座土墻，被熊熊火光吞沒。

機場應急救援人員在10余秒內便抵達現場，但為時已晚。機上179人不幸遇難，僅2人獲救，成為韓國乃至世界航空史上最為嚴重的一起災難。

韓國全羅南道務安機場客機起火事故現場，飛機殘骸正在燃燒。（圖/視覺中國）

這本是韓國旅游勝地濟州島平常的一天，有人滿懷期待赴韓游玩，有人結束休假準備回家迎接新年，然而災難毫無征兆地降臨，許多人的人生結束了在2024年的結尾。

事發(fā)后，務安機場緊急宣布停業(yè)至1月14日。隨著搜救工作結束、殘骸清理完畢，關于事件現場的即時新聞報道逐漸平息，但后續(xù)的傷痛以及重重疑問，才剛剛開始浮現。

“幽靈機場”

“關閉機場”，已然成為近年來針對務安機場呼聲最高的提議。

務安機場作為當前全羅道唯一的國際機場，自2007年啟用后的17年間，運營狀況持續(xù)低迷，波折不斷。據韓國機場公社2023年機場凈利潤分析資料顯示，韓國15個機場中務安機場虧損最為慘重，虧損金額高達212億韓元，整體財務狀況岌岌可危。該機場選址不當、運營陷入困境等問題，早已被韓國議員和民眾詬病多年。

機場最大的問題是客流量稀少，航班頻次過低。2019年，務安機場的旅客吞吐量為89.54萬人次，在韓國15個國內機場中位列第八。但第二年受疫情沖擊影響，這一數字銳減至11.3萬人次，排名也下滑至第12位。而在2021年、2022年這兩年間，旅客人數更是分別降至7529人和2.9萬人，排名第12位和第15位。與之形成對比的是，與務安機場相鄰的韓國第七大機場光州機場，四年間的客流量分別達到202.7萬、172.6萬、215.3萬和206.9萬人次。

2023年，韓媒記者多次實地探訪務安機場時發(fā)現，連當地的出租車司機都難以找到機場入口，就算看著路標都一臉茫然。這位受訪的司機透露，疫情前他僅僅跟著旅行團去過一次務安機場。

機場周邊皆是稻田與田野，內部冷冷清清，商鋪區(qū)域大半空置。機場大樓一側有家自助餐廳還在營業(yè)，但公告顯示，餐食僅能在國際航班起飛前兩小時訂購。據說，當時餐廳僅有一名員工，國際航班起飛時才會增加至三名員工上班，而在此用餐的，基本都是機場工作人員。

韓國墜機事故現場被積雪覆蓋。（圖/視覺中國）

由于機場使用率極低，平日里鮮有人跡，務安機場也因此被戲稱為“幽靈機場”。網友曾調侃務安機場空曠到可以曬辣椒，這一調侃還被媒體制作成圖片進行報道傳播。甚至有韓國國會議員被誤導，公開質疑：“建設機場耗費大量基礎設施投資，在務安到底怎么回事？為何會有附近居民曬辣椒的照片？”

機場停機坪可容納9架飛機，剛啟用時，其基礎設施與旅客處理能力可以在全國排名第五。韓國政府曾對它寄予厚望，期望它能成為西南地區(qū)的樞紐機場，“助力光州全羅南道邁向發(fā)展新征程，樹立里程碑”。

客流量過少，直接導致的后果便是巨額虧損。

（圖/unsplash）

根據韓國機場公司管理層公布的數據，務安機場是該國過去5年運營虧損最高的機場，虧損額累計達1068億韓元。位居第二的是襄陽機場，運營虧損898億韓元。這兩個機場自開通以來從未實現盈利，務安機場也被視作典型的失敗案例。

值得注意的是，為重塑“西南地區(qū)基地機場”的象征意義，在此次事故發(fā)生前不久，務安機場剛剛加大投入，斥資約2.5萬億韓元用于延長跑道。事故發(fā)生時該工程尚在進行之中，這也讓實際可用的跑道長度縮短。此外，務安機場還針對機場內便利設施投資388億韓元，完成了免稅店的擴建、停車場的增設、設備倉庫以及管理樓的建設。

此前圍繞務安機場的討論，大多聚焦于持續(xù)虧損多年，機場是否還有存續(xù)的必要。但經歷如此慘痛的空難事件，一切努力仿佛都付諸東流，大眾對務安機場的信心能否挽回？

鳥擊隱患

鳥群，對于機場所在的全羅道居民而言，早已司空見慣。

務安機場附近有大型湖泊與灘涂，還毗鄰潮灘濕地保護區(qū)，每年都有成群候鳥遷徙至此。據報道，在此次空難發(fā)生前30分鐘，跑道上的鳥群驅趕工作仍在緊張進行。

早在1998年的《務安機場環(huán)境影響評估報告》中就已指出，“由于該機場位于海邊，已確認有44種鳥類棲息于此”，冬季時機場附近約有1.2萬只候鳥聚集，因此機場關于鳥群的警示不斷：“可能會發(fā)生鳥類碰撞事件，務必采取防范措施”“每年10月至次年3月候鳥抵達期間，務必格外小心”。

一只飛禽凌空俯沖，身后一架飛機轉向。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

據報道，2019年至2024年8月期間，務安機場共發(fā)生10起飛機與鳥相撞事故，鳥擊發(fā)生比率為0.09%，在韓國機場公司管理的15座機場中位居榜首。

經各方分析，此次空難的導火索極有可能是鳥擊。一段機場周邊監(jiān)視器拍攝的畫面顯示，客機附近曾出現一大片呈黑色云狀、體積比客機機體大10倍左右的不明物體，恰好在飛機前方與之發(fā)生碰撞。

韓國法醫(yī)影像分析研究所所長黃敏九（音譯）分析認為，該物體在空中自由飛行，且形態(tài)不斷變幻，極有可能是鳥群。

當地時間2025年1月14日，韓國務安國際機場，在發(fā)生客機事故的第17天，相關救援人員在現場進行搜索作業(yè)。（圖/視覺中國）

機場附近居民拍攝并上傳的一張照片顯示，天空中曾出現過龐大的鳥群。事故發(fā)生后，現場圖片和影像資料也都顯示，飛機殘骸周邊出現了鳥類。

據加拿大運輸安全委員會2019年報告顯示，80%左右的飛機與鳥類碰撞事故，發(fā)生在著陸或起飛期間，這兩個階段飛機的飛行高度與鳥類活動范圍相近，所以機場必須采取各種手段驅趕鳥類，確保起降安全。

例如，蒙特利爾機場就有一套獨特的驅鳥方法：不會修剪短于15厘米的草，以防鳥類發(fā)現其中的昆蟲后停留。同時，定期噴灑殺蟲劑，并且每天安排專人巡邏，及時驅趕野鳥。

機場控制塔也會及時向機組人員發(fā)出危險警告，以便飛行員能夠迅速采取相應措施。業(yè)內人士指出，妥善應對鳥擊威脅，是飛行員必備的基礎技能。

不是孤例

從收到鳥擊警告到客機撞上土墻，僅僅過去了短短6秒。

中國民航大學綜合交通研究所所長歐陽杰教授介紹，飛機撞上的土墻實際上是助航燈光系統(tǒng)中的“橫排燈”設施。助航邊燈除具備照明功能外，還能充當“目視遮蔽物”，輔助飛行員精準判斷起飛和降落的位置。

在夜晚的跑道上起飛的客機。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

歐陽杰解釋道，飛行員在著陸或起飛時，若看到過境公路上的汽車，會感覺汽車就在跑道上，容易誤判跑道端存在障礙物，進而導致緊急復飛或中止起飛。助航邊燈可有效遮蔽跑道端那些干擾飛行員視線的移動物體，降低飛機沖出跑道的風險。

根據國際民航組織（ICAO）近7年的統(tǒng)計數據，民航事件原因中排名第二的，就是沖偏跑道。

不過，歐陽杰指出，在助航邊燈下設置高出30到40厘米的堅固混凝土擋土墻，這種設計顯然不妥。助航邊燈整體應當采用易折構件設計，當飛機經過時，它們能夠以特定的方式彎曲或折斷，進行有效緩沖。

2015年，一架飛機在廣島機場撞上了安裝在機場跑道盡頭的燈架，致使約十人受傷，但所幸無人死亡，原因就在于燈架的天線在飛機的重壓下發(fā)生彎曲，有效減輕了沖擊，成功讓飛機減速。

一架展開起落架的噴氣式飛機接近機場跑道的景象。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

不少從業(yè)人員表示，從未見過跑道軸線上設置有混凝土障礙物。但歐陽杰強調，務安機場并非個例，目前韓國浦項國際機場、麗水機場、光州機場和清州機場同樣采用了類似的設計，這也引發(fā)了人們對該國其他機場設施是否存在類似安全隱患的擔憂。

一位不愿透露姓名的民航專家著重強調，務安機場應當達到了ICAO對機場應急救援能力的要求，目前諸多事故分析還僅處于推測階段，真實原因仍需等待事故調查的最終結論。并且國內機場并沒有類似混凝土障礙物的設計，“請大家放心，中國民航的安全性是有保障的”。

校對：遇見；運營：鹿子芮；排版：佐左

原標題：《開年最受關注的“幽靈機場”，早該關閉了？》

閱讀原文