10月4日，歐盟委員會就對中國電動車對歐出口征收高關稅提交歐盟成員國表決，由于沒有達到法定所需的“有效多數(shù)表決”（QMV）票數(shù)（15個成員國和65%的歐盟人口）的否決，歐盟的征稅建議得以在歐盟理事會通過。這一結果可能給中歐經(jīng)貿(mào)關系帶來潛在的極大不穩(wěn)定性，且可能改變中歐整體關系發(fā)展進程。

目前投票結果并非歐盟最終征稅方案

盡管此次成員國投票具有重要意義，甚至對歐盟對華電動車采取何種程度的關稅發(fā)揮著決定作用，但這還不是最終結果。基于歐盟反補貼調(diào)查相關法律規(guī)定，歐盟對華電動車征稅措施有其既定程序，此次投票屬必要程序。另外，成員國投票在性質(zhì)上屬歐盟理事會決策進程，而歐盟理事會在整個歐盟權力體系中位于核心地位。有鑒于此，此次成員國投票結果較為關鍵。然而，歐盟作為一個共同市場和關稅同盟，大體而言，其成員國對外關稅政策主導權掌握在歐盟之手而非成員國之手，確言之，掌握在歐盟委員會之手。

因此，根據(jù)歐盟復雜的決策體系、歐盟不同機構間權限分配及歐盟機構與成員國間復雜的權力關系，當前成員國就對華電動車征稅建議的投票結果并非歐盟對華電動車征稅最終實施方案，盡管歐盟在實際操作上對當前投票結果進行重大改變的空間已相當狹小，但理論上還存在改變的可能。

改變目前投票結果的可能性來自兩個因素。一是根據(jù)歐盟反補貼調(diào)查法定全程，歐盟終裁實施方案需在開啟反補貼調(diào)查后13個月內(nèi)完成。就歐盟中國電動車反補貼案來看，歐盟于去年10月開啟其首次調(diào)查，這意味著歐盟終裁實施方案最晚將在11月4日前完成。因此，目前成員國的投票（即歐盟理事會投票）是對歐盟委員會提出的終裁建議做出的集體表態(tài)，而不決定歐盟終裁方案，決定權在歐盟委員會之手。尤其需要指出的是，此次歐盟理事會投票屬于反向表決，即只有超過有效多數(shù)票數(shù)才能否決，達不到這一否定票數(shù)即視為通過。當前結果顯示，歐盟終裁建議沒有被有效多數(shù)否決，即意味著歐盟建議得到了歐盟理事會贊同。然而，最終采取什么樣的實施方案，決定于11月4日前歐盟委員會作出的終裁決定。如果歐盟委員會在目前投票結果上，再充分協(xié)調(diào)不同成員國利益需求和意見，有可能修訂目前方案。

二是中歐雙方依然沒有放棄就電動車輸歐最低價格開展的談判，這意味著在終裁方案實施前的一個月時間內(nèi)，對華電動車關稅水平可能因雙方協(xié)商而出現(xiàn)調(diào)整甚至取消。另外，歐盟目前的征稅方案補充了終裁后繼續(xù)和中國就關稅進行協(xié)商的條款，這意味著中歐可能在歐盟委員會終裁后繼續(xù)進行談判，關稅水平在歐盟終裁后也存在調(diào)整或取消的可能性。

基于此，目前歐盟委員會的關稅方案建議在歐盟理事會通過，關稅水平調(diào)整乃至取消的可能性在理論上還是存在的，但要看到，基于歐盟啟動此次反補貼調(diào)查并肆意征收高額關稅的動機和整個國際局勢背景，歐盟在終裁中大幅度調(diào)整和取消對華電動車關稅的可能性很低。

高額征稅對我國市場的影響及其本質(zhì)

要了解此次征稅的后果（假設之后一個月內(nèi)出爐的終裁依然維持目前擬議中的關稅水平），應從短期和長期兩個方面進行分析。

從短期來看，這當然會對我國汽車市場造成較大沖擊。盡管中國大陸是中國電動車的主要銷售目的地，承載著中國電動車長期發(fā)展的消費需求，但歐盟市場正成為我國車企海外銷售市場越來越重要的目的地，而且是增長潛力最大的海外市場之一。高關稅將對我國電動車出口造成困擾，尤其對已經(jīng)將歐洲市場作為海外重要銷售目的地的車企而言，高關稅的實施將可能促使其不得不進行新的生產(chǎn)調(diào)整，從而耗費巨大的成本和造成利潤空間上的損失，短期內(nèi)在一定程度上失去部分技術開發(fā)潛能。歐盟征稅也會促使部分車企轉移生產(chǎn)和銷售目的地，一定程度上可能會引發(fā)潛在的第三方市場對我國資本和商品的憂慮，從而使我國車企在短期內(nèi)遭遇來自歐盟市場和非歐盟市場的雙重沖擊（見簡軍波：《歐美保護主義誘發(fā)跟風苗頭，中企如何優(yōu)化進入第三方市場策略》）。

但從長遠來看，高關稅不能從根本上阻止我國電動車的繼續(xù)發(fā)展。盡管短期內(nèi)有負面沖擊，長遠來看它會激發(fā)我國車企的創(chuàng)新能力和開拓精神，并會從歐洲外的市場找到新增長點，假以時日，在因歐盟高關稅而被打亂的國際市場得以重構后，中國會完成新的市場布局，從而在新的經(jīng)濟格局中找到其生產(chǎn)、研發(fā)和銷售的一體化方案。

說到底，電動車是私人乘用車的正確發(fā)展方向，符合全球綠色發(fā)展和應對氣候變化的歷史發(fā)展潮流。然而，歐盟通過大力阻斷中國電動車來保護自身缺乏競爭力的汽車市場，并且在近期內(nèi)無法真正解決能源困境并因此放慢電動車研發(fā)（譬如德國堅持以發(fā)展生物質(zhì)能來保留氣罐動力系統(tǒng)），從而在國際汽車領域的競爭中逐漸處于被動地位，這更加凸顯中國電動車的競爭優(yōu)勢。

簡言之，歐盟征稅會導致中國電動車在短期內(nèi)遭遇一定挑戰(zhàn)，但從長期來看并不會阻擋中國電動車的發(fā)展之路。不過在較大的程度上，實施高關稅措施可能會成為歐盟今后在競爭領域處理中歐經(jīng)貿(mào)關系的模板，并使中歐政治互信受到進一步削弱，從而影響甚至改變中歐整體關系的發(fā)展歷程。

歐盟執(zhí)意這么做的原因，反映出歐盟在對華經(jīng)貿(mào)關系的處理上日益遵從于它的競爭目標和地緣政治對抗目標，并因此反映出它執(zhí)意實施高關稅的實質(zhì)。

顯然，歐盟啟動對華電動車反補貼調(diào)查程序并可能最終實施高額關稅，出于典型的貿(mào)易保護主義意愿。盡管法國等國家以所謂的“中國違反世貿(mào)組織規(guī)則”為名支持歐盟的反補貼調(diào)查及征稅措施，但實際上歐盟（和法國等）主張對華征稅的舉措才真正有悖世貿(mào)組織原則。它的征稅水平遠高于世貿(mào)組織建議，且其啟動調(diào)查的理由并不充分。至今，歐盟調(diào)查中有關對中國在電動車上的補貼的準確定義沒有得到充分揭示。即使世貿(mào)組織也并不反對合理補貼，歐盟沒有就其認定的所謂中國“補貼”進行合理與具體的解釋，只是一種單方面確認。這意味著，它對華征收高關稅背后的所謂“不當補貼”的依據(jù)并不充分。

因此，基于其單邊主義而不是多邊主義所定義的“不當補貼”，及由此很可能將實施的“高關稅”，實質(zhì)上是一種合法性不足的保護主義措施，并以不當方式干擾國際經(jīng)濟競爭，試圖遏制中國產(chǎn)品競爭優(yōu)勢與行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，是為保持自身行業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢所采取的政治決定。

歐盟對中國電動車所采取的措施看似“匡扶正義”，恢復國際正當競爭，但實際上是對世貿(mào)組織規(guī)則的濫用，目的是保護低競爭優(yōu)勢的歐洲本土車企，盡管這樣做的效果可能并不理想。梅德賽斯-奔馳總裁康松林（Ola K?llenius）在近日的柏林全球論壇上明確表示，歐盟的保護主義措施不會給德國車企帶來競爭優(yōu)勢。

由于歐盟的決定出于政治目的，因此其對華電動車政策實際上是其對華地緣政治競爭乃至對抗的一部分。從發(fā)展趨勢來看，中歐之間的產(chǎn)品、部門甚至整個制造業(yè)間的競爭日益激烈和明顯，歐盟通過在電動車領域的行動正在某種程度上在競爭領域預演對華所有產(chǎn)品的處理模式，具有強烈示范效應。今后，歐盟只要對來自中國的競爭產(chǎn)品施加和對待中國電動車類似的措施就可以解決歐盟關切，這將使歐盟降低運作成本，并且可能會通過立法程序來減少這類調(diào)查的程序的復雜性。因此，歐盟未來可能會通過更便利化的規(guī)則對中國產(chǎn)品采取大量以反補貼、反傾銷或基于人權、環(huán)保、安全和標準差異為名的保護主義、歧視性措施。

更為頻繁但更為便利的對華保護主義措施的實施，最終目的是維護歐盟的產(chǎn)品、技術和經(jīng)濟優(yōu)勢，維護其在全球價值鏈上的高階地位，并維護其在全球經(jīng)濟體系中的主導性地位，進而維護整個西方基于規(guī)則的自由主義國際秩序和西方在全球的核心地位。這就是中歐之間電動車之爭背后的實質(zhì)，即使這不是歐盟最直接的目的，但其中暗含這一因果關系。

怎么辦？

第一，在歐盟尚未實施終裁方案前，中歐還有一個月時間進行磋商。此次歐盟理事會的投票結果一定程度上成為歐盟與中方繼續(xù)協(xié)商中對華施壓的工具，但中國不應被這一結果所脅迫，而應轉化為歐盟內(nèi)部繼續(xù)積極協(xié)調(diào)的因素。

顯然，中國不會承認所謂的投票結果，因為從程序上而言這是歐盟內(nèi)部的事情，不是中歐關系的事情，中方只對歐盟委員會作出的決定做出實質(zhì)性反應。換言之，針對目前歐盟理事會的決定，中國只需做出適當立場表達等低烈度反應即可，重點聚焦于一個月之內(nèi)的繼續(xù)談判及談判可能破裂后的反應。

不過中歐之間的談判不應只聚焦于電動車，而應將整個競爭領域的規(guī)則作為談判的另一個重點。從理論上看，歐盟對華指責的焦點在于中國對所謂“規(guī)則”的破壞，并遷怒于所謂世貿(mào)組織規(guī)則的失效?；诖耍蟹娇梢跃椭袣W貿(mào)易間的規(guī)則重塑進行談判，尋求雙方都可以接受的競爭規(guī)則，這將為今后潛在的大量競爭領域的沖突的解決奠定基礎。

第二，如果歐盟在11月4日前完成終裁并開始征收高關稅，則中方理應進行對等反制，以維護中國市場和企業(yè)利益，不能被歐方肆意打壓而不作出任何反應。盡管貿(mào)易戰(zhàn)不是解決問題的根本途徑，但短期內(nèi)將促使歐盟有所顧忌，降低其繼續(xù)挑起潛在的、更大范圍貿(mào)易戰(zhàn)的意愿。這就是“以戰(zhàn)止戰(zhàn)”的不可避免的途徑。

顯然，中方在短期內(nèi)無法對歐方產(chǎn)品進行高度的精準反制，比如考慮到在理事會的投票中法國投下了贊成票而德國投下反對票，從而針對法國產(chǎn)品而不針對德國產(chǎn)品進行反制。而且即使能夠進行精準打擊，也可能無法一直這樣去做，因為即使投下反對票的國家可能是出于對中國反制的恐懼，而不是基于我國對它的友好立場，盡管也存在它們反對保護主義來處理競爭問題的意愿。簡言之，對歐盟商品與行業(yè)的打擊需要動態(tài)調(diào)整和因勢利導，根據(jù)歐盟不同行業(yè)和各成員國市場的反應來進行適當?shù)膽獙Α?/p>

第三，對企業(yè)而言，則需采取多元化的手段進行應對。它包括：繼續(xù)向歐盟申訴并尋求可能的諒解；沒有最低限價的話，則通過降低出口價格來抵消高關稅帶來的價格優(yōu)勢的喪失，繼續(xù)維持和擴大在歐市場份額；培育和擴展第三方市場的車輛消費能力；通過第三方市場規(guī)避歐盟關稅并繼續(xù)向歐盟出口整車；車企或零部件公司直接在歐洲進行投資，以規(guī)避歐盟關稅并獲得更多先進管理經(jīng)驗；通過與歐盟優(yōu)質(zhì)車企的聯(lián)合經(jīng)營與合作，實施車輛的共同生產(chǎn)與銷售；以及很有必要通過零部件出口及在東歐等地開展車輛組裝，以最終實現(xiàn)我國車企的對歐出口等等。

我國眾多企業(yè)出海已經(jīng)多年，但依然遭遇重重阻力。過去主要遭遇地區(qū)不穩(wěn)定等風險考驗，如今直接面臨地緣政治競爭帶來的挑戰(zhàn)。今后，我國出海企業(yè)不僅要不斷提升自身產(chǎn)品質(zhì)量，提高競爭優(yōu)勢，還要高度注重在人權、環(huán)保和整個ESG領域的治理水平，共同推動我國企業(yè)成為全球跨國企業(yè)的領頭羊和標桿。只有做到這一點，無論歐方還是其他國家采取何種保護主義措施，都不能對我國企業(yè)和市場造成任何實質(zhì)性傷害。因此，做好自己，走好自己的路，便是走向國際化、全球化的唯一正確的康莊大道。

（簡軍波，復旦大學中歐關系研究中心副主任、上海歐洲學會副秘書長）

“中歐觀察”是復旦大學的歐洲研究學者的專欄，立足中國本位，聚焦中歐關系。