在紐約，搭乘地鐵是件糟心事。骯臟、擁擠和延誤是它的代名詞。

2016年初，希拉里·克林頓在一次總統(tǒng)競選活動中，連刷了5次地鐵卡才成功通過閘機口。去年，乘客聯(lián)盟（Riders Alliance）出具過一份報告，以8月為例，只有一天地鐵在早高峰時段正常運行，剩下的日子每天都因信號故障發(fā)生延誤。

27條地鐵線，472個站點，它是世界上最古老的地鐵系統(tǒng)之一。去年，州長安德魯·科莫和州議員組成了“大都會交通可持續(xù)性研究小組”，他們在12月18日發(fā)布了一份報告，稱想要維修和升級地鐵，紐約大都會運輸署MTA需要600億美元。

錢從哪里來成了個大問題。北京地鐵也曾面臨過類似的問題，最終解決方式是上調(diào)票價，2014年12月底，正式告別“2元時代”。

報告提出了一種可能的資金來源，促請立法者允許向私家車車主征收“交通擁堵費”，比如要通過高峰時段的曼哈頓，私家車和卡車需要繳費，在限制路面交通流量的同時，獲得的費用可以用于反哺地鐵。

早前，紐約區(qū)域規(guī)劃聯(lián)盟曾提出過類似方案，當時他們建議的收費標準是每車11.52美元。這份報告預計，如果成功通過，擁堵費每年能收到8.1億美元。另一種可能的渠道是通過“土地價值捕獲”（land value capture）。工業(yè)、商業(yè)、住宅或休閑活動的增長，土地開發(fā)許可的授予都會影響土地價值，地鐵線路同樣。價值捕獲就是通過征收稅費等方式，將土地增值的部分用以回饋社區(qū)。林肯土地政策研究院長期研究這一方向。

為了開發(fā)曼哈頓西側(cè)的哈德遜碼頭，前市長邁克爾·布隆伯格投入了24億建造7號地鐵延伸線。這將帶來沿線地區(qū)的地價上漲。該地區(qū)還對60個街區(qū)進行了重新分區(qū)，大都會運輸署可以出售一些地鐵上蓋物業(yè)的經(jīng)營權(quán)。

科莫州長曾在2018年1月提出過一個特別的資金援助計劃，試圖圍繞一些新建站點打造“特別交通升級區(qū)”。比如第二大道地鐵線的二期工程將延伸到哈萊姆區(qū)，該區(qū)域的地產(chǎn)項目將進行估值，比較地鐵建造前后的價值變化，增值的部分將被收取稅費，其中75%將歸于大都會運輸署。

當然，該計劃受到了紐約房地產(chǎn)委員會和市政廳的反對，前者代表開發(fā)商的利益，后者同樣表示，“讓開發(fā)商交稅并不能讓大都會運輸署渡過難關”。

紐約現(xiàn)任市長白思豪提出過經(jīng)濟適用房的建造目標，要在2022年前提供20萬套低于市場價格的公寓。這也為土地價值捕獲提供了思路。

一些開發(fā)商被獲準在低密度的地區(qū)建造高密度的公寓樓，條件是配建一定比例的經(jīng)濟適用房，或是對一些特別重要的社區(qū)項目進行投資，比如地鐵站。2017年6月，科莫州長宣布，72個地鐵站將對投資開放。

曼哈頓區(qū)，入選者可以對地鐵站投入40萬，曼哈頓以外的四個行政區(qū)同樣有，每個站點的投資額為20萬。也有方案提出可以“眾籌”，由數(shù)家參與，每家拿出25萬用以整修一個站點。

白思豪政府重新劃分了紐約市中心東區(qū)的73個街區(qū)，在范德比爾特大道，一個開發(fā)商向大都會運輸署支付了2.2億美元，其中三分之二將用于改善車站附近過度用的狀況。

大都會交通問題研究者John Surico在為CityLab的一篇分析文章中還提到了另一種可能的來源，“空屋稅”。根據(jù)《紐約每日新聞》，2018年紐約有75000套公寓長期無人居住?？瘴荻惪梢杂靡钥刂品慨a(chǎn)投機，部分也可以用于補貼地鐵。