作者：泰羅，編輯：小市妹

6月18日，海運概念股集體上攻，國航遠洋、招商南油、中遠?？?、中遠海特、寧波遠洋、海通發(fā)展?jié)q幅居前。

今年2月初至今，A股航運板塊異軍突起，整體漲幅近40%。其中，中遠海控飆漲逾50%，市值一度重回2400億上方，突破2021年創(chuàng)下的股價紀錄。然而中遠在6月11日閃崩跌停，隨后幾個交易日也未能收復(fù)失地。

那么，航運周期行情要戛然而止了嗎？

航運屬于典型的周期行業(yè)，價格邏輯遠比量的邏輯要重要得多。要判斷航運市場行情是否演繹完畢，需要從長、中短周期對運價進行推演判斷才行。

從航運長周期看，目前正處于上行大趨勢之中。以史為鑒，每一輪航運超級長周期普遍為20-30年，因為船壽命與船廠產(chǎn)能周期均為20-30年。簡單來說，航運周期從衰退邁向景氣，船可能已經(jīng)不夠了，但未被市場觀測到。一旦實質(zhì)性缺船，而船舶制造廠往往產(chǎn)能有限，且老船更新需求依舊，那么就會驅(qū)動航運周期景氣度走升。

這又會讓船價回升，高船價又用較長時間讓造船產(chǎn)業(yè)鏈擴張。但造船交付有滯后效應(yīng)，在周期波谷可能大致1.5年，在周期波峰可能需要長達5年之久。訂單過剩到被市場認知需要很長時間。一旦如此，又需要20-30年來消化這些訂單。

上一輪超級周期上行期為1988年至2007年，因中國和亞洲經(jīng)濟蓬勃發(fā)展帶動全球貿(mào)易量復(fù)蘇，造船交付量在2007年達到6190萬GRT，是1987年的5倍之多。2008年是一個超級拐點，當年美國發(fā)生次貸危機。后因全球貿(mào)易量下降以及產(chǎn)能過剩，全球船舶航運業(yè)進入了長達12年的調(diào)整期。2020年爆發(fā)疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈大混亂，觸發(fā)全球船舶航運業(yè)進入上行大周期。

航運大周期中又有小周期。從需求端看，中美為首的全球主要經(jīng)濟體有望在2024年二三季度迎來補庫周期，有望帶動海運貿(mào)易量回升。

美國方面，從1993年至今，一共經(jīng)歷了9輪庫存周期，目前正處于第9輪周期去庫尾聲階段。本輪周期切換，最大驅(qū)動因素可能會是美聯(lián)儲降息，會提振消費與投資需求，驅(qū)動被動去庫轉(zhuǎn)為主動補庫。中國方面，第7輪工業(yè)被動去庫周期從去年7月開始至今，已經(jīng)持續(xù)11個月了。今年三季度開啟新一輪主動補庫周期概率較大，但補庫斜率應(yīng)該沒有之前7輪那樣陡峭，會相對更加平坦一些。

除海運貿(mào)易量外，因地緣沖突導(dǎo)致的運距拉長被動讓需求有所提升。近來，紅海危機便是運價持續(xù)暴漲的重要驅(qū)動力。

而在供給端，因疫情期間船舶訂單量大增，以致于2024-2025年交付量將維持高位水平。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2024年預(yù)計交付集裝箱總運力達到300.7萬TEU，同比增長31.8%，預(yù)計2024年船隊運力增速達到8.8%。

不過，全球環(huán)保新規(guī)EEXI和CII相關(guān)規(guī)則已于2023年生效，會加速部分老舊船舶淘汰。此外，航速也會因為新規(guī)有所降速，這些均可對沖一部分新船交付帶來的運力過剩壓力。

整體看，從長、中短周期看，航運運價大概率將維持高位，甚至有進一步上漲空間。這將是航運板塊未來行情走好的核心驅(qū)動，加之市場風(fēng)格偏周期股，航運板塊的行情或仍可期待。

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