低密度的城市形態(tài)以及蔓延式的發(fā)展模式大大增加美國(guó)居民對(duì)小汽車的依賴。從1980年到2010年，其他交通方式的使用人數(shù)變化均不大，但小汽車使用量大幅增加。私人小汽車開(kāi)車出行的總量增長(zhǎng)對(duì)資源環(huán)境造成不少的負(fù)面沖擊。根據(jù)美國(guó)2015年的統(tǒng)計(jì)，交通行業(yè)對(duì)美國(guó)總體的碳排放貢獻(xiàn)值為32%，占比非常大，而且交通行業(yè)對(duì)總的溫室效應(yīng)氣體的貢獻(xiàn)率也高達(dá)27%。

所以，交通對(duì)保證可持續(xù)發(fā)展非常關(guān)鍵。美國(guó)從1970年代開(kāi)始推行交通需求管理（Travel demand management，下文簡(jiǎn)稱TDM）。該政策的目標(biāo)是減少現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施上的交通流量，降低能源消耗與排放，并且減少居民出行成本。在此前提外，還必須保持合理的機(jī)動(dòng)性（mobility）和可達(dá)性（accessibility）。

如何落實(shí)交通需求管理

總體來(lái)說(shuō)，交通需求管理是用經(jīng)濟(jì)手段帶來(lái)促進(jìn)或抑制某些出行行為。比如，通過(guò)減免公交票價(jià)來(lái)鼓勵(lì)人們使用公交，同時(shí)運(yùn)用擁堵收費(fèi)不鼓勵(lì)大家開(kāi)車（尤其是在高峰時(shí)段）。此外，美國(guó)從1980年代開(kāi)始實(shí)施遠(yuǎn)程通勤的一系列措施和政策，比如彈性工作制（flexible work schedule）。當(dāng)然，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度與產(chǎn)業(yè)構(gòu)造相關(guān)。預(yù)計(jì)未來(lái)，中國(guó)的彈性工作比例應(yīng)該也會(huì)越來(lái)越高。

從具體推行手段的層面看，以擁堵收費(fèi)為例，如果不選擇開(kāi)車出行，人們可以選擇其它出行方式，如：公交車、拼車、自行車、步行，而TDM政策與這些出行方式都有關(guān)聯(lián)。不過(guò)，有的關(guān)聯(lián)是直接的，像公交票價(jià)打折；有的關(guān)聯(lián)是間接的，比如，人們只要不開(kāi)車出行，就可以拿到補(bǔ)貼。這種間接相關(guān)的政策，其目的是讓其它出行方式在交通體系中起到更重要的作用，以減少開(kāi)車出行量。

從政策制定的層面來(lái)看，該政策由許多不同的單位共同參與制定，包括政府、社會(huì)組織、企業(yè)等。而不同形式所影響的具體地理空間是不同的。以華盛頓州為例，該州的交通需求管理政策是以政府作為大框架的制定者，其影響范圍就是整個(gè)華盛頓州。華盛頓州位于美國(guó)西北部，主要城市是西雅圖，這里有眾多世界知名的公司總部，比如微軟、亞馬遜、波音、星巴克等。

華盛頓州的“通勤出行減少計(jì)劃”

交通供給管理、交通需求管理、土地利用管理是交通規(guī)劃的關(guān)鍵三要素。交通供給管理包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、不同的交通子系統(tǒng)（自行車、步行道等）以及管理這些系統(tǒng)的工具（如控制信號(hào)燈等）。土地利用管理與城市規(guī)劃學(xué)、城市設(shè)計(jì)最直接相關(guān)，例如提高人口密度、提高就業(yè)人口密度、提高土地使用的混合度，以及目前被頻繁提及的TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)）。而交通需求管理也是其中一個(gè)很重要的政策工具。

在華盛頓州，交通需求管理的政策主要是通過(guò)“通勤出行減少計(jì)劃”（CTR Program：Commute Trip Reduction，以下簡(jiǎn)稱CTR）實(shí)現(xiàn)的。該政策在1991年通過(guò)華州法案。在過(guò)去的27年間，該政策有所調(diào)整但基本要求沒(méi)有變化——如果一家公司在華盛頓州境內(nèi)的單個(gè)辦公地點(diǎn)有100名及以上的職員要在早高峰上班，那么這家公司就會(huì)被要求參與這一計(jì)劃，以降低個(gè)體駕車上下班的比例，以此減少職員的出行里程數(shù)和汽車尾氣排放量。

在2017年，華盛頓州境內(nèi)有1000多家單位（企業(yè)）參與該計(jì)劃，職員總計(jì)超過(guò)53萬(wàn)，而其它較?。殕T數(shù)量不足100名）的公司也被鼓勵(lì)參與但不存在強(qiáng)制性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些職員不每天開(kāi)車通勤出行的比例，比美國(guó)其它城市的平均指標(biāo)高出了66%。雖然其中也有其它影響因素，但整體而言，參與“通勤出行減少計(jì)劃”的單位中，不使用小汽車上下班的人數(shù)比例是非常高的。

“通勤出行減少計(jì)劃”的政策制定和執(zhí)行，涉及許多相關(guān)部門，除了1000多家企業(yè)的53萬(wàn)職員外，還有60多家地方政府、6個(gè)區(qū)域規(guī)劃組織、州法律機(jī)構(gòu)，以及12個(gè)不同的公交部門。

該計(jì)劃的具體操作由華盛頓交通廳的CTR董事會(huì)來(lái)進(jìn)行—— CTR董事會(huì)負(fù)責(zé)制定政策，并管理財(cái)政和其它資源，以幫助參與該計(jì)劃的地方政府達(dá)到其政策目的。同時(shí)，董事會(huì)還需要指派專人對(duì)該計(jì)劃的過(guò)程和成效進(jìn)行跟蹤、評(píng)估。當(dāng)參與該計(jì)劃的單位（企業(yè)）或其它機(jī)構(gòu)需要一些信息和支持的時(shí)候，董事會(huì)便會(huì)有所響應(yīng)。

除了CTR計(jì)劃外，與交通需求管理政策相關(guān)的，還有西雅圖的停車政策。首先，與許多其它城市類似，西雅圖市推行停車電子化管理，使得停車管理更加高效；其次，嚴(yán)格限制停車時(shí)間，以提高車位的利用率；再者，提高停車費(fèi)用，增加小汽車出行的成本，以降低人們使用小汽車的意愿。這些政策都與市場(chǎng)的需求相掛鉤，開(kāi)小汽車出行的經(jīng)濟(jì)成本和社會(huì)成本都在上升。

此外，不同的單位與公交部門聯(lián)合，用不同的形式補(bǔ)助公交出行。比如，華盛頓大學(xué)的老師和學(xué)生，以及政府部門的員工和社會(huì)上的低收入者，使用公交卡都有不同程度的折扣，有的甚至是免費(fèi)。

由此可見(jiàn)，交通需求管理可以以不同的形式出現(xiàn)，由不同的政策制定部門來(lái)制定和實(shí)施，應(yīng)用到不同的空間范圍和人群。比如，華盛頓州的CTR計(jì)劃是一個(gè)由雇傭單位作為主體而具體制定政策并執(zhí)行的特殊做法。需要說(shuō)明的是，交通需求管理政策的管制并不是唯一影響人們出行決策的因素，土地利用和交通供給方面的許多因素也在影響著人們的出行決策。

總體來(lái)看，交通需求管理和城市管理的政策、城市交通供給、城市土地利用之間，應(yīng)該以什么樣的方式相互作用以取得更好的成效？這是許多交通規(guī)劃領(lǐng)域的專家學(xué)者正在研究的課題。

CTR對(duì)職員通勤模式和出行行為有何影響

針對(duì)華盛頓州職員的出行行為，我們研究團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析，其目的是探討華州該計(jì)劃對(duì)職員們的出行模式選擇和出行行為，究竟帶來(lái)了什么影響。我們的研究具體關(guān)注以下幾個(gè)問(wèn)題：

首先，了解華盛頓州相關(guān)職員的總體通勤特征；其次，了解這些職員的家庭及個(gè)人特征，工作單位的建成環(huán)境特征，分析工作單位所制定的TDM政策如何影響職員們的出行模式選擇；再者，與實(shí)施單個(gè)政策相比，如果把現(xiàn)有的一些主要政策打包一起實(shí)施，那么產(chǎn)生的效果會(huì)有怎樣的不同。

工作單位的相關(guān)政策可以分成如下幾個(gè)具體類別：1）鼓勵(lì)性政策，如何用有力的鼓勵(lì)性政策，讓大家不開(kāi)車，而選步行、騎自行車等交通方式上下班；2）強(qiáng)制性政策，比如說(shuō)前文提到的用戶收費(fèi)、停車收費(fèi)等，通過(guò)收取更高的費(fèi)用，讓大家不開(kāi)車；3）彈性政策，比如公司調(diào)整職員的工作時(shí)間，更早上班或者更晚下班，或者用在家工作取代通勤等等。

對(duì)于職員自身特征，需要考慮職員的性別、收入水平，家里有沒(méi)有小孩等等，因?yàn)檫@些特征對(duì)職員的通勤選擇會(huì)有比較顯著的影響。而建成環(huán)境因素，則需要考慮人口密度、單位所在地的就業(yè)密度、土地利用的混合度等等。

通過(guò)控制后兩者特征，我們便可以研究具體CTR政策對(duì)個(gè)體通勤模式?jīng)Q策的影響。我們的研究采用的數(shù)據(jù)源包括以下幾種。

第一個(gè)數(shù)據(jù)源是州政府CTR政策的數(shù)據(jù)報(bào)告，該報(bào)告主要包括了用人單位每年的政策作為和實(shí)施效果。每年，州政府都可以收到來(lái)自用人單位，共計(jì)1000多份的數(shù)據(jù)報(bào)告。我們的研究?jī)H采用了符合要求的500余份報(bào)告。

第二個(gè)數(shù)據(jù)源是用人單位每年對(duì)其職員進(jìn)行的問(wèn)卷調(diào)查。州政府要求參與CTR計(jì)劃的用人單位，每?jī)赡陮?duì)所有職員進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查。每個(gè)填表的職員需要填寫在問(wèn)卷進(jìn)行的上一周每天上下班的出行方式，以及單程的通勤距離、家的郵編、工作性質(zhì) （全職或兼職）等總計(jì)13項(xiàng)信息。

該問(wèn)卷可以幫助研究者了解職員，并給職員進(jìn)行定量的賦值。在過(guò)去進(jìn)行的調(diào)查中，一共有20多萬(wàn)人填寫了問(wèn)卷，但是真正能夠達(dá)到研究者模擬要求的比較少。這種問(wèn)卷作為數(shù)據(jù)源，其好處是參與度很高，但缺點(diǎn)是沒(méi)有研究者想要的一些信息。例如由于隱私問(wèn)題，職員的個(gè)人信息（包括性別、收入等）都沒(méi)有在問(wèn)卷中充分反應(yīng)。不過(guò)，因?yàn)橛姓叻矫娴耐暾麛?shù)據(jù)，這種問(wèn)卷作為數(shù)據(jù)源仍然有一定的價(jià)值。

通過(guò)每個(gè)人提供的工作單位的名稱和地點(diǎn)，可以度量工作單位的建成環(huán)境變量。此外，還可以分析新型的交通服務(wù)對(duì)職員產(chǎn)生的影響，比如“網(wǎng)約車”與附近的工作單位之間的空間關(guān)系。經(jīng)過(guò)一系列的數(shù)據(jù)整理，這一數(shù)據(jù)源包括了278個(gè)工作地點(diǎn)，約5萬(wàn)個(gè)職員的信息，總計(jì)近5萬(wàn)條記錄。

在研究模型中，因變量是每個(gè)職員的主要通勤模式選擇，把一個(gè)星期中每位職員選擇最多的模式作為代表模式來(lái)建模，自變量是前文提到的三大類政策，包括：鼓勵(lì)性政策、強(qiáng)制性政策、彈性政策。

通過(guò)對(duì)變量進(jìn)行描述性分析，可以看到，60%的人主要是開(kāi)車上班，23%的人坐公交上班，9%的人是拼車上班，步行和自行車上班的職員不足5%，而不在高峰小時(shí)上班的，只有不到3%。

從家和工作地點(diǎn)的空間分布上看，大部分人在西雅圖及周邊區(qū)域內(nèi)居住、上班。還有一小部分人在華盛頓州東部的主要城市工作。

最終的統(tǒng)計(jì)表明，華盛頓州職員平均的上班距離是13英里多（約21公里），有著較寬的分布。盡管很多人主要靠開(kāi)車通勤，但是其中有很高比例的人，五天工作日中，有個(gè)別天數(shù)不開(kāi)車上班，或者坐公交，或者在家工作等。

對(duì)研究的反思

我們的研究發(fā)現(xiàn)，交通需求管理的相關(guān)政策作為自變量對(duì)通勤選擇有一定的影響，并且不同的政策帶來(lái)的影響也各有不同。

例如，停車政策和公交車票價(jià)減免對(duì)通勤方式的選擇有顯著的相關(guān)性。其中，設(shè)置停車費(fèi)可促使職員選擇拼車的概率增長(zhǎng)1.18%，可促使乘坐公交車的概率增長(zhǎng)1.48%。而效果更顯著的是鼓勵(lì)靈活的工作時(shí)間，這一政策可促使的職員放棄出行，在家辦公的概率超過(guò)11.8%。

以上結(jié)果均是針對(duì)單一政策進(jìn)行分析，而當(dāng)幾個(gè)政策同時(shí)執(zhí)行時(shí)，它們之間的相互作用是一種乘積關(guān)系，也就是說(shuō)，好的效果和不好的效果都會(huì)被放大。經(jīng)過(guò)研究預(yù)測(cè)，如果將所有政策都加在一起， 職員放棄開(kāi)車出行的概率增加18.1%。而如果單獨(dú)看每個(gè)政策的實(shí)施效果，比如停車費(fèi)上漲，則對(duì)開(kāi)車出行概率的減少只會(huì)產(chǎn)生2%左右的影響。

因此，我們的研究表明，CTR政策影響是相輔相成的。在推出政策時(shí)，應(yīng)當(dāng)將多個(gè)政策打包實(shí)行，其效果將遠(yuǎn)大于只實(shí)行單個(gè)政策。不過(guò)，雖然不同的TDM政策打包會(huì)比單個(gè)政策好，但是即使多個(gè)TDM政策一起實(shí)施，開(kāi)車出行的人仍然保持著60%以上的比重。這說(shuō)明只靠TDM政策進(jìn)行交通管理是不夠的，還需要依靠土地利用中的TOD，加上交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的配套，否則TDM政策的影響盡管有用，但終究是有限的。

（本文根據(jù)美國(guó)華盛頓大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)系教授沈青在同濟(jì)大學(xué)的講座整理而成。）