汽車以舊換新政策在提速。4月26日，商務部、財政部等七部門印發(fā)《汽車以舊換新補貼實施細則》。這無疑可以促進廢舊汽車的回收。那么，廢舊汽車應該由誰負責回收，如何讓它們更好地循環(huán)？

就此，澎湃研究所研究員近期在北京對相關政策人士、報廢車回收拆解企業(yè)、車企相關人士進行了訪談，嘗試梳理報廢汽車行業(yè)前景和難題。

報廢汽車數量爆發(fā)，但以非正規(guī)方式回收為主

中國正迎來汽車報廢爆發(fā)期。商務部數據顯示，2020年全年，中國報廢機動車回收數量239.8萬輛，同比增長4.5%，其中汽車206.6萬輛，同比增長5.9%。而格林美2023年年報顯示，預計從 2030 年，每年汽車報廢數量將達到 5000 萬輛以上。

根據國務院2019年發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法》，廢舊汽車回收主體，主要包括報廢汽車回收企業(yè)、汽車制造商和車主。報廢機動車應交由具備資質的回收拆解企業(yè)處理，這些企業(yè)需通過嚴格的資質認定，并接受監(jiān)管機構的監(jiān)督。

其中，報廢機動車可回收再制造的大部件，包括發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋和車架這“五大總成”，可以按照國家相關規(guī)定，出售給具備再制造能力的企業(yè)，經過再制造予以循環(huán)利用；不具備制造條件的則應作為廢金屬，交售鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料。

據了解，目前北京有7個汽車回收解體廠，廢舊汽車是綜合型再生資源的重要來源。據業(yè)內知情人士介紹，汽車拆解產業(yè)鏈以拆解為核心，向上游延伸到報廢車的回收和拍賣，向下游延伸到零部件的再生利用以及金屬與非金屬材料的再利用。相關數據顯示，每1000萬輛報廢汽車，可回收鋼鐵1035萬噸、有色金屬75萬噸、塑料90萬噸、橡膠75萬噸、玻璃60萬噸。

澎湃研究所研究員從業(yè)內人士處了解到，當前廢舊汽車回收主要有三種方式：自主回收，即車主直接將廢舊汽車送至解體廠，約占20%到25%；還有的車主通過4S店置換新車，4S店負責將舊車轉交解體廠；剩下的就是黃?；厥?，即非官方中間人通過非正規(guī)渠道收購廢舊汽車，該途徑占有較大份額，大約40%。

2019年的一項研究顯示，中國汽車報廢率（某一時期內報廢車輛數量 / 同一時期內車輛總數量）仍遠低于發(fā)達國家的6%至8%，且只有0.5%至1%的汽車被回收利用，而發(fā)達國家這一比例高達5%至7%。產業(yè)人士認為，這很大程度上是因為汽車補貼直接發(fā)放給車主，但金額很少，而由于利潤微薄，專業(yè)拆解公司以較低的價格購買，故大量報廢汽車流入價格更高的黑市。

另據一項產業(yè)報告稱，在報廢汽車回收率（成功回收和處理的報廢汽車數量 / 總報廢汽車數量）方面，按照20年報廢即5%的國際平均報廢率推算，全國每年報廢汽車的數量已達1400萬輛，而2021年正規(guī)渠道報廢總量僅為249.3萬輛，約85%的汽車被棄置路邊或流入黑市。

雖然中國出臺了一些關于報廢機動車回收的法規(guī)，但執(zhí)行力度不夠，加上經濟下行壓力，導致很多舊車未能按照規(guī)定報廢，包括非法傾倒和未經許可的拆解活動，可能對環(huán)境造成進一步損害。

另一方面，報廢汽車中的廢鋼等材料價格波動對行業(yè)利潤影響巨大。近年來，廢鋼價格持續(xù)下跌，導致報廢汽車回收從暴利行業(yè)變成微利行業(yè)。據業(yè)內知情人士介紹，在2020年到2022年，鋼鐵價格較高，可達到3000元/噸；而從2022年鋼鐵價格開始回落，如今為2100元/噸。

需明確廢舊汽車回收主體，讓補貼更有效促進回收

根據國務院2019年發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法》，廢舊汽車回收主體主要包括報廢汽車回收企業(yè)、汽車制造商和車主。根據《國務院辦公廳關于印發(fā)生產者責任延伸制度推行方案的通知》以及工業(yè)和信息化部等《關于印發(fā)汽車產品生產者責任延伸試點實施方案的通知》，汽車制造商（主機廠）也被視為回收主體之一。制造商有責任確保其產品在生命周期結束時得到適當回收和處理，通常通過設立回收網絡或與回收企業(yè)合作來履行這一責任。

近年來，由于生產者責任延伸制度（Extended Producer Responsibility，EPR）

成為企業(yè)的考核標準，部分汽車生產企業(yè)也參與回收業(yè)務。但實際操作中，汽車制造商普遍不具備直接回收和拆解報廢汽車的資質。僅有少部分企業(yè)擁有資質，如吉利等。

車企相關人士對研究員表示，國務院國有資產監(jiān)督管理委員會此前要求，企業(yè)應專注于其核心業(yè)務，即“主責主業(yè)”。這意味著，汽車制造企業(yè)應專注于生產和銷售汽車，而不應擴展到報廢車回收等非核心業(yè)務。

其次，現有的汽車產品生產者責任延伸，未能提供足夠的激勵措施，鼓勵制造商積極參與廢舊汽車的回收和處理。因沒有具體執(zhí)行方案和激勵措施，車企也缺乏承擔報廢汽車回收責任的動力。

目前，廢舊汽車回收行業(yè)沒有相應補貼，且需承擔13%的增值稅率。拆解企業(yè)面臨回收成本高、銷售收入不足、補貼滯后及補貼金額減少等多重挑戰(zhàn)。一個可對照的例子是，家電行業(yè)曾根據《廢棄電器電子產品處理基金征收使用管理辦法》設置基金，即按照生產者責任延伸的邏輯，向家電生產商和進口商征收處理費用，以補貼正規(guī)拆解企業(yè)。2021年，單臺電視機的回收補貼標準為每臺20-45元，冰箱為25-55元，空調為30-100元。這提高了廢舊家電的回收率和處理效率。然而，“四機一腦”的基金征收標準，自2012年來一直為每臺7-13元，而當前補貼為每臺25-100元，導致收支嚴重不平衡。同時補貼回款滯后，目前僅發(fā)到2018年第一季度，導致企業(yè)雖賬面盈利，但缺乏現金流。故這項機制不得不做調整。

再次，市場上存在部分非法拆解和黑市交易。這些非法操作擾亂了正規(guī)市場，使得報廢汽車的正規(guī)回收更加困難。由于監(jiān)管力度不足，非法操作難以杜絕，進一步限制了生產者責任延伸制度有效落實。

有接近國家發(fā)改委的人士建議，對目前回收行業(yè)提供適當的經濟激勵，如回收補貼，降低企業(yè)參與回收工作的成本，提高其積極性；還需加強監(jiān)管，杜絕小作坊擾亂市場；最后需要技術攻關，降低合規(guī)企業(yè)運營成本。

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