近日，有媒體調(diào)查網(wǎng)約車行業(yè)抽傭現(xiàn)象發(fā)現(xiàn)，在一些聚合平臺(tái)上，網(wǎng)約車訂單被層層轉(zhuǎn)賣，多平臺(tái)“總抽成”近五成；還有平臺(tái)“陰陽賬單”頻現(xiàn)，也即司機(jī)端顯示的乘客付費(fèi)，通常會(huì)比乘客端顯示的實(shí)際付費(fèi)少很多。

多年來，圍繞網(wǎng)約車平臺(tái)抽成問題，社會(huì)展開了廣泛討論，管理部門也一再約談相關(guān)平臺(tái)，并制定相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范。2022年，交通運(yùn)輸部開展“交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺(tái)企業(yè)抽成‘陽光行動(dòng)’”，當(dāng)時(shí)各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間。此后，30%也成為業(yè)內(nèi)抽傭的隱形紅線。

近些年，聚合平臺(tái)大量涌現(xiàn)，又讓抽傭出現(xiàn)了新場(chǎng)景：在聚合平臺(tái)上，乘客下單平臺(tái)并非司機(jī)接單平臺(tái)，乘客下單后訂單被轉(zhuǎn)賣，司機(jī)所在平臺(tái)接單時(shí)已經(jīng)是二手訂單，甚至三手訂單。這就衍生了一些新問題：聚合平臺(tái)要收轉(zhuǎn)賣費(fèi)，雁過拔毛，促使實(shí)際抽傭過高；出現(xiàn)糾紛后，聚合平臺(tái)和網(wǎng)約車公司互相推諉扯皮。

顯然，聚合平臺(tái)不該游離在普遍性的行業(yè)規(guī)則之外。無論平臺(tái)之間怎么“周轉(zhuǎn)”，乘客的實(shí)際支付、司機(jī)的實(shí)際收入總是明確的，二者之差如果過大，不符合按生產(chǎn)要素合理分配的原則，也不利于構(gòu)建正向激勵(lì)的網(wǎng)約車生態(tài)。

說到底，這就是一個(gè)蛋糕如何分配的問題。聚合平臺(tái)的確提供了訂單信息，起到了一個(gè)橋梁作用，但這個(gè)“信息價(jià)值”不能被無限拔高。畢竟司機(jī)才是完成訂單的核心，直接付出了勞動(dòng)，理應(yīng)分得最大塊蛋糕，也應(yīng)該匹配更大話語權(quán)。

此外，有平臺(tái)為了吸引客源發(fā)放的優(yōu)惠券，最終成本也多轉(zhuǎn)嫁到了司機(jī)身上。這相當(dāng)于平臺(tái)做了“好人”，結(jié)果是司機(jī)埋單，未免太不公平了。歸根結(jié)底，這些“小動(dòng)作”能夠得逞，還是在于行業(yè)透明度比較匱乏，很多時(shí)候是司機(jī)和乘客交流之后，才發(fā)現(xiàn)了當(dāng)中貓膩。

因此，一是要充分保障乘客和司機(jī)的知情權(quán)，如實(shí)際付費(fèi)多少、收入多少、單子具體來自哪個(gè)平臺(tái)等。知情權(quán)是選擇權(quán)的前提，知道了“價(jià)差”，司機(jī)就可以做比較判斷，進(jìn)而選擇接單還是拒單，乘客也可以就此感知單子貴不貴、需不需要取消。

去年5月，交通運(yùn)輸部辦公廳等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車聚合平臺(tái)規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》，要求各地交通運(yùn)輸、市場(chǎng)監(jiān)管等部門要督促網(wǎng)約車聚合平臺(tái)及合作網(wǎng)約車平臺(tái)公司落實(shí)明碼標(biāo)價(jià)等要求，明確網(wǎng)約車聚合平臺(tái)不得干預(yù)網(wǎng)約車平臺(tái)公司價(jià)格行為，不得直接參與車輛調(diào)度及駕駛員管理。當(dāng)聚合平臺(tái)越來越多，相應(yīng)的行業(yè)規(guī)則也應(yīng)盡早細(xì)化、落地。

無論是聚合平臺(tái)還是網(wǎng)約車公司都要明白，自身和司機(jī)、乘客是一榮俱榮的關(guān)系。如果網(wǎng)約車生態(tài)惡化，司機(jī)陷入“低收益”的內(nèi)卷，如果乘客感到打車越來越貴、服務(wù)質(zhì)量反而差了，最終都會(huì)選擇用腳投票。