12月19日，浙江省發(fā)改委發(fā)布關(guān)于公開征求《關(guān)于進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》意見建議的通知（詳情），第36條改善傳統(tǒng)消費(fèi)中提到：推動(dòng)杭州市有序取消小客車限行限牌等政策。

這也引起了杭州市民的廣泛關(guān)注，杭州是要取消小客車限行限牌了嗎？

隨后，潮新聞?dòng)浾咭猜?lián)系浙江省發(fā)改委相關(guān)部門，對(duì)方表示方案現(xiàn)在還在征求意見的階段，一切以最后發(fā)布的版本為準(zhǔn)。

其實(shí)，早在今年年初，就曾經(jīng)傳出過“杭州要取消小客車限行限牌”的消息。

早在2022年2月，杭州市第十三次黨代會(huì)上就提到：杭州將健全智慧交通體系，率先探索取消“錯(cuò)峰限行”和優(yōu)化替代的政策舉措。

限行措施是存是廢，一直以來都是杭州市民最為關(guān)心的問題。

2011年9月23日下午，杭州市政府宣布從當(dāng)年10月8日早上7點(diǎn)起，杭州正式邁入“錯(cuò)峰限行”時(shí)間。為什么要限？當(dāng)時(shí)就曾引發(fā)過大討論。

發(fā)布會(huì)上杭州市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣解釋：出臺(tái)這個(gè)政策，有許多背景——彼時(shí)杭州機(jī)動(dòng)車已連續(xù)23個(gè)月增量突破萬輛大關(guān)；《2010年杭州市年度交通發(fā)展報(bào)告》顯示，杭州市主城中心區(qū)域、城西區(qū)域高峰期半數(shù)以上道路車速在20公里/小時(shí)以下；根據(jù)調(diào)查，杭州市民平均每天要花34分鐘上班，在全國(guó)50個(gè)城市中名列第八；還有包括地鐵等大批重點(diǎn)工程集中在建，交通運(yùn)行面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

2014年3月26日零時(shí)起，杭州實(shí)行小客車總量調(diào)控措施，即“限牌”政策。同年5月5日起，錯(cuò)峰限行升級(jí)：限行時(shí)間增加，非浙A機(jī)動(dòng)車全號(hào)段限行。

十多年過去了，尤其是乘著杭州亞運(yùn)會(huì)的東風(fēng)，杭州的城市基礎(chǔ)建設(shè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

空港高架、東湖路北延、秋石快速路北延、錢塘快速路……一條條快速路的建設(shè)完成，一張總長(zhǎng)500公里、通達(dá)“東西南北中”十城區(qū)的快速路網(wǎng)托起了大杭州“45分鐘”時(shí)空圈，極大地緩解了城市交通壓力。

杭州地鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)516公里，地鐵線路達(dá)12條，運(yùn)營(yíng)車站262座，形成了縱橫交錯(cuò)的城市軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了十城區(qū)全覆蓋，后續(xù)還有152.9公里的四期工程。建成后，杭州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將達(dá)669公里。

加之城市智慧管理的逐步升級(jí)，新形勢(shì)下的交通組織管理措施，都到了需要商榷和更新的時(shí)候。

錯(cuò)峰限行政策也隨之開始了“降級(jí)”。

2019年7月29日起，部分開放非浙A號(hào)牌小型客車工作日高峰時(shí)段在限行區(qū)內(nèi)通行。2021年3月1日再次調(diào)整：新增“浙A區(qū)域號(hào)牌”小客車限行范圍和時(shí)段，調(diào)整“非浙A號(hào)牌”小客車限行范圍和時(shí)段，非浙A急事通次數(shù)增加至24次。2022年6月起，西湖景區(qū)不再執(zhí)行單雙號(hào)限行措施。

潮新聞?dòng)浾?施雄風(fēng) 攝

調(diào)整錯(cuò)峰限行整一年，擁堵時(shí)間變少了

2022年12月21日，杭州交警發(fā)布公告調(diào)整錯(cuò)峰限行政策：地面道路暫停錯(cuò)峰限行措施，快速路錯(cuò)峰限行保持不變，恢復(fù)時(shí)間將根據(jù)交通運(yùn)行情況另行發(fā)布。

杭州亞運(yùn)會(huì)期間，曾經(jīng)短暫恢復(fù)了限行措施。盛會(huì)結(jié)束后，又回歸了常態(tài)化錯(cuò)峰限行政策。

到今天，算起來正好滿一年。那么這一年，杭州的路有變更堵嗎？

通過杭州市交通擁堵指數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)平臺(tái)的數(shù)據(jù)，考慮到疫情以及亞運(yùn)會(huì)的因素，我們各選取了3月和11月的三個(gè)周一早晚高峰進(jìn)行了對(duì)比。

如果以交通擁堵指數(shù)超過3為出現(xiàn)擁堵，3月6日早高峰從7：40持續(xù)到了10:40，共3個(gè)小時(shí)，最高點(diǎn)出現(xiàn)在9：10，為5.3達(dá)輕度擁堵；晚高峰從17:10持續(xù)到19:05，共2個(gè)小時(shí)，最高點(diǎn)出現(xiàn)在17:55，為6.04達(dá)中度擁堵。

11月13日，早高峰為7:55-8:55，持續(xù)1個(gè)小時(shí)，最高點(diǎn)為8:25的5.05，輕度擁堵；晚高峰為17:30-18:35，差不多1個(gè)小時(shí)，最高點(diǎn)為18:05的5.35，輕度擁堵。

3月平均早高峰持續(xù)148分鐘，高點(diǎn)出現(xiàn)在8：30-9:15之間，平均最高點(diǎn)為5.4；平均晚高峰持續(xù)130分鐘，高點(diǎn)出現(xiàn)在17:50-18:10之間，平均最高點(diǎn)為6.87。

11月平均早高峰持續(xù)60分鐘，高點(diǎn)出現(xiàn)在8：25-8:35之間，平均最高點(diǎn)為4.5；平均晚高峰持續(xù)45分鐘，高點(diǎn)出現(xiàn)在17:55-18:05之間，平均最高點(diǎn)為5.37。

可以明顯看到，早晚高峰的持續(xù)時(shí)間有明顯的下降，且擁堵指數(shù)也持續(xù)走低。

開了十多年出租車的王麗青感覺現(xiàn)在道路也不是很堵，“擁堵指數(shù)應(yīng)該和之前差不多吧?！彼f，“可能是我們出租車司機(jī)天天在路上跑，對(duì)堵的忍耐程度比較高?！?/p>

她感覺，現(xiàn)在跟之前相比道路狀況好了很多，以前城市基礎(chǔ)建設(shè)比較多，一條路封一兩個(gè)車道，到了某個(gè)瓶頸點(diǎn)，容易堵牢，現(xiàn)在路面建設(shè)基本做好了，整體路況比以前好很多。

“雖然這幾年杭州常住人口在增加，私家車數(shù)量也在上漲，但除了商業(yè)區(qū)和景區(qū)，我感覺路上的人和車并沒有增加很多，估計(jì)是地鐵分擔(dān)了相當(dāng)一部分客流，這對(duì)司機(jī)來說是好事。”

取消限號(hào)前，須做好疏通準(zhǔn)備

“對(duì)交通需求進(jìn)行管理，不僅僅只有限行限牌這種‘削峰’方式，也可以實(shí)施彈性工作時(shí)間、錯(cuò)峰上下班等。”杭州城市規(guī)劃專家湯海孺曾在接受本端記者采訪時(shí)說到，限行限牌政策在有效消減存量機(jī)動(dòng)車出行量的同時(shí)，也帶來一些負(fù)面影響，“如因?yàn)橄扌?，造成家庭出行不便，很多家庭出現(xiàn)了購置第二輛車的需求。鼓勵(lì)減排之下，因新能源車不限牌，也造成綠牌車大量增加。這些都跟限行限牌的初衷背道而馳。”

城市快速路網(wǎng)和軌道交通線網(wǎng)的形成，交通的供給能力相比10多年前已經(jīng)大大提升，具備了取消限行限牌的先決條件。同時(shí)，杭州軌道交通線網(wǎng)雖然已經(jīng)形成，但客流量還沒有上來，很多線路或遠(yuǎn)郊線段載客量還有很大余地，為替代開車出行提供了很好的條件。

湯海孺表示，一旦取消，就意味著政府把機(jī)動(dòng)車出行的權(quán)利交還給出行者，由出行者根據(jù)交通狀況及自己的需求自行選擇，“這將是政府交通治理理念和方式的重大轉(zhuǎn)型?！?/p>

城市居民出行是多方式的，杭州現(xiàn)在每天約有2000萬人次需要出行，平均每個(gè)人出行時(shí)間單程在30分鐘左右，平均出行距離8公里左右。因此需要軌道交通、常規(guī)公共交通、個(gè)體機(jī)動(dòng)車、慢行等多種交通方式來分擔(dān)。

有數(shù)據(jù)顯示，目前全方式出行比例中公交分擔(dān)率在18%~23%（各區(qū)域會(huì)有所不同），而小汽車的出行比例高達(dá)27%。對(duì)于杭州這類特大城市，小汽車在全方式的出行中較為合理的占比應(yīng)低于20%。

浙江省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院教授級(jí)高工朱小康曾在接受采訪時(shí)表示，取消限行前還應(yīng)充分考慮20%出行者受限和局部擁堵的平衡關(guān)系。

在軌道交通快速發(fā)展過程中，機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公共交通如何與之協(xié)調(diào)，需要持續(xù)、動(dòng)態(tài)關(guān)注。這不僅是交通結(jié)構(gòu)是否合理的問題，也是政府財(cái)政能否可持續(xù)的問題。

朱小康建議，杭州可以通過現(xiàn)有的技術(shù)手段，檢測(cè)早晚高峰杭州在途的車輛，可以基于居民或管理者對(duì)擁堵的容忍程度，以及擁堵的空間分布情況，確定一個(gè)合理的在途車輛總數(shù)閾值，作為決策參數(shù)，“并且可以在織密支路網(wǎng)上動(dòng)動(dòng)腦筋。”