10月11日，在上海舉辦的第五屆中國(guó)低成本航空高峰會(huì)議上，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)潘億新表示，現(xiàn)階段，中國(guó)低成本航空公司受國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)沖擊較大，國(guó)外市場(chǎng)沖擊由競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)U張帶來(lái)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)除國(guó)有大型航空公司競(jìng)爭(zhēng)外，因低成本航空客源與鐵路客源重疊性較大，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，鐵路對(duì)未來(lái)國(guó)內(nèi)低成本航空的客源需求沖擊將日趨激烈。

何為低成本航空？在潘億新看來(lái)，低成本航空并非簡(jiǎn)單的廉價(jià)航空，即不是單純靠降低服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)低票價(jià)，而是以提高效率為核心。

他舉了幾個(gè)數(shù)字：2017年，全球低成本航空的平均客座率為89.4%，比傳統(tǒng)航空公司高出6.2個(gè)百分點(diǎn)；飛機(jī)利用率為10.5小時(shí)，比傳統(tǒng)航空公司高出1個(gè)小時(shí)；平均每架飛機(jī)的員工人數(shù)是92人，傳統(tǒng)航空公司則達(dá)到122人；資產(chǎn)利用率為5.6%，比傳統(tǒng)航空公司高出2.2個(gè)百分點(diǎn)。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)可以看到，近年來(lái)，全球低成本航空業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)速度大約是傳統(tǒng)航空公司的2倍；低成本航空的平均客座率高出傳統(tǒng)航空公司5個(gè)百分點(diǎn)左右。

不過(guò)，和國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)低成本航空公司的發(fā)展近年來(lái)不盡如人意。

先看全球最大的航空市場(chǎng)美國(guó)，過(guò)去10年，整體航空旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)了25%，低成本航空則增長(zhǎng)了120%，市場(chǎng)份額從16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超過(guò)170架，市場(chǎng)份額也由十年前的不到10%提高到現(xiàn)在近30%，主要低成本航空的增速平均超過(guò)20%。而且低成本航空擴(kuò)張勢(shì)頭迅猛，航空大訂單屢屢刷新飛機(jī)制造廠商記錄。

中國(guó)低成本航空的發(fā)展則比較緩慢。

按照運(yùn)力統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)低成本航空的整體市場(chǎng)份額只有8.5%，中國(guó)最大的低成本航空——春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模只有100架，運(yùn)量在全球排名20左右，“還是比較低的，應(yīng)該說(shuō)不符合整體中國(guó)航空市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)?！?/p>

潘億新認(rèn)為，發(fā)展緩慢的原因有3點(diǎn)：

一是中國(guó)低成本航空起步比較晚，不論是發(fā)展速度還是經(jīng)濟(jì)效益，與其他國(guó)家相比都存在較大差距。

二是各地政府和公眾對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)不盡相同，有的錯(cuò)誤認(rèn)為低成本航空是低票價(jià)、低服務(wù)、不安全的代名詞。很多地方政府和機(jī)場(chǎng)并沒(méi)有意識(shí)到低成本航空所起到的巨大作用，沒(méi)有給予足夠的重視和政策的支持。

三是相關(guān)政府政策尚未得到充分落實(shí)。2014年民航局印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，從堅(jiān)持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營(yíng)、鼓勵(lì)走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持6個(gè)方面提出了多項(xiàng)政策保障措施。但是，潘億新指出，上述措施還未得到完全落實(shí)，低成本航空的發(fā)展依然面臨較大障礙。

值得注意的是，潘億新表示，除上述歷史原因，現(xiàn)階段低成本航空的發(fā)展還面臨著國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的沖擊。

國(guó)外市場(chǎng)方面，近年來(lái)，亞洲地區(qū)航空業(yè)逆勢(shì)增長(zhǎng)，低成本航空遍地開(kāi)花，呈現(xiàn)強(qiáng)勁發(fā)展勢(shì)頭。馬來(lái)西亞的亞航、新加坡的虎航、菲律賓的宿務(wù)、澳大利亞的捷星航空等發(fā)展迅猛，其中亞航從2001年的2架飛機(jī)增加到200架，捷星航空今年也將達(dá)到140架，國(guó)外尤其是東南亞地區(qū)的低成本航空大舉進(jìn)入中國(guó)。

潘億新指出，除北上廣一線城市，上述國(guó)外低成本航空開(kāi)始對(duì)武漢、杭州、重慶等二、三線城市進(jìn)行布局，“航線覆蓋了我國(guó)的大江南北，形成合圍之勢(shì)。由于國(guó)外低成本航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模大，能夠利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)攤薄各項(xiàng)成本，同時(shí)管理水平、主業(yè)創(chuàng)收能力相對(duì)較強(qiáng)，對(duì)我國(guó)低成本航空造成較大沖擊?！?/p>

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的沖擊也不容小覷。潘億新表示，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。我國(guó)低成本航空不僅面臨國(guó)有大型航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，還要應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊?！暗统杀竞娇湛驮磁c鐵路客源重疊性比較大，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，對(duì)未來(lái)低成本航空的客源需求沖擊加劇?！?/p>

那這是否意味著低成本航空的發(fā)展將腹背受敵、失去空間呢？其實(shí)不然。

潘億新表示，一方面，中國(guó)民航近年來(lái)即使在年運(yùn)量很大的情況下，仍然能夠保持非?？斓脑鲩L(zhǎng)速度，增速超過(guò)了預(yù)期。從2005年以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量一直穩(wěn)居世界第二，預(yù)計(jì)到2025年左右，將超過(guò)美國(guó)成為世界第一位。

另一方面，隨著我國(guó)居民生活水平不斷提高，居民出行需求明顯升級(jí)，民航成為更多人中長(zhǎng)途出行的首選。這也進(jìn)一步促進(jìn)了民航市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

此外，中國(guó)的民航運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化正在加速推進(jìn)。近年來(lái)，國(guó)家發(fā)改委和民航局對(duì)推進(jìn)民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格改革出臺(tái)了一系列政策，將國(guó)內(nèi)航線基本票價(jià)水平由原來(lái)的每公里0.75元的基準(zhǔn)價(jià)，調(diào)整為長(zhǎng)短有別的新定價(jià)模式，并對(duì)部分國(guó)內(nèi)旅客定價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。

潘億新表示，從統(tǒng)計(jì)的數(shù)字可以看出，2017年全國(guó)航空公司平均運(yùn)價(jià)為每客公里0.5元，比20年前還低了16%，較低的票價(jià)水平促進(jìn)和保持整個(gè)行業(yè)高速增長(zhǎng)，也為低成本航空的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

潘億新表示，低成本航空作為一種特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，能夠通過(guò)成熟效益拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)成倍增長(zhǎng)。他建議，地方政府可以將低成本航空作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的有力抓手，為其制定相應(yīng)的稅收、土地、人才引進(jìn)等一攬子政策。做好頂層設(shè)計(jì)，從飛機(jī)融資租賃、飛機(jī)維修拆解、飛行員培訓(xùn)、低成本候機(jī)樓等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，配套商業(yè)物流等航空全產(chǎn)業(yè)鏈角度來(lái)經(jīng)營(yíng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，形成共創(chuàng)共贏的生態(tài)圈式協(xié)同發(fā)展。