公交專用車道，是指專門為公交車設(shè)置的獨(dú)立路權(quán)車道，提升公共交通通行效率。國(guó)內(nèi)第一條公交專用道于1997年在北京長(zhǎng)安街啟用，截至今年4月底，全國(guó)公交專用道總長(zhǎng)度已超過(guò)1.8萬(wàn)公里。

8月24日，北京發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)優(yōu)化調(diào)整公交專用車道通行管理的通告》，提出自9月1日起，二環(huán)主路將全線取消公交專用道。

公交專用道可以提升公交速度，但也可能在高峰期造成道路一邊擁堵，一邊卻在公交車通行之外，發(fā)生空置。北京對(duì)公交專用道展開調(diào)整，這對(duì)城市交通道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和持續(xù)優(yōu)化，帶來(lái)何種啟示？

一些公交專用道 逐漸跟不上城市發(fā)展

1974年，世界上第一條公交專用道誕生于巴西的庫(kù)里蒂巴市，類似于現(xiàn)在國(guó)內(nèi)一些城市BRT的做法。國(guó)內(nèi)第一條公交專用道， 1997年在北京長(zhǎng)安街啟用。2004年，公安部首次以國(guó)標(biāo)的形式規(guī)定了公交專用道的設(shè)置條件。

2012~2022年，中國(guó)逐步落實(shí)“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”的發(fā)展理念，各省市公交專用道的建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。它讓一些城市區(qū)域的公交大幅提速。例如京港澳高速出京方向公交專用道平均運(yùn)送速度為44.45公里/小時(shí)，專用道啟用前則為25.1公里/小時(shí)，提速77.1%，這為大量居住于“臥城”地帶如回龍觀、天通苑等地的上班族提供了保障。

一些發(fā)達(dá)省市公交專用道的設(shè)計(jì)規(guī)范發(fā)布時(shí)間。其中北京市2015年第一次發(fā)布《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》，2022年發(fā)布新版本。資訊來(lái)源：全國(guó)各省市《公交專用道設(shè)置規(guī)范/導(dǎo)則/標(biāo)準(zhǔn)》

一些發(fā)達(dá)省市公交專用道的設(shè)計(jì)規(guī)范發(fā)布時(shí)間。其中北京市2015年第一次發(fā)布《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》，2022年發(fā)布新版本。資訊來(lái)源：全國(guó)各省市《公交專用道設(shè)置規(guī)范/導(dǎo)則/標(biāo)準(zhǔn)》

但在一些城市區(qū)域，它又造成了道路空間的浪費(fèi)。例如上海外環(huán)往南的滬太路上大路路口，澎湃研究所研究員實(shí)地觀察到的通行節(jié)奏可供參考：高峰時(shí)，滬太路上社會(huì)車輛需等3次紅燈才能通過(guò)，而此時(shí)公交專用道約5分鐘才能看到公交車駛過(guò)，大部分時(shí)間公交專用道閑置。

再比如，這次被“點(diǎn)名”的北京二環(huán)路，原本是一條環(huán)形的封閉式快速路，在路口均設(shè)有立交橋和輔路方便進(jìn)出，理論上，公交車道應(yīng)該利用率較高。實(shí)際情況是，這里的公交專用道設(shè)計(jì)零散，一共9段，短的只有一二百米，服務(wù)于公交車快速進(jìn)出站。這是在十幾年前進(jìn)行的設(shè)計(jì)，伴隨城市發(fā)展，從當(dāng)初的“先進(jìn)”變成跟不上實(shí)際需求了。

并且，隨著私家車保有量的攀升，地鐵/輕軌、共享單車、網(wǎng)約車等其他交通方式飛速發(fā)展，地面公交客流出現(xiàn)了下降趨勢(shì)，公交專用道使用效率也開始下降，各地不同程度存在利用率低的問(wèn)題。

優(yōu)化公交車道的三個(gè)方向

自2017年前后，對(duì)公交專用道，一些城市已開始思考優(yōu)化。2023年4月，公安部推出公安交管服務(wù)群眾服務(wù)發(fā)展10項(xiàng)便利措施，其中便有優(yōu)化城市公交專用道管理。試舉以下三種優(yōu)化方向。

首先，優(yōu)化公交專用道專用時(shí)段，是一種提升效率的方式。它根據(jù)道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況進(jìn)行調(diào)整，統(tǒng)籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

很多城市都有早晚高峰社會(huì)車輛擁堵、但一些公交專用道車輛稀少的情況。還有的城市公交專用道限行時(shí)間設(shè)置不合理，不僅僅是與實(shí)際車流高峰期逐漸產(chǎn)生了錯(cuò)位，甚至設(shè)置為24小時(shí)公交專用道，不符合實(shí)際使用。

北京市公交專用車道 視覺中國(guó) 資料圖

例如國(guó)內(nèi)城市普遍將晚高峰定為17~19點(diǎn)，但流量監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，與北京主城相接的通州新華大街客流晚高峰時(shí)段為18~20點(diǎn)。為了使啟用時(shí)間與客流需求保持一致，該路段將進(jìn)行調(diào)整，延長(zhǎng)啟用時(shí)間。

第二，因地制宜允許部分車輛使用公交專用道也是一種方向。這在保障公交車運(yùn)行速度的前提下，鼓勵(lì)地方結(jié)合實(shí)際允許單位班車、專用校車等大運(yùn)力車輛在公交專用道專用時(shí)段通行。

一些城市鼓勵(lì)多人合乘“借道”公交車道，也就是公交車道轉(zhuǎn)型高承載率車道（HOV車道，美國(guó)高速公路上的Car Pool車道也屬于此類）。例如無(wú)錫興源路將公交專用道變?yōu)槎喑藛T合乘車道，允許公交車和實(shí)載人數(shù)3人及以上的客車通行；上海也啟用首條“公交專用道+多乘員合乘車道”的復(fù)合型集約車道，高峰時(shí)段載客兩人小轎車可駛?cè)搿?/p>

第三，優(yōu)化公交專用道，不僅包括專用道局部的增減，也可以促進(jìn)一些重要的公交專用道連續(xù)成網(wǎng)。例如上海寶楊路自西向東進(jìn)入同濟(jì)路前約500米處時(shí)，專用道的黃虛線消失，公交車和社會(huì)車輛混行，而且由于路口處紅綠燈等待時(shí)間較長(zhǎng)，許多非機(jī)動(dòng)車也會(huì)借助公交專用道進(jìn)行超車。當(dāng)公交專用道“成網(wǎng)”后，這類問(wèn)題會(huì)得到相應(yīng)改善。

值得一提的是，當(dāng)下，城市的大數(shù)據(jù)管理等信息技術(shù)為優(yōu)化公交專用道的起到了支撐作用。過(guò)去很多公交專用道的設(shè)置邏輯較為粗糙，“堵哪設(shè)哪”，現(xiàn)在則有了更科學(xué)的規(guī)劃和調(diào)控手段，讓公交專用道的分布更加科學(xué)，使用效率更高。

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