也許這座小城本應(yīng)是東北大地上一座森林掩映、平靜祥和的棲居地?？蓺v史的車輪滾滾，伴隨著汽笛回響，將她推向了從未預(yù)料過的軌道，也賦予了她重要的使命。

綏芬河天長山水庫。本文圖片均由作者拍攝或繪制

河流：綏芬河市，沒有綏芬河

如果你在搜索引擎里輸入“綏芬河”，會看到兩個不同的義項：其一是“黑龍江省牡丹江市代管的縣級市”，另一個是“流經(jīng)中國黑龍江東寧與俄羅斯的河流”。不難猜測，綏芬河市屬于“因河得名”，但可能你不知道，這條河流并不是城市的“母親河”——甚至其主河道都不曾流經(jīng)市內(nèi)。

綏芬河，古時曾稱“率賓水” “蘇濱水” “速頻江”，自清代起稱“綏芬河”。雖然“綏”字在我國北境地名中出現(xiàn)頻率極高，大多取“安撫”“安定”之意，但“綏芬河”及其之前的名稱本源皆為滿語音譯，意指“錐子”——指在這條河里生長著一種尖銳如錐的釘螺。綏芬河有南北兩個源頭，其中南源（大綏芬河）由吉林省汪清縣老爺嶺北上，北源（小綏芬河）從黑龍江東寧市太平嶺南下，兩段在東寧市中部交匯后向東轉(zhuǎn)行，經(jīng)東寧鎮(zhèn)進(jìn)入俄羅斯，最終在符拉迪沃斯托克（下稱“海參崴”）以西匯入日本海。因此從地圖關(guān)系來看，綏芬河的主要河道并不經(jīng)過綏芬河市。

這一略顯奇怪的現(xiàn)象，記錄了一段動蕩的歷史。在我國周朝時，綏芬河流域便有肅慎部居住，南北朝時期此地居住過勿吉人（隋唐改稱靺鞨），唐代渤海國曾在今東寧地區(qū)設(shè)置“率賓府”。后歷經(jīng)多代，綏芬河流域均為我國內(nèi)陸轄區(qū)。1860年，中俄簽訂《北京條約》，清政府割讓了黑龍江省烏蘇里江以東約40萬平方公里的領(lǐng)土。一夜之間，綏芬河下游成了俄羅斯的河流，而綏芬河流域則從內(nèi)陸變成了邊境地帶。

19世紀(jì)末，沙俄為了加強(qiáng)對遠(yuǎn)東的控制，修建西伯利亞鐵路至海參崴。為縮短距離借道取直，沙俄威逼清政府簽訂密約，在中國東北修筑中東鐵路。從布局上看，鐵路以哈爾濱為中心，西至滿洲里進(jìn)入俄羅斯，東由綏芬河出境聯(lián)通海參崴。可以說，這段鐵路直接改變?nèi)蘸蠼椃液恿饔蚰酥琳麄€東北的發(fā)展格局。

中東鐵路路線。其中長春至大連段即為后來的南滿鐵路。圖為作者基于天地圖繪制，僅為示意性，請以實際地圖為準(zhǔn)

在鐵路修筑時，原計劃在邊境東寧縣三岔口修建車站，并以北側(cè)綏芬河的水名為站名?？墒┕r工人發(fā)現(xiàn)該地的地質(zhì)條件并不適合筑路，于是將鐵路北移約50公里至一處相對平緩的地帶，并保留了綏芬河站的名稱。中東鐵路通車后，圍繞綏芬河車站逐漸形成一座小城，后幾經(jīng)更迭，新中國成立后，于1975年設(shè)綏芬河市，并設(shè)立公路、鐵路兩個國家一類口岸。就這樣，綏芬河這樣一座“被”推至邊境、并以一條轄區(qū)外河流命名的城市，成為了我國對俄開放的“國門”。

綏芬河與綏芬河市的區(qū)位關(guān)系及鐵路站北遷示意圖。黃色邊界為綏芬河市轄區(qū)界線，而綏芬河并未流經(jīng)市內(nèi)。當(dāng)時不宜修筑鐵路的東寧目前設(shè)立了對俄陸路口岸而無鐵路口岸，這也從側(cè)面印證了當(dāng)時北上筑路的合理性。圖片為作者基于天地圖繪制，僅為示意性，請以實際地圖為準(zhǔn)

如今綏芬河公路口岸處的兩代國門，已經(jīng)成為著名景點

鐵路與城市：空間限制下的緊密耦合

對有“火車?yán)瓉淼某鞘小敝Q的綏芬河來說，鐵路的影響遠(yuǎn)不止推動城市發(fā)軔那么簡單。北上筑路時所看重的綏芬河地勢及地質(zhì)條件，在鐵路修成、人流貨流聚集后，也開始影響城市的發(fā)展。綏芬河轄區(qū)面積僅460平方公里，境內(nèi)多山，建設(shè)難度大，于是城市建設(shè)基本就在地勢較為低緩的區(qū)域開展——而這也正是當(dāng)時筑路修站的區(qū)域。

綏芬河市核心城區(qū)地表類型及地勢對比，可以看出，紅色人造地表、黃色耕地均集中分布在地勢較低的帶狀空間內(nèi)，山地上則分布著大面積的森林。圖片為作者基于天地圖繪制

將地勢與地表疊加，并繪出鐵路線，便能清晰看到，綏芬河主要城市建設(shè)基本圍繞鐵路線兩側(cè)展開。有趣的是，即將投入使用的綏芬河民用機(jī)場其實建在了東寧境內(nèi)，用地緊張也是主要原因。圖片為作者基于天地圖繪制

依據(jù)綏芬河市城市總體規(guī)劃，至2030年末城市建設(shè)用地規(guī)模為3435.00公頃，約占轄區(qū)面積的7.5%，這無疑是綏芬河市 “九山半水半分田”地理格局的真實寫照。不像大多數(shù)城市以水為軸、傍水而興，綏芬河規(guī)劃所提出的“濱綏鐵路、國道301沿線” 城市發(fā)展主軸，更體現(xiàn)出長久以來鐵路對于綏芬河城市空間的動脈作用。

綏芬河城鎮(zhèn)體系規(guī)劃圖（2011-2030）。圖片源自綏芬河市人民政府官網(wǎng)

除空間格局外，鐵路對于綏芬河城市建筑的影響也十分顯著。沿著鐵路線行走，可以發(fā)現(xiàn)鐵路沿線的建筑群與稍遠(yuǎn)一些的建筑形成某種色彩過渡：離鐵路線較近、作為鐵路附屬建筑的立面色彩大多呈現(xiàn)黃色；而離鐵路線較遠(yuǎn)，以正常商業(yè)或居住為目的的城市建筑則呈現(xiàn)出常規(guī)的多彩面貌。明亮的黃色的出現(xiàn)對于鐵路來說十分合理——在東北的冰雪天氣中，黃色足夠明顯，可以警示安全，保證鐵路的正常運(yùn)行。因此在東北眾多和中東鐵路有關(guān)的城市中，與鐵路相關(guān)且歷史較長的建筑，都會以此為主色調(diào)。以綏芬河幾處有名的建筑物為例，緊鄰市區(qū)南北向鐵路段的老綏芬河車站（后來被改造成為中東鐵路記憶館）、大白樓立面均為黃白相間的配色，而受此影響，鐵路線以東約200米處的東正教協(xié)達(dá)亞·尼古拉教堂也以黃色為主色調(diào)，甚至一些后來新修建的居民區(qū)也統(tǒng)一將外墻刷成了黃色，可見鐵路印記之深。而稍遠(yuǎn)一些、在老綏芬河站東側(cè)約500米處，始建于1914年的人頭樓，則保留了原有紅白配色。

原綏芬河站，建于1899年，1902年建成。起初稱“第五站”，俄羅斯人稱其為“邊境站”

大白樓，始建于1903年，原為綏芬河鐵路交涉分局總理委員官邸，1920年代李大釗、周恩來、羅章龍等出入蘇聯(lián)時曾秘密居住于此。后改為綏芬河秘密交通線紀(jì)念館

協(xié)達(dá)亞·尼古拉教堂，最初建造于1898年，木結(jié)構(gòu)教堂，1908年被火焚毀，1913年重建磚結(jié)構(gòu)教堂

人頭樓，1914年建成，原為俄羅斯商人的茶莊，東北淪陷后曾作為日本駐綏芬河領(lǐng)事館，因外檐下雕有“人頭”浮雕而被稱為“人頭樓”

值得一提的是，由于市區(qū)內(nèi)依舊有較大高差，從原綏芬河站向東經(jīng)過一個紀(jì)念廣場、再向東沿路上坡走到東正教堂，形成了一條視線貫通的重要軸線：在低處的車站東望能凸顯出教堂的高聳，而在教堂處西眺則可以俯瞰鐵路和遠(yuǎn)處的山丘。鐵路、車站、教堂的垂直關(guān)系和視線聯(lián)系，想必也是當(dāng)時設(shè)計師有意為之。

原綏芬河站前向東看，廣場上的紀(jì)念碑與遠(yuǎn)處的教堂形成軸線，逐漸升高

教堂處西望，原綏芬河站已有一半的體量嵌在地下，遠(yuǎn)處的山巒則再次隆起

順著鐵路行至市區(qū)邊緣，幾棟形制類似的房屋吸引了我的注意。湊近端詳后，我才發(fā)現(xiàn)這里就是當(dāng)年中東鐵路職工住宅聚集區(qū)。這些建筑為單層磚木結(jié)構(gòu)，坡屋頂，轉(zhuǎn)角和入口處帶有明顯的較為精致的俄羅斯風(fēng)格裝飾。雖然不遠(yuǎn)處還立著文物保護(hù)單位的石碑，但建筑大多已經(jīng)被棄用，同時還留存了不少此前居住于此的居民貼著外墻自發(fā)建造的披屋。百年前正是這些職工住宅的主人，見證了中東鐵路的歷史，開啟了綏芬河建設(shè)的先河。如今屋宇蕭瑟，不免讓人慨嘆。

中東鐵路職工住宅，俄羅斯風(fēng)格明顯。但大多已被垃圾環(huán)繞，荒廢良久

繼續(xù)南下，兩側(cè)的山嶺逐漸占據(jù)視野。我本想去聽聞已久的中東鐵路1至3號洞看看——這是中東鐵路在中國境內(nèi)的三個隧道，其中3號洞距離中俄邊境約300米，是鐵路出入中國的“國門”。此處最有特點的，便是國內(nèi)現(xiàn)存唯一的騎馬式雙軌鐵路（民間俗稱騎馬線）：中國的標(biāo)軌（軌距1435毫米）與俄羅斯的寬軌（軌距1520毫米）同時修建，中俄火車在此通行都會橫跨一條對方國家的鐵軌，形似騎馬，故而得名。但疫情開始后，隧道段已經(jīng)禁止行人進(jìn)入，我也遺憾未能成行。

遠(yuǎn)看騎馬式雙軌鐵路，其中左一、左三為標(biāo)軌，左二、左四為寬軌

邊境：稟賦與限制的博弈

可以說，正是在成為邊境城市、擁有鐵路后，綏芬河才迎來發(fā)展契機(jī)。這里距俄口岸波格拉尼奇內(nèi)16公里、距海參崴210公里，地利之便吸引了大量商貿(mào)從業(yè)者集聚。在1930年代，有俄、日、朝、英、法、意、美等十余個國家的商賈使節(jié)在此匯集，市區(qū)里林立各國旗幟，綏芬河也有了“旗鎮(zhèn)” “國境商都”之稱。自此，跨境商貿(mào)就鐫刻在綏芬河的基因里。新中國成立后，這里先后成為國家首批沿邊開放城市、成立了中俄綏—波互市貿(mào)易區(qū)、中國（黑龍江）自由貿(mào)易試驗區(qū)綏芬河片區(qū)。依托“百年口岸” “兩個市場、兩種資源”的優(yōu)勢，綏芬河的發(fā)展勢頭愈發(fā)強(qiáng)勁。

但賴以發(fā)家的稟賦，往往也蘊(yùn)含著潛在的限制。沿邊是綏芬河的首要屬性，卻也為其長遠(yuǎn)發(fā)展埋下了隱患。

首先，過于依賴邊境商貿(mào)，使得綏芬河產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡嚴(yán)重。根據(jù)綏芬河市政府2022年披露數(shù)據(jù)，全市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為2.6:12.6:84.8，三次產(chǎn)業(yè)相較去年的同比增長率分別為2.9%、-6.7%、3.9%。第三產(chǎn)業(yè)一家獨(dú)大占到八成，在本地實體經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展程度并不高甚至出現(xiàn)產(chǎn)值倒退的情況下，顯得十分突兀。商貿(mào)繁華的背后，則是口岸之便帶來的“通道經(jīng)濟(jì)”——商貿(mào)物流均由此通過，但大多未能在本地開展更進(jìn)一步的高附加值加工環(huán)節(jié)就直接運(yùn)走，導(dǎo)致本地的產(chǎn)業(yè)競爭力難有實際提升。

綏芬河市近5年三產(chǎn)結(jié)構(gòu)及第二產(chǎn)業(yè)增加值變化率

其次，對俄較強(qiáng)的依賴，增加了城市發(fā)展的不確定性。在雙邊貿(mào)易正常時，綏芬河市內(nèi)能看到很多俄羅斯商人與游客，本地俄羅斯商城生意更是火熱。但疫情開始后，作為口岸城市的綏芬河受到極大沖擊。根據(jù)2022年4月數(shù)據(jù)，彼時綏芬河境外輸入病例占全國的11%，形勢嚴(yán)峻，中俄陸路口岸也被迫臨時關(guān)閉。一時間，“邊境抗疫”“守住國門”的消息受到廣泛關(guān)注，很多人也才逐漸了解這座東北小城。

當(dāng)然，這種不確定性并不局限于疫情這類突發(fā)危機(jī)。只要依靠從俄進(jìn)口原料的本地產(chǎn)業(yè)，都會受到俄方各類變動的波及，綏芬河的支柱產(chǎn)業(yè)木材加工便是如此。綏芬河本地森林資源豐富，森林覆蓋率達(dá)79.3%——你可能以為這里的木材加工完全可以自給自足，但恰恰相反，在1998年國家實施天然林保護(hù)工程后，禁止所有天然林采伐，而受制于多山地形，綏芬河可種植用材林的土地面積極小，因此主要依賴從林木資源豐富的俄羅斯遠(yuǎn)東濱海邊疆區(qū)進(jìn)口原木。2017年綏芬河進(jìn)口俄羅斯木材量已達(dá)800萬立方米，成為中國最大的俄木材進(jìn)口集散地，對俄依賴十分嚴(yán)重。在此背景下，俄羅斯的相關(guān)出口政策就成為掣肘綏芬河木材加工的巨大隱患。近年來，為保護(hù)本國市場、增加就業(yè)機(jī)會，俄羅斯對原木、木材粗加工產(chǎn)品的出口提高關(guān)稅、設(shè)置出口配額，并于2022年實施了除榆木、樺木兩類品種之外的全面原木進(jìn)口限制，這也導(dǎo)致諸多綏芬河本地木材粗加工企業(yè)原料緊缺，生產(chǎn)受到較大影響。

中國進(jìn)口俄羅斯主要木制產(chǎn)品分類別貿(mào)易額變化。隨著俄方政策變化，原木進(jìn)口與最高峰相比已下降近90%，不穩(wěn)定性極大

最后，沿邊區(qū)位雖然毗鄰國外市場，但與國內(nèi)市場的距離帶來巨大的物流成本。依然以木材加工為例，在疫情暴發(fā)增加海運(yùn)成本等外在因素作用下，“中歐班列”的需求大漲，許多地處內(nèi)陸的沿線城市都瞄準(zhǔn)中歐班列的回程契機(jī)，提供大量的政府補(bǔ)貼，在途經(jīng)俄羅斯、芬蘭等國時進(jìn)口當(dāng)?shù)卦静⑦\(yùn)回本地，從而減弱身處內(nèi)陸海運(yùn)不便的劣勢。此舉一出，綏芬河臨近原材料產(chǎn)地的區(qū)位優(yōu)勢被弱化，而其距離下游市場較遠(yuǎn)、物流成本較高的劣勢則被進(jìn)一步放大，減弱了本地木材加工產(chǎn)業(yè)的市場影響力、價格競爭力。一位當(dāng)?shù)仄髽I(yè)家告訴我：“南方海運(yùn)進(jìn)口木材數(shù)量多、庫存大，可以降價，綏芬河進(jìn)口的木材可能就比廣東進(jìn)口的要貴很多，再算上物流成本，本地企業(yè)的訂單就真的很難做大?！?/p>

不過，相比于產(chǎn)業(yè)、物流、貿(mào)易短板，有一些困擾則更難解決。根據(jù)第七次人口普查， 2020年末綏芬河市常住人口為114564人、戶籍人口68507人，而2022年末全市戶籍人口僅有66430人，較兩年前下降了3%。邊境城市人口流失、老齡化逐漸嚴(yán)重的“結(jié)構(gòu)化收縮”現(xiàn)象，似乎難以逆轉(zhuǎn)。如何在收縮趨勢下守住人口底線、完成資源整合、“瘦身強(qiáng)體”，是擺在綏芬河面前的最重大的考驗。

疫情沖擊是綏芬河大量人口流失的重要原因，但實際上，綏芬河人口困境已持續(xù)多年，這也是黑龍江的縮影。2010年至2020年，黑龍江全省人口流出646萬人，具全國首位；而2020年黑龍江60歲以上人口比例達(dá)到23%，老齡化程度亦全國領(lǐng)先

面對種種挑戰(zhàn)，綏芬河也在持續(xù)探索新對策。基于內(nèi)外稟賦合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)聚人，同時進(jìn)一步融入東北亞經(jīng)濟(jì)圈、“一帶一路”大格局，便是其主要的發(fā)展思路。對內(nèi)，強(qiáng)調(diào)“貿(mào)工一體”，基于商貿(mào)基礎(chǔ)積極提升木材精深加工、綠色食品加工、特色文旅、跨境電商等產(chǎn)業(yè)能級，發(fā)展冰雪經(jīng)濟(jì)、生物經(jīng)濟(jì)，釋放生態(tài)潛力；對外，拓展貿(mào)易合作，探索利用外部優(yōu)勢化解發(fā)展限制。例如，為了降低本地木材加工企業(yè)的風(fēng)險，綏芬河鼓勵本地企業(yè)在俄設(shè)置境外園區(qū)，完成原木粗加工后運(yùn)回本地，最大程度化解俄方的政策限制；為增加中俄通關(guān)效率，綏芬河創(chuàng)新“寬軌重出”做法——利用自身“騎馬線”優(yōu)勢，讓俄方列車進(jìn)境卸貨的空返車皮裝載國內(nèi)出口貨物直接由寬軌離境，省去在接車能力較弱的格羅捷闊沃車站的寬、標(biāo)軌換裝過程；為拓展貿(mào)易路線，綏芬河嘗試“借港出?！?，建設(shè)經(jīng)綏芬河口岸出境、借俄羅斯遠(yuǎn)東港口群出海后，至日韓的國際貨物走廊、至我國東南沿海進(jìn)境港口的內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸走廊。盡管這些舉措的有效性還有待時間和規(guī)模的檢驗，但正是這些創(chuàng)新，讓綏芬河逐步破除限制，強(qiáng)化可持續(xù)發(fā)展的可能。

理論上更加合理的寬軌重出也會有實操層面的困擾。實際上，相比于綏芬河，俄羅斯口岸的換裝能力較弱，這也長期限制了過境效率。但若綏芬河采取寬軌重出模式，俄國站點無需換裝，這對綏芬河來說是好事，卻也意味著俄方換裝人員的失業(yè)，并不一定是俄方能長期接受的結(jié)果。因此從嘗試到常態(tài)化運(yùn)行的過程中，還需更多考量

寒春時節(jié)，我在綏芬河只駐留了兩周，許多勝景還未來得及體驗。回憶在這座小城中的各種見聞，以及其獨(dú)特的城市文化，我突然想起曾有一位來自牡丹江的學(xué)姐和我說，她父輩曾說，綏芬河就是東北的香港：地方小，山多，但國際商貿(mào)繁華?，F(xiàn)在一看，綏芬河和香港，這兩座看似風(fēng)格迥異的城市，也的確有一些內(nèi)在相似。

綏芬河與香港，一個昔日的國境商都，一個現(xiàn)在的國際貿(mào)易中心，雖已不可同日而語，卻也均是狹小山地中生長的城市。綏芬河街景攝影：謝忱，香港街景來自Unsplash

返程之前的早上，我又去了一趟原綏芬河站。改建后，面向鐵路月臺的通道已經(jīng)全部封住。我只能透過窗戶和外邊的樹枝，隱約看到在剛升起的太陽下，已經(jīng)有工人沿著鐵路線行走檢修。百年前的時局變故中，一條鐵路拉來了這座城市，卻難以鋪設(shè)她通往未來的軌跡。當(dāng)正在見證城市轉(zhuǎn)型的居民回想起從小在鐵路呼嘯而過中慢慢長大的日子，不知又會對未來有怎樣的期待。

不過，在城市向前行進(jìn)的路上，我還是希望各位讀者能親自來看看，看看這座邊城，也看看這些在邊境忙碌的人們。

原綏芬河站東側(cè)的廣場上，市民眺望遠(yuǎn)方的夕陽

（本文作者楊聞博系2021屆同濟(jì)大學(xué)建筑系研究生，現(xiàn)從事可持續(xù)城市發(fā)展咨詢工作）