與C-2同期，日本大飛機工業(yè)同時推進著另一款核心產(chǎn)品P-1反潛機。目前世界各國使用的固定翼反潛巡邏機大都是由運輸機或客機改進而來。日本則不然，P-1反潛機與C-2運輸機計劃并行發(fā)展，機體平臺由川崎重工專門研制，可以說是世界上第一款真正的“專業(yè)反潛機”。為了節(jié)省成本，P-1與C-2在機體結(jié)構(gòu)與平臺技術(shù)上有一定通用性，即便如此，P-1的單價仍然超過2億美元，絕對是世界上最昂貴的反潛機。

P-1反潛機于2007年完成首架原型機的制造。從2007年至2013年初，川崎重工對P-1進行了長達6年的地面與空中測試。直到2013年3月26日，第一架生產(chǎn)型P-1才交付給海上自衛(wèi)隊。

按照最初計劃，自衛(wèi)隊對P-1的總采購數(shù)量將超過70架。海自希望該機能夠完全替代P-3C，不但妄圖遏制中國和俄羅斯海軍潛艇部隊的自由行動，還要對獨島（日稱竹島）、南千島群島（日稱北方四島）等爭議海域形成24小時不間斷監(jiān)視。然而，就是這樣一款被寄予厚望的準(zhǔn)戰(zhàn)略機型，卻從研制到服役至今一直是個“問題飛機”，完全繼承了日本大飛機的“優(yōu)良傳統(tǒng)”。

2013年5月13日，P-1一服役就在愛知縣近海上空遭遇驚魂一刻，其4臺發(fā)動機居然罕見地全部停車，飛機從10000米高空直墜到8000米。多虧飛行員緊急手動重啟發(fā)動機，才避免機毀人亡的慘劇。該事故導(dǎo)致所有P-1停飛，并讓該型機的裝備、部署及海上巡邏計劃全部推遲。而這已不是P-1第一次發(fā)生類似事故，2012年10月，該機也曾出現(xiàn)過試飛過程中1臺發(fā)動機停車的故障。

與日本此前其他的落伍大飛機項目不同，由于要求具備世界領(lǐng)先的技術(shù)性能，但又沒有任何研制經(jīng)驗。P-1從誕生伊始就伴隨著一定的冒進成分。該型機的機體與發(fā)動機均為全新研制，并且完全由日本獨立開發(fā)。與P-3C使用渦槳發(fā)動機不同，P-1裝備4臺低噪聲的石川島播磨F7-10渦扇發(fā)動機，巡航速度、續(xù)航能力和飛行高度均遠超P-3C，能夠在短時間內(nèi)趕赴水下威脅海域。

為了推進本國國防工業(yè)，日本在下一代反潛機機型選擇沒有選擇美國的P-8A，而是自主研制了P-1反潛巡邏機。

不過，大飛機和現(xiàn)代航空發(fā)動機畢竟屬于高投入、高風(fēng)險產(chǎn)業(yè)。日本人在野心膨脹的同時，各種麻煩也接踵而至。在P-1的研發(fā)試飛過程中曾出現(xiàn)過3次較大技術(shù)故障，第一次是在地面對機體進行壓力測試時，其主翼翼根、燃料箱附近及尾翼處出現(xiàn)了15至20厘米長的裂紋。第二次和第三次則都是發(fā)動機空中停車。

如果說2013年及之前的一系列事故還能用新機服役、有待暴露問題解決問題的理由去解釋，那么P-1在服役數(shù)年后仍然麻煩不斷就的確讓自衛(wèi)隊很惱火了。2017年6月，為了參加巴黎航展，2架P-1從本土出發(fā)奔赴歐洲，該行程本來是準(zhǔn)備在全世界的聚光燈下給日本航空工業(yè)做廣告的，然而其中一架P-1剛飛到非洲吉布提就突遇故障，因來不及從日本國內(nèi)運來零備件，該機只能放棄了法蘭西之旅。

2019年2月，日本媒體又爆出消息，海上自衛(wèi)隊反潛機部隊一名退役軍官私下向媒體表示，在役的20架P-1在整個2018年的妥善率僅為10%，隨時可供調(diào)遣的該型機僅2架。日媒據(jù)此又吐槽稱該機是“浪費稅金的缺陷機”。

面對這樣一款“缺陷機”，海自在最初的33架訂單后就一直沒有再續(xù)訂，反而向防衛(wèi)省提出為其54架美制P-3C延壽。由此我們完全有理由推測，日本海自對于這樣一款號稱比美國P-8“海神”還要先進的國產(chǎn)反潛機并不滿意。

P-1反潛巡邏機可攜帶多枚反艦導(dǎo)彈，執(zhí)行反艦任務(wù)。

“小號波音787”夢碎

再回過頭來看民機，YS-11停產(chǎn)后，日本曾有后繼機的開發(fā)計劃，改用噴氣發(fā)動機，開發(fā)代號YS-X，但后來未付諸實行。不過背靠日美同盟關(guān)系，日本航空工業(yè)在冷戰(zhàn)時期成功接入了波音公司產(chǎn)業(yè)鏈，幾乎參與了從波音737到波音787所有客機項目的研發(fā)和制造，所獲得的分工比例逐年增加：

1978年波音開發(fā)767機型，日本零部件占比16%；1990年波音開發(fā)777機型，日本零部件占比增加到21%；2004年波音開發(fā)787機型，日本零部件占比達到了35%。三菱重工承擔(dān)了波音787的主翼箱，以及除動翼以外的所有主翼部分生產(chǎn)；東麗公司研制的碳素材料用在了波音787上，該材料強度超過鋼的9倍，但是重量只有鋼的百分之一；輪胎巨頭普利司通則為波音客機提供起落架輪胎；全日空公司還承擔(dān)了波音客機幾乎全部軟件部分的設(shè)計……難怪有日本媒體吹噓說：波音787稱得上是“準(zhǔn)日本制造”。

日本航空工業(yè)似乎也從給波音打工中重拾雄心。于是，新千禧年日本啟動了支線客機研制計劃，即MRJ項目。無論從項目啟動時間，還是機型定位來看，MRJ和中國的ARJ21未來在市場上似乎會有一番較量，加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也將迎來一位強有力的挑戰(zhàn)者。然而，后來的事實證明，日本人的決心遠沒有我們大。

MRJ由三菱重工牽頭，參與的還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業(yè)，連豐田汽車也參與其中。立項之初該項目就被寄予厚望，甚至被日本國民譽為“小787”。MRJ采用系列化發(fā)展思路，包括70至80座級的MRJ-70和86-96座級的MRJ-90兩個主型號，每個型號又衍生出基本型、加長型和延程型，整體思路不錯。截至2017年，MRJ已經(jīng)獲得了447架訂單，其中有300架是美國訂單——一切似乎都很美好。

然而現(xiàn)實卻是殘酷的，長期以來日本航空工業(yè)忽視基礎(chǔ)研究和工程配套，信奉“拿來主義”并在國產(chǎn)與引進中不斷搖擺的固有問題很快就對MRJ的研制造成了嚴(yán)重負(fù)面影響。2004年，三菱首次公布設(shè)計方案，樂觀的日本人甚至計劃在2013年就向客戶交付首架飛機。但此后卻先后6次推遲交付時間。直到2014年，MRJ首架樣機才下線，兩年后完成首次試飛。同年三菱重工財務(wù)部門透露，MRJ研發(fā)成本已經(jīng)突破50億美元，是原定投入的3倍多。

MRJ客機項目在2020年10月凍結(jié)。

此后項目基本陷于停滯，2020年傳出消息三菱猛砍該項目注冊資本，被外界解讀為“放棄治療”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了該項目遲遲無法取得進展的關(guān)鍵原因，原來其第二架原型機在測試過程中一臺發(fā)動機突然失效，差點機毀人亡，而這個測試的地點剛好就在美國俄勒岡州，因此MRJ并沒有拿到FAA認(rèn)證。更糟糕的是該事故發(fā)生時，MRJ的三四五架原型機已經(jīng)下線，美方的態(tài)度很明確，因為存在重大安全缺陷，MRJ必須重新“改良”才能繼續(xù)參加測試。換言之，日本之前生產(chǎn)的前五架MRJ原型機基本算是報廢了，它們不能再參加FAA認(rèn)證申請，一切從零開始。而日本方面竟然將這些關(guān)鍵信息隱瞞了數(shù)年才公布。2022年初，三菱又透漏MRJ的所有試飛在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月決定將該項目擱置三年。

相比于ARJ21在2022年已經(jīng)實現(xiàn)第100架交付，并在12月8日正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空，C-919干線客機也于2022年順利交付使用，MRJ恐怕已難成競爭對手。日本人把問題想簡單了，能造35%的干線客機不代表就能造100%的支線客機，波音可以將一些非核心的可取代工程外包給日本來做，但不會讓日本人拿走全套的大飛機研發(fā)制造技術(shù)，在這之間還有一條巨大的鴻溝，它并非無法跨越，但需要付出難以想象的全方位努力，中國做到了，日本則在繼續(xù)搖擺中。

“拿來主義”與“工匠精神”成敗

夢想誰都有，但夢想是要靠堅定不懈的行動實現(xiàn)的。近年來我們看到的日本大飛機PPT又何止一個MRJ，日本航空機開發(fā)協(xié)會曾表示日本要在2030年后推出長航程，低排放的新型油電混動大飛機，實現(xiàn)所謂的“彎道超車”；2005年6月，日本宣布與法國合作，開發(fā)下一代“協(xié)和”超聲速客機，讓東京到紐約的航程縮短為6.5小時。在該項目不了了之后，日本發(fā)布的高超聲速研究《JAXA2025愿景》又再次提出，日本將開發(fā)飛行速度高達5馬赫的高超聲速客機和運輸機，并要在2025年前完成系統(tǒng)技術(shù)飛行驗證，其航程不小于8700千米，運載能力不小于13噸，可搭載100名乘客，從紐約飛到巴黎或倫敦只需3.5小時......

此時再回看沒那么科幻的MRJ，只能說，夢里啥都有。

借助“拿來主義”與較強的整合能力，日本從一戰(zhàn)結(jié)束到太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)前短短20余年就迅速發(fā)展成為一個航空工業(yè)強國，然而這段還算“輝煌”的歷史到1945年戛然而止。盡管戰(zhàn)后日本很快取得了令全世界矚目的經(jīng)濟、工業(yè)與科技成就，但其航空工業(yè)卻始終沒能恢復(fù)元氣——顯然，這與其作為戰(zhàn)敗國和被占領(lǐng)國的政治地位是分不開的。

靜態(tài)展示的P-1反潛巡邏機。

不過原因恐怕又并非如此簡單。美國固然不希望看到日本重建可能帶來現(xiàn)實威脅與市場競爭的航空工業(yè)，但日本自己的態(tài)度又如何呢？事實上日本戰(zhàn)后的一系列航空自研項目盡管在宣傳口徑中非常高調(diào)，但在執(zhí)行過程中卻又總是三心二意，在所謂自研、技術(shù)合作、生產(chǎn)線組裝、直接引進購買等多條路線中搖擺不定，對于日本這樣一個既不缺錢，科研基礎(chǔ)又很好的國家來說的確讓人費解。我們也許能從被長期政治矮化后導(dǎo)致的心理矮化中找到部分答案。而其結(jié)果就是當(dāng)前日本航空工業(yè)的相對萎靡。

其實被“吹爆”的日本足球同樣面臨類似問題。日本足球的強勢要看和誰比，與現(xiàn)今的一些亞洲弱隊相比，當(dāng)然很強勢，但這到底是因為日本太強還是一些弱隊搞得太爛就是個值得商榷的問題了。事實上無論如何接近突破，可日本男子足球成年國家隊自1998年首次參加世界杯以來，至今從未進入過八強，這在亞洲球隊中也談不上特別亮眼。具體比賽里，他們能夠與世界頂級強隊打得有來有往，甚至互有勝負(fù)，可就是拿不出有說服力的成績讓自己成為公認(rèn)的世界頂級強隊，而他們在與韓國、伊朗等亞洲其他強隊的較量中也沒有優(yōu)勢。原因何在？

日本足球的崛起從官方層面主導(dǎo)的向巴西學(xué)習(xí)開始，此后吸收西班牙的傳控哲學(xué)，隨著近年來日本旅歐球員數(shù)量暴增，尤其是德國各級職業(yè)聯(lián)賽吸收了大量日本球員后，日本足球的身體對抗能力和比賽節(jié)奏速率也都有提高。與曾經(jīng)的日本航空工業(yè)一樣，依靠著所謂的“工匠精神”，日本足球不僅學(xué)得有模有樣，也能將學(xué)習(xí)成果較好的打包整合成一支具備競爭力的團隊。

可真正的“日本足球”在哪里？在上述體系下，日本足球始終缺乏個性，也沒能培養(yǎng)出一位世界頂級球星（中田英壽曾一度接近），這讓他們過早地觸摸到了天花板卻又無法突破。航空工業(yè)亦然，在人類航空百年發(fā)展史上，有太多偉大的天才引領(lǐng)著航空技術(shù)的進步，美國人、英國人、俄國人、法國人、德國人甚至意大利人占據(jù)了其中絕大多數(shù)，堀越二郎也許是曾經(jīng)最接近這一陣容的日本人，可“零戰(zhàn)”本身還是充斥著大量拿來主義痕跡，且并沒有重大技術(shù)或理念突破，今天的日本航空工業(yè)就差得更遠了。