我的文章《美團攜程已經(jīng)補角，反壟斷應(yīng)該補位》4月9日發(fā)表之后，傅蔚岡先生撰文《滴滴的壟斷只是書齋里的想象》進(jìn)行批評。我原文的意思是，我們歡迎網(wǎng)約車市場最近出現(xiàn)的競爭，但為了避免新一輪競爭重蹈覆轍，反壟斷部門應(yīng)該及時介入。

傅先生的批評文章認(rèn)為，滴滴今天的市場地位是“公共利益的勝利”，完全不存在壟斷的事實和可能，說它壟斷是“書齋里的想象”。

傅文對于壟斷的認(rèn)識，存在三個明顯的問題：

第一，拿“整個出租行業(yè)的大盤子，滴滴只占一小部分”來證明滴滴沒有壟斷，這是沒有理清楚討論的前提和基礎(chǔ)。

我沒有說過滴滴壟斷了出租車行業(yè)，但在網(wǎng)約車這個市場上，滴滴占據(jù)90%以上的市場，已是不爭的事實。

事實上，網(wǎng)約車已經(jīng)是公共出行領(lǐng)域的一個細(xì)分市場。例如專車服務(wù)，它的車型和服務(wù)品質(zhì)是傳統(tǒng)出租車提供不了的，很多人去機場根本不會選擇出租車，網(wǎng)約車不能和出租車一起考量。

而且以整個出租車行業(yè)為基礎(chǔ)來計算滴滴份額，這種統(tǒng)計方式本身也有漏洞。有些業(yè)務(wù)，滴滴可能只是提供了平臺服務(wù)，具體提供出行服務(wù)的并不是滴滴。比如，出租車就是這樣，街上現(xiàn)攔的活接，網(wǎng)約車平臺上預(yù)約的活也接，這筆賬該算在誰頭上？是網(wǎng)約車平臺，還是傳統(tǒng)出租車？顯然，把它簡單地歸入傳統(tǒng)出租車行業(yè)是不合適的。

第二，傅文認(rèn)為“滴滴一直到現(xiàn)在都是虧的，你總不能說一個虧損企業(yè)在搞掠奪性定價吧”。這個觀點錯了。

一家企業(yè)虧損是有很多原因的，可能是成本太高，也可能是經(jīng)營不善，滴滴還在做自有市場呢，這都需要高投入。再說，很多壟斷性國企也曾經(jīng)虧損，比如，各地的自來水公司就常常虧損，可是它卻能蓋豪華的辦公樓，員工享受高額福利，哪有一點虧損企業(yè)的樣子？奧秘很簡單，它擁有的壟斷利潤可能被合法轉(zhuǎn)移了。

所以，拿虧損來證明滴滴沒有搞“掠奪性定價”站不住腳，搞掠奪性定價的原因，反而可能正是因為前期虧損。

滴滴有沒有搞“掠奪性定價”？網(wǎng)上已經(jīng)有很多類似“高峰時刻不加價50%都約不到車”的抱怨，對于“任性”加價的投訴，滴滴給出“人多車少、供不應(yīng)求”的理由，并稱車費多少是根據(jù)市場供需“計算”出來的。但滴滴從來沒有公開過加價算法的邏輯和標(biāo)準(zhǔn)，也沒有拿出加價幅度的合理依據(jù)。

對滴滴平臺上的動態(tài)定價，我們可能都忽視了它對市場價格的壟斷作用。在用車的高峰時刻，價錢可以比平時高好幾倍，因為所有司機都在使用動態(tài)定價的算法漲價，這個算法是滴滴公司提供的。如果沒有這個算法，司機就會各自定價，很多司機可能會選擇“背叛”，不會開出算法統(tǒng)一制定的高價，市場就會處于更加自由的競爭狀態(tài)，而使用這個算法的結(jié)果，滴滴獲利最大。

梳理滴滴變得“任性”的節(jié)奏，不難發(fā)現(xiàn)在時間節(jié)點上與滴滴合并快的、收購優(yōu)步中國，形成其在國內(nèi)網(wǎng)約車市場“一家獨大”之勢是同步的。

第三，傅文舉出美國鋁業(yè)公司的例子，說該公司在單一供應(yīng)的情況下也不斷下調(diào)價格，試圖證明只要準(zhǔn)入自由，就不可能出現(xiàn)掠奪性定價。我認(rèn)為，把這個例子套在滴滴頭上，是削足適履。

認(rèn)為準(zhǔn)入完全自由的市場就不會形成壟斷，這不僅天真，還缺乏常識。中國在高技術(shù)和裝備進(jìn)口問題上是吃過虧的，常常是中國沒有的東西，價格高高在上，一旦中國研制出來了，價格就大幅下跌。試問，這些跨國公司怎么不理智一點，合理定價呢？

真正的解釋是，價格是競爭出來的，不是制定出來的，只有競爭才能帶來價格的透明和合理。

和傅文相反，我認(rèn)為準(zhǔn)入自由的市場也會出現(xiàn)壟斷，它可能是階段性壟斷，這個階段到底會有多長，不一而足。

就滴滴的案例而言，互聯(lián)網(wǎng)的流量效應(yīng)就是最大的門檻，滴滴打了多少價格戰(zhàn)，燒了多少錢，才形成了現(xiàn)在的壟斷地位，這個門檻已經(jīng)高得超乎想象，一般人玩不起。為什么美團、攜程這樣的企業(yè)加入能掀起波瀾，而那些存在已久的小眾網(wǎng)約車平臺卻度日艱難，正是因為這個道理。

一組數(shù)據(jù)頗能說明問題，據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2017年中國專車行業(yè)市場規(guī)模數(shù)據(jù)分析》顯示，2017年上半年，滴滴出行以92.5%的市場占有率居專車市場訂單份額之首。這么巨大的流量下，自由準(zhǔn)入、自由競爭的市場機制某種程度上已經(jīng)失靈。

哪怕是乘客，為了能盡快打到車，也只能選擇忍受價格上的無理。而司機呢，表面上看，如果滴滴抽成過高，他們完全可以轉(zhuǎn)投別的平臺。問題是，轉(zhuǎn)投以后，平臺抽成是少了，但活也少了，試問哪個司機愿意干這種事？壟斷一旦形成，對市場各方都會產(chǎn)生巨大的裹挾力。

當(dāng)然，壟斷并不必然帶來問題，壟斷有很多不同的形式，有行政化的壟斷，也有市場化的壟斷，有高價壟斷，也有低價壟斷。比如鐵路部門就是行政化的低價壟斷，有罵鐵路服務(wù)差的，可很少有罵鐵路價格貴的。

對于行政化壟斷，大家一致反對，但對市場化壟斷，很多人還比較陌生。一個市場化壟斷的企業(yè)，通過規(guī)則打壓對手，鞏固自己的壟斷優(yōu)勢，通過價格盤剝公共利益。很多時候，它們甚至意識不到自己在作惡，相反還有一種推動社會進(jìn)步的錯覺。在這樣的情況下，我認(rèn)為，政府監(jiān)管部門應(yīng)該介入、把關(guān)、指導(dǎo)，一旦越線即及時糾正。

立場決定態(tài)度。我希望有更多的人站在公共利益的立場，多了解一下消費者的親身感受，多接觸市場，在討論問題之前，也有必要回到書齋，重溫一下關(guān)于壟斷的知識，再來發(fā)言不遲。

本文發(fā)表于微信訂閱號“涂子沛頻道”，原題為“滴滴壟斷與否，立場決定態(tài)度”，澎湃新聞經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載涂子沛頻道所有涂子沛專欄。