【編者按】

在本屆中國航展上，運油-20空中加油機首次在公眾面前進行了飛行展示，以其獨有的戰(zhàn)斗姿態(tài)出現(xiàn)在大眾視野，表演了低空低速拖曳通場飛行、快速俯沖、帶管轉(zhuǎn)彎等空中機動動作，全面展現(xiàn)了新一代國產(chǎn)大型加油機優(yōu)秀的實戰(zhàn)性能，成為航展的一大亮點。作為空中力量“倍增器”，運油-20的出現(xiàn)對空軍具有重要的意義。

從轟油-6到運油-20的跨越

關于運油-20的具體技術性能外界不得而知，不過既然是在運-20平臺基礎上研發(fā)，其外形尺寸、氣動設計、飛行性能等應與運-20差別不大。而對于一款加油機來說，載油量的多少則直接決定了其執(zhí)行核心任務的能力。

根據(jù)相關資料介紹，轟油-6最大載油量約為37噸，供油量約18噸，無法滿足多批次戰(zhàn)機加油需求，以殲-16為例，其載油約為8噸，1架轟油-6只能滿足2架次殲-16的加油任務。伊爾-78基礎量產(chǎn)型的最大載油量達93.8噸，在加油半徑1000千米時的空中供油量達65噸，可為蘇-30MKK提供8架次加油服務，是轟油-6的四倍，只可惜數(shù)量太少。

根據(jù)航空裝備專家宋心之的說法，運油-20的載油量超過100噸。這個數(shù)據(jù)達到了世界現(xiàn)役同級別加油機的水平，如美國的KC-46A載油量在96噸左右，俄羅斯的伊爾-78M最大載油量106噸，英國的VC-10K“勝利者”加油機最大載油量80噸，法國的A-330MRTT加油機最大載油量110噸。

運油-20可同時為三架戰(zhàn)機進行空中加油。

在本屆珠海航展上，運油-20在飛行展示中釋放了三根加油管，其中兩根在機翼下方，一根在機體尾部，這說明運油-20可同時為三架戰(zhàn)機進行空中加油。

運油-20目前應該尚不具備硬管加油能力，未來則有可能以模塊方式加裝到新的改進型號上。在2018年4月27日中航工業(yè)發(fā)布的一段官方視頻《追夢藍天》中，曾出現(xiàn)在研究室中疑似運油-20的硬管加油版本和加油員操作臺的畫面。目前全世界只有美制加油機或需要為美制戰(zhàn)機加油的加油機才采用硬管加油技術，其他加油機目前可確認的型號全部采用軟管加油，即便在美軍，美國海軍航空兵采用的也是軟管加油。硬管加油技術的最突出優(yōu)點是加油速度比軟管快得多，但同時只能為一架飛機加油，軟管則正好相反。

一架加油機如果能夠兼顧軟硬管加油應該是最佳方案。如美軍最新的KC-46A除了傳統(tǒng)機尾硬管外，還在翼下各有一個軟管加油吊艙，可為海軍戰(zhàn)機和盟國戰(zhàn)機加油，A-330MRTT也是同樣的配置。其實硬管加油并非什么高端“黑科技”，50年代初即在美國空軍采用。財大氣粗的美國空軍擁有超過其他國家數(shù)量總和的龐大加油機隊，即便硬管加油不能同時為多架戰(zhàn)機加油，但由于加油機數(shù)量足夠多，該缺點就不算什么了。如在1957年，美國空軍曾出動98架KC-97，為沿途的5架B-52進行硬管空中加油，保障后者用時45小時完成了一次全球巡航。但對于其他國家空軍來說，尚不具備這樣的條件，先發(fā)展可同時為多架戰(zhàn)機加油的軟管技術自然更為“劃算”。

經(jīng)過空中加油，殲-16戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)半徑可進一步延伸。

運油-20的戰(zhàn)略意義

在上世紀90年代后期轟油-6批量服役時，中國空軍及海航裝備的主力戰(zhàn)斗機仍然包括大量的殲-8和殲-7系列。以安裝了專用于轟油-6空中加油設備的殲-8D為例，轟油-6的出現(xiàn)可以將其作戰(zhàn)半徑提高到1500至1800千米，即與當時數(shù)量尚少的“側衛(wèi)”系列和殲轟-7戰(zhàn)斗機相當。如此一來，中國空軍及海航即可以在執(zhí)行前出南中國?？v深海域的任務時擁有相對充足的出動規(guī)模，并形成高低搭配的遠程奔襲力量。

如果說彼時的有限空中加油能力還只是對現(xiàn)實作戰(zhàn)短板的勉強填充的話，此后伊爾-78和運油-20的出現(xiàn)才讓加油機真正成為中國空中力量的作戰(zhàn)效能倍增器——前提是數(shù)量足夠。   

在執(zhí)行臺海等第一島鏈內(nèi)的作戰(zhàn)任務時，盡管殲-20、殲-16、殲-10C等戰(zhàn)術機型的理論作戰(zhàn)半徑已足夠覆蓋。但在實戰(zhàn)所面臨的復雜環(huán)境中，上述作戰(zhàn)飛機很可能會掛載重型反艦導彈或電子戰(zhàn)吊艙，還可能選擇在空氣密度較大的超低空飛行以規(guī)避對方雷達，也可能為了回避敵方正面高密度防空網(wǎng)繞道進入目標空域……所有這一切都會導致理論作戰(zhàn)半徑和戰(zhàn)區(qū)滯空時間銳減，從而影響任務目標的順利達成。解決的方法有兩個，一是更多的依賴可以前出至作戰(zhàn)空域前沿的航母艦載機，但現(xiàn)在艦載航空兵規(guī)模有限；現(xiàn)階段更可靠的方式就是空中加油。

事實上待運油-20大批量服役后，空中力量的有效作戰(zhàn)范圍已不局限于第一島鏈，第二島鏈甚至第三島鏈的部分基地都可以在覆蓋范圍之內(nèi)。每架運油-20單次任務能夠為一個4機重型戰(zhàn)機編隊往返各加一次油，從而將這些戰(zhàn)機的作戰(zhàn)半徑拓展到3000千米以上，這意味著可以為轟-6K的遠程打擊提供全程護航。

運油-20可為殲-20、殲-16等現(xiàn)役戰(zhàn)機進行空中加油。

即便在和平時期，運油-20也能為中國帶來重要的戰(zhàn)略威懾收益。以2019年開始的中俄年度聯(lián)合空中戰(zhàn)略巡航為例，繞日本飛行一圈的總航程大約為6500千米，俄軍遠程航空兵的圖-95戰(zhàn)略轟炸機無需空中加油即可完成繞飛，且由于航程冗余量大，在繞飛過程中還可以靈活選擇路線，但如與轟-6K聯(lián)合巡航，由于后者根據(jù)官方說法是一種中遠程戰(zhàn)略轟炸機，不是遠程轟炸機，聯(lián)合編隊將很難實現(xiàn)完整繞飛。但如果運油-20也具備給轟-6空中加油的能力，即可解決上述問題。當然，轟炸機的獨立巡航繞飛在和平時期沒問題，如果在戰(zhàn)時，面對日本和駐日美軍高強度的防空體系，無論圖-95還是轟-6，它們自身基本不具備突防能力，必須有加油機支持下的戰(zhàn)斗機護航，同時參戰(zhàn)的預警機也可以通過空中加油獲得更多的滯空時間。在該類任務中，如果未來伊爾-78、轟油-20，以及編隊內(nèi)的兩國其他機型能夠解決相關加油設備的通用化問題，實現(xiàn)互操作，則聯(lián)合編隊的實際作戰(zhàn)效能還會進一步提升。

不過這里要再次強調(diào)的是，實現(xiàn)上述作戰(zhàn)效能倍增的前提是擁有足夠數(shù)量的加油機。這比轟油-20是否能加裝硬管等具體技術問題更值得關注。美國空軍空中加油能力的強大首先是規(guī)模上的強大，而非具體機型的性能優(yōu)勢。截至2022年夏，美軍擁有383架KC-135R/T、65架MC-130、63架KC-130、50架KC-46A和48架KC-10。另據(jù)《火力時代》網(wǎng)站2022年度統(tǒng)計，美軍加油機數(shù)量為622架。與此相對應，美國空軍、海軍、陸戰(zhàn)隊目前現(xiàn)役作戰(zhàn)飛機總數(shù)在3600架左右（戰(zhàn)斗機、攻擊機和轟炸機），加油機與作戰(zhàn)飛機比約為1比6。

配備受油管的轟-6N轟炸機。

這些加油機大體分為中型、大型和超大型，如KC-10載油量高達161噸，最大航程達到1.8萬千米，這種可全球到達的巨型加油機美軍也擁有近50架，比俄羅斯空天軍裝備的加油機總數(shù)還多一倍以上。也正是因為擁有這樣一個遍布全球的超大空中油庫，才保障了美國空軍強大的全球作戰(zhàn)能力。   

當然解放軍空中力量目前還沒有全球覆蓋的任務需求，周邊熱點地區(qū)基本都在陸基航空兵有效作戰(zhàn)半徑內(nèi)，加油機更多扮演的是戰(zhàn)術航空兵作戰(zhàn)效能倍增器的角色，因此尚不需要美國那么多的加油機。可即便如此，考慮到一旦強大域外力量武裝介入周邊熱點的可能，無論是在熱點戰(zhàn)區(qū)空域，還是在域外介入源頭，都可能爆發(fā)強度極高且持續(xù)的空中作戰(zhàn)，屆時空中力量對加油機的保障需求也將倍增，再考慮到機隊的戰(zhàn)時可出動率，建立一支遠比現(xiàn)在更為強大的加油機隊都是必要的。