在討論哪個地鐵站最方便之前，不妨先說說，地鐵站建在什么位置最尷尬？下圖是某城市的一個地鐵站，該地鐵站坐落在立交橋正下方的綠地中，無論從哪個方向到達地鐵站，都要穿過至少四條機動車道；無論去哪個公交站換乘，都要走上至少350米。

這是典型的宏觀系統(tǒng)選擇錯誤。為了方便建設(shè)，我國地鐵線經(jīng)常沿快速路布置，站點就會與立交橋重疊，形成被機動車環(huán)繞的交通孤島，與城市其他功能相割裂，站點附近的交通組織也會遇到無法逾越的障礙。站點建設(shè)與周邊地塊開發(fā)缺乏銜接，從地下到達地面后，總有種“我是誰、我在哪兒”的迷茫感。在這些站點，可以看到，由于缺少協(xié)同管理機制，軌道與城市并沒有被整合在一起。再往上追溯，是軌道規(guī)劃與城市規(guī)劃“脫鉤”造成的。

過去20年來，我國軌道建設(shè)熱潮疊起，新增運營里程不斷翻翻。未來，開設(shè)地鐵的城市將達58個，規(guī)劃建設(shè)地鐵長度達7305.3km。

但是，如果軌道建設(shè)只是比拼速度和數(shù)量，不能與城市功能緊密結(jié)合，上述那些尷尬的站點還會成群出現(xiàn)。同時，城市軌道還可能因為客流不足或者運營效率不高而成為城市經(jīng)濟持續(xù)增長的包袱。

為此，宇恒可持續(xù)交通研究中心聯(lián)合美國麻省理工學(xué)院和北京數(shù)城未來科技有限公司，根據(jù)TOD理論，對現(xiàn)狀軌道與城市的關(guān)系進行分析，堅持數(shù)量和質(zhì)量并重，構(gòu)建中國城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)框架。

所謂TOD，是指公交支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展，最初由美國的卡爾索普先生提出，但實際上在亞洲的新加坡、香港、東京早已廣泛踐行，TOD理念倡導(dǎo)公共交通與城市功能的整合，這一整合不僅包括公交/軌道站點的高密度、混合型建設(shè)，更包括在站點周邊創(chuàng)造以人為本的綠色交通環(huán)境；以及創(chuàng)造24小時活力的街區(qū)，使公交/軌道站點真正成為組織城市生活的中心。

因此，本文提出的TOD指數(shù)除了基礎(chǔ)的站點密度、線網(wǎng)密度等數(shù)量型指標之外，更多地引入了崗位密度、功能混合度、接駁公交線路數(shù)、街道底商密度與出入口個數(shù)、停車場個數(shù)等與微觀城市空間和居民的生活便利性密切相關(guān)的指數(shù)。

在通過大數(shù)據(jù)技術(shù)把中國26個軌道城市、2113個軌道站點都計算了一遍之后，我們得到了城市、線路與站點三個層面的軌道TOD發(fā)展指數(shù)排名。

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：城市排名

建設(shè)速度不等于發(fā)展質(zhì)量，深圳上海強勢領(lǐng)跑

在城市的綜合排名中，深圳市、上海市、武漢市、廣州市分列1-4名，這些城市兼顧了軌道供給及周邊建設(shè)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

在建設(shè)速度方面，上海、北京、深圳一路領(lǐng)先，軌道線網(wǎng)具有較高的人口覆蓋率和崗位覆蓋率。其中，上海、北京、廣州的軌道站點800m人口覆蓋比例超過25%，崗位覆蓋比例均超過43%。佛山、哈爾濱、青島、東莞等后發(fā)城市供給水平仍然較低。

珠三角地區(qū)城市如廣州、深圳、佛山質(zhì)量指數(shù)比較突出，而環(huán)渤海地區(qū)城市的質(zhì)量指數(shù)較低。

接下來，我們將從三個維度理解各城市軌道TOD質(zhì)量指數(shù)的差異：密度、多樣性與精細化。

密度：大多數(shù)城市沒有實現(xiàn)TOD開發(fā)梯度

密度指數(shù)包括人口密度、崗位密度與開發(fā)緊湊度。由于我國城市普遍建設(shè)密度遠超歐美，所以從崗位密度絕對值衡量，可以說已很優(yōu)秀了。例如：珠三角四城市（廣深莞佛）站點周邊崗位密度均已超過2萬個/km2。

但是，為了使軌道服務(wù)覆蓋城市人口和就業(yè)的比例最大，在TOD理論中，開發(fā)強度（可以簡單理解為樓的高度）應(yīng)該在軌道站點周圍最高，并隨到站點的距離增加而逐漸降低，形成一個梯度變化。這樣，站點就能服務(wù)到盡可能多的人。然而，幾乎無法在中國城市中找到符合這一標準的案例。

多樣性：南方完勝，西安除外

多樣性指數(shù)包括功能混合度、接駁公交線路數(shù)與街道底商密度。著名規(guī)劃大師揚·蓋爾教授提出適合步行的街道每百米13個底商，但在我國，站點周邊每百米底商個數(shù)超過7個的僅有上海、西安、成都、昆明及深圳這五個城市。

精細化：步行環(huán)境差強人意

精細化指數(shù)包括道路密度、出入口個數(shù)、停車場個數(shù)與快速路密度。

道路密度越高，意味著街區(qū)越小，也就是從A點走到B點，步行需要繞的路越少，道路尺度更加宜人。這也是城市規(guī)劃倡導(dǎo)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的原因之一。

軌道站點出入口數(shù)直接反映了軌道站點與城市的聯(lián)系緊密程度。出入口數(shù)量越多，與周邊功能銜接越好，站點服務(wù)范圍越大，居民的步行體驗越好。長春、大連、石家莊、天津及青島等城市軌道站點出入口數(shù)較少，新建軌道站點應(yīng)更加注重與城市的聯(lián)系，增加出入口方便乘客進出。

總體來說，如果將TOD發(fā)展水平分為四個象限：發(fā)展良好、質(zhì)量主導(dǎo)、數(shù)量主導(dǎo)和發(fā)展起步，可以清晰地看到每個城市的位置：

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：線路排名

新線路不敵老線路，吃喝玩樂在老城

線路質(zhì)量指數(shù)前20名榜單中，廣州占據(jù)了5個位置，上海、成都各占3席，而深圳占據(jù)2個名額。在前20中，有5條不同城市的1號線和4條2號線入選，占據(jù)了半壁江山。1號線與2號線往往是城市最早建設(shè)的軌道線，它們穿越城市的核心地帶，也是公交客流的主走廊。當然，老城線路優(yōu)勢的顯現(xiàn)也離不開新建線網(wǎng)對于客流的匯集作用，只是，從人性化空間角度衡量，新城的確應(yīng)該向老城學(xué)習(xí)。

排名第一的APM線是廣州旅游的特色線路，串聯(lián)了廣州最重要的旅游吸引點。排名第二的廣州地鐵1號線穿越老城區(qū)，堪稱廣州的“地道美食地鐵線”。

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：站點排名

七城的1號線挑大梁

站點質(zhì)量的前10名，質(zhì)量指數(shù)均比較接近。除了武漢和重慶的三個站點，其他軌道站都屬于1號線。優(yōu)秀的軌道站點周邊環(huán)境是什么樣？我們依次看一看。

排名第一的無錫三陽廣場站有23個出入口，地處無錫市中心，是地鐵1號線與2號線的唯一換乘站，堪稱無錫的軌道交通心臟。四周均為商場，還聚集了東林書院、崇安寺阿炳故居等歷史文化資源。

23個出入口與蘇寧廣場、恒隆廣場、大東方、百盛等商場聯(lián)通，實現(xiàn)了以中山路與人民路交叉的“十”字為中心，500米范圍內(nèi)的建筑地面地下的高效聯(lián)結(jié)。

排名第二的南京新街口站同樣是1號線、2號線的換乘站，是亞洲最大的地鐵站。新街口是南京的商業(yè)金融中心，已有百年歷史。

上海的人民廣場站是1號線、2號線與8號線三線換乘站，是上海重要的交通樞紐和旅游中心。站點周邊聚集了上海大劇院、上海博物館、南京路步行街等豐富的功能業(yè)態(tài)。8號線緊貼1號線，兩站之間實現(xiàn)平行換乘。

結(jié)語

城市怎樣才能避免尷尬的軌道站點出現(xiàn)？未來新建站點周邊城市功能組織、空間形態(tài)如何與軌道相匹配？

我們的回答是：在完善軌道線網(wǎng)，實現(xiàn)軌道交通的規(guī)模效應(yīng)的同時，應(yīng)注重軌道與城市的功能整合，制定面向市場的專業(yè)化開發(fā)策略，強調(diào)以站點為核心的開發(fā)梯度，優(yōu)化職住平衡，提高支路網(wǎng)密度，創(chuàng)造以人為本、綠色出行優(yōu)先的24小時活力街區(qū)。

各城市可在現(xiàn)狀TOD發(fā)展評估的基礎(chǔ)上，及時總結(jié)經(jīng)驗，對標同類先進城市，采取因地制宜、問題導(dǎo)向、分時有序的軌道交通和土地相關(guān)政策規(guī)劃進行引導(dǎo)，真正打造“軌道上的城市”。

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