盡管從碳排放總量看，航空業(yè)相較于電力領(lǐng)域并不是碳排放的超級大戶，但航空業(yè)絕對稱得上是碳減排的“困難戶”——原因在于，長途飛行短期內(nèi)仍依賴于化石燃料。飛機航空燃油燃燒，幾乎占到航空業(yè)碳排放總量的近80%。在減排緊箍咒下，近年來飛機和發(fā)動機制造商、航空公司、石油公司等均積極投身于航空生物燃料的研發(fā)與推廣。

這種由動植物廢油脂等制成、統(tǒng)稱為可持續(xù)航空燃料（SAF）的新型燃料是航空業(yè)去碳化的關(guān)鍵路徑：與化石燃料相比，它可將全生命周期的碳排放量減少70%至100%，且依然保持飛行過程中動力充足?！翱沙掷m(xù)航空燃料已成為全球航空業(yè)實現(xiàn)減排的主要手段。”霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)總裁徐軍在近日舉行的“攜手共創(chuàng)可持續(xù)未來——綠色會客廳”媒體日活動上介紹稱，航空業(yè)在高燃料密度、低溫環(huán)境耐受及使用安全性上有著較其他行業(yè)更為苛刻的要求，燃油模式在短時期內(nèi)很難被其它能源形式所取代。因此，發(fā)展可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)是目前航空業(yè)減排的唯一可行方案。

說可持續(xù)航空燃料“新”，只是相對于傳統(tǒng)石油基航空燃料而言，實際上其技術(shù)認證和應用條件均已成熟。

2021年12月，美國聯(lián)合航空公司順利實現(xiàn)采用100%可持續(xù)航空燃料的首次客機運營，航線從芝加哥奧黑爾國際機場到華盛頓里根國家機場，堪稱航空史上的一大壯舉。此次飛行所使用的可持續(xù)航空燃料即通過霍尼韋爾UOP的Ecofining技術(shù)所生產(chǎn)。

在國內(nèi)，早在2011年10月，由中國國航、中國石油、波音公司和霍尼韋爾UOP共同合作，中國首次航空可持續(xù)生物燃料驗證飛行在北京首都國際機場成功實施。此次試飛中使用的源自麻風樹的綠色航空燃料以50:50的比例與產(chǎn)自石油的航空燃料混合，為執(zhí)行試飛的波音747-400型飛機的一個引擎提供動力。

作為目前世界上唯一經(jīng)過商業(yè)驗證的、能100%生產(chǎn)可持續(xù)航空燃料的工藝，霍尼韋爾的 Ecofining工藝用于生產(chǎn)全球超過80%的綠色航煤和超過50%的綠色柴油。目前，霍尼韋爾UOP已在全球11個國家和地區(qū)授權(quán)25套Ecofining工藝裝置，用于加工12種不同類型的可再生原料。據(jù)介紹，在減排方面，該技術(shù)生產(chǎn)的可持續(xù)航空燃料對比以石油為原料的石油基產(chǎn)品可以減少約83%的二氧化碳排放。

霍尼韋爾特性材料和技術(shù)集團亞太區(qū)首席技術(shù)官周麓波對澎湃新聞說，實踐證明，由上述技術(shù)生產(chǎn)的可持續(xù)航空燃料性質(zhì)幾乎與石油基航煤無異，它們從分子結(jié)構(gòu)上一樣，所以燃燒時的效率也一樣，產(chǎn)品質(zhì)量完全達到甚至超過石油基航空燃料的質(zhì)量?？沙掷m(xù)航空燃料可以100%被用在飛機上，且無需對飛機進行任何技術(shù)更改。

然而，根據(jù)國際能源署報告，可持續(xù)航空燃料目前在航空燃料使用量中所占比例不足0.1%。既然技術(shù)層面成熟、脫碳效果顯著，應用時無需對飛機和機場基礎(chǔ)設(shè)施進行改造，為何可持續(xù)航空燃料對傳統(tǒng)燃料的取代進程不如想象中快？

這涉及到新型燃料大范圍商業(yè)推廣的兩項關(guān)鍵要素，一是原料的規(guī)?；?，二是經(jīng)濟性競爭力。

羅蘭貝格公司2020年7月發(fā)布的報告提出，即使采用目前最具成本效益的HEFA（加氫處理的酯和脂肪酸）方式生產(chǎn)，可持續(xù)航空燃料仍比傳統(tǒng)的航空燃料要貴得多，約為后者的2.5倍。要使其得到更廣泛應用，必須降低生產(chǎn)成本，低于傳統(tǒng)航空燃料加上碳補償?shù)某杀尽?/p>

周麓波對澎湃新聞表示，可持續(xù)航空燃料絕大部分的成本來自于原料，比如地溝油。由于歐美各國對可持續(xù)航空燃油和綠色柴油的需求激增，伴隨越來越多對綠色航煤的補貼政策，造成了地溝油作為原料的價格上漲，所以目前生產(chǎn)可持續(xù)航煤的價格成本會比較高。霍尼韋爾認為這是需要科學界或者技術(shù)界幫助去解決的問題，需要想辦法采取更廣泛的原料來生產(chǎn)可持續(xù)航煤或者綠色柴油，例如使用海藻油。此外，對于可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)，可以通過技術(shù)的不斷創(chuàng)新，加上與市場需求的結(jié)合來逐漸減少成本。

出于削減航空碳排放的目的，多國政府對綠色航空燃料的扶持政策有所升級。比如歐盟要求所有在歐盟境內(nèi)機場起飛的飛機必須添加綠色燃煤，否則將面臨罰款。預計到2030年綠色燃煤添加比例達到5%。在北美，現(xiàn)行激勵措施包括美國國家低碳燃料標準（LCFS）計劃和1美元每加侖燃料混合物稅收抵免。根據(jù)原料和燃料碳強度的不同，美國未來有望立法將綠色燃煤的稅收抵免提高到1.50-2.00美元每加侖。

2021年3月，中國民航局印發(fā)《關(guān)于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》，其中提出，鼓勵航空公司積極使用可持續(xù)航空燃油，并建立基于市場的民航節(jié)能減排機制。

雖然中國民航業(yè)對可持續(xù)航空燃料出了要求和使用希望，但是目前國內(nèi)的實際生產(chǎn)裝置只有鎮(zhèn)海煉化一套10萬噸/年的產(chǎn)能，并且該裝置以生產(chǎn)生物柴油為主，可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)率只有不到15%。對比我國2019年（疫情之前）我國航煤的消耗量3000萬噸，市場供應缺口巨大。從另一方面來講，國內(nèi)可持續(xù)航空燃料產(chǎn)能的缺失，也對中國民航推進相關(guān)應用的相應標準和政策制定造成無的放矢的困境，兩者相互制約。

今年2月，霍尼韋爾與東華能源股份有限公司宣布，將在廣東省茂名市建設(shè)年產(chǎn)量達100萬噸的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)基地。項目建成后將成為全球最大的以廚余油為原料的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)基地。此番擴產(chǎn)，有助于提高可持續(xù)航空燃油的市場競爭力。

圍繞生物燃料，一種較為普遍的擔憂是，大規(guī)模生產(chǎn)非糧食作物，可能會對種植用地產(chǎn)生生態(tài)威脅。對此，周麓波認為，雖然在美國有用大豆油來制造可持續(xù)航空燃料的案例，但霍尼韋爾與東華能源的產(chǎn)業(yè)基地主要是以廚余油、地溝油生產(chǎn)可持續(xù)航空燃料?；裟犴f爾也在盡可能拓展生產(chǎn)可持續(xù)航空燃料可用的原料，來支持日益增長的生產(chǎn)需求，“我們正在跟一些新興公司聯(lián)合開發(fā)新原料，來支持可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)，努力推進實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化?！?/p>