中國(guó)城市群發(fā)展已進(jìn)入快車道。中國(guó)“十三五”規(guī)劃綱要提出，要建設(shè)京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等19個(gè)城市群，目前已編制出臺(tái)長(zhǎng)江中游、成渝、長(zhǎng)三角、北部灣、中原等六個(gè)城市群發(fā)展規(guī)劃和京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要。

而從全球來看，城市群已成為支撐世界各主要經(jīng)濟(jì)體發(fā)展的核心區(qū)和增長(zhǎng)極。全球產(chǎn)出排名前40位的城市群，經(jīng)濟(jì)總量已占世界的66%，在全球創(chuàng)新成果中所占比例更高達(dá)85%[1]。

支撐城市群的綜合交通體系應(yīng)該如何規(guī)劃、建設(shè)，是決定城市群未來發(fā)展的重大戰(zhàn)略問題。

0.引言：城市群——我們還有很長(zhǎng)的路要走

進(jìn)入正題之前，我們來看一下美國(guó)NASA拍攝的全球夜間燈光影像圖。這是地球入夜的城市燈光分布情況，越明亮的地方，就越有活力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高。比如英國(guó)，從倫敦到北邊的伯明翰、曼徹斯特、利物浦等連綿區(qū)域非常明亮璀璨。同一尺度下，歐洲、美國(guó)東部總體要比我們亮不少。

回到全球版圖，我們拿中國(guó)和美國(guó)對(duì)比——中美作為兩個(gè)大洲級(jí)國(guó)家，有一定可比性，就會(huì)看到非常有意思的兩組數(shù)據(jù)。

我們看兩個(gè)國(guó)家在2010年前后，前10大城市群人口和GDP占全國(guó)的比例。美國(guó)前10大城市群的GDP，占全國(guó)的74%，而中國(guó)占比是72%。這個(gè)差不多。而人口就有差距了，美國(guó)前10大城市群人口占比75%，而中國(guó)只有47%（具體數(shù)據(jù)見下表1）。

從中美對(duì)比和城市群發(fā)展的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，暫且不論大城市戶籍、就醫(yī)、就學(xué)等公共政策，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，人口往城市群聚集，是一個(gè)總體的趨勢(shì)。對(duì)比美國(guó)，我們還有約30個(gè)百分點(diǎn)，即大概還有4億人要進(jìn)入城市群。

這是進(jìn)入正題之前拋出的引子。我們看到，城市群還處于快速城鎮(zhèn)化過程中。接下來，重點(diǎn)討論幾個(gè)關(guān)于城市群綜合交通體系的關(guān)鍵問題，也是個(gè)人感覺目前尚未解決好、但對(duì)下一步城市群發(fā)展至關(guān)重要的問題。

1.城市群的尺度大小：城市群的范圍到底應(yīng)該多大合適？

關(guān)于城市群的范圍界定，從學(xué)術(shù)上看，日本、美國(guó)等主要從中心城市的規(guī)模、人口密度、城鎮(zhèn)化水平等來界定，如日本的界定標(biāo)準(zhǔn)“常住地區(qū)15歲以上的就業(yè)人口和15歲以上的上學(xué)人口在10%以上”，具體見表2。

國(guó)內(nèi)目前對(duì)城市群范圍的確定尚沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，從已發(fā)布的城市群規(guī)劃來看，主要考慮國(guó)家戰(zhàn)略、轄區(qū)行政邊界、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)等多方面訴求。

中國(guó)本身存在人口規(guī)?；鶖?shù)大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段差異大、地區(qū)不平衡矛盾突出等特殊性，國(guó)外關(guān)于城市群范圍的確定方法對(duì)國(guó)內(nèi)未必適用。

從已發(fā)布的城市群規(guī)劃的范圍看，成渝城市群18.5萬平方公里、9094萬人，長(zhǎng)江中游城市群31.7萬平方公里、1.21億人，地域范圍上同歐洲一個(gè)國(guó)家差不多，人口則比一個(gè)國(guó)家還多：英國(guó)24.41萬平方公里、人口6500萬，德國(guó)35.7萬平方公里、人口8100萬，法國(guó)67.3萬平方公里、人口6800萬。

決定城市群范圍最關(guān)鍵的是核心城市之間的距離或核心城市的輻射范圍。比如成渝城市群成都、重慶之間大概270公里，長(zhǎng)江中游城市群武漢、長(zhǎng)沙、南昌之間的距離也不超過300公里。這么大的尺度怎么把握，這個(gè)尺度能不能再往外延伸？帶著這種困惑，我們又對(duì)世界公認(rèn)的六大城市群進(jìn)行了分析，見下表3。

我們看到非常有意思的數(shù)據(jù)，核心城市之間的最遠(yuǎn)距離，基本在300公里左右。比如，長(zhǎng)三角城市群，滬-寧、滬-杭-甬，都在280公里左右。美國(guó)東北部大西洋沿岸城市群（見下圖1）的最遠(yuǎn)距離是從最北邊的波士頓到紐約、再到費(fèi)城、巴爾迪莫700公里。再分解的話，可以發(fā)現(xiàn)，城市群的核心城市紐約剛好是在中間位置，離兩側(cè)剛好300公里左右。

我們想，300公里左右，是否才是城市群比較能控制得住的范圍？

帶著這樣的想法，我們又做了一些思考。就是說，如果一個(gè)城市要進(jìn)入城市群，最核心的問題是什么？城市群是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的概念，如果要形成一個(gè)城市群，一定是經(jīng)濟(jì)上相互聯(lián)系、相互依存的。這是決定城市群尺度、范圍的關(guān)鍵。

因此，我們?cè)诜治龀鞘腥旱某叨确秶鷷r(shí)，最主要的就是去分析其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。從規(guī)劃層面上說，既包括目前的聯(lián)系，更為重要的，是對(duì)未來的聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行預(yù)判。

關(guān)于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的分析，已經(jīng)有多種方法，比如企業(yè)關(guān)聯(lián)度法（如圖2），通過企業(yè)的總部分支機(jī)構(gòu)，能看出到底核心城市跟哪些地方聯(lián)系比較大；經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，以城市經(jīng)濟(jì)總量、城市之間的距離，計(jì)算聯(lián)系強(qiáng)度大小；交通OD聯(lián)系強(qiáng)度（如圖3），包括公路、鐵路、航空等各種交通方式的聯(lián)系需求、交通量等；還有大數(shù)據(jù)手段（如圖4），通過各種移動(dòng)定位數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)等，都可實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域聯(lián)系強(qiáng)度的分析。

回到城市群尺度的主題，其實(shí)城市群的尺度大小由市場(chǎng)活動(dòng)決定，最終取決于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，這是確定城市群尺度范圍的關(guān)鍵。

2.城市群交通核心：城市群交通到底解決什么問題？

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度決定城市群的尺度范圍。毫無疑問，城市群交通體系是為支撐城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，客、貨運(yùn)輸需求服務(wù)的。我們首先需要回答的問題是，城市群交通是什么，到底要解決什么問題？

城市群交通是什么：多層級(jí)的綜合

城市群交通由于尺度范圍在300公里左右，涵蓋城市交通、都市圈交通、城際交通、區(qū)際交通多個(gè)層級(jí)。

以京津冀為例，如下圖5所示。第一個(gè)層級(jí)是城市交通，主要指半徑15-30km范圍。以北京為例，大致在六環(huán)以內(nèi)，包括中心城以及周邊大興、房山、通州、順義等近郊新城。

第二個(gè)層級(jí)是都市圈交通，主要指半徑30-70km，即通常所說的大都市通勤圈范圍，包括延慶、懷柔、密云、平谷等遠(yuǎn)郊城區(qū)，以及河北省與北京比鄰的燕郊、三河、涿州、固安、廊坊等。

第三個(gè)層級(jí)就是城際交通，主要指半徑70-300km的范圍，即城市群內(nèi)城市之間的交通聯(lián)系，包括北京、天津區(qū)域核心城市，石家莊、唐山、保定、邯鄲等區(qū)域性中心城市，以及張家口、承德、塘沽等節(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系。

第四個(gè)層級(jí)是區(qū)際交通，主要指出行范圍300km以上的出行，主要是國(guó)家尺度大區(qū)域之間的交通聯(lián)系，在京津冀范圍，主要涉及京滬、京廣、京九、京哈等國(guó)家級(jí)通道。當(dāng)然，城市群交通涉及的幾個(gè)層級(jí)實(shí)際是相互融合、相互交叉、融為一體的，特別是，相鄰層級(jí)在功能、服務(wù)上都有所重疊。

此外，在城市交通、都市圈交通、城際交通之間還隱含著一個(gè)層級(jí)，即城鄉(xiāng)交通，主要指城市群內(nèi)大中小城市與鄉(xiāng)村地區(qū)之間的交通聯(lián)系。因此，城市群交通可以說是城市群內(nèi)的城市交通、都市圈交通、城際交通、區(qū)際交通以及城鄉(xiāng)交通5個(gè)層級(jí)的綜合。

城市群交通解決什么問題：融合、經(jīng)濟(jì)、能力

明白了城市群交通體系的多個(gè)層級(jí)之后，我們接著需要回答的是，城市群交通體系到底主要解決什么問題？我們知道，城市交通要解決的問題、矛盾非常清晰——主要是為解決交通擁堵、車內(nèi)擁擠等。實(shí)際上，從服務(wù)對(duì)象看，主要針對(duì)的是客運(yùn)出行；如果從時(shí)間上看，重點(diǎn)關(guān)注的是早晚高峰的通勤時(shí)段；從主要矛盾上看當(dāng)前階段重點(diǎn)關(guān)注的是出行效率。

城市群交通由于涉及5個(gè)層級(jí)，每個(gè)層級(jí)的主要功能、服務(wù)對(duì)象、主要矛盾都不一樣。城市群交通實(shí)際還以城際交通為主，同時(shí)兼顧城市交通、都市圈交通、區(qū)際交通等其他層次，特別是與城際交通的銜接。因此，城市群交通的多層次性，決定其首要解決的問題之一就是融合，即城際交通與其他各層次交通的融合銜接。

按照城市交通的邏輯，城市群交通從時(shí)間看，沒有明顯的高峰時(shí)段，關(guān)注點(diǎn)是全天24h。從服務(wù)對(duì)象看，城市群交通不僅關(guān)注客運(yùn)，更重要的是關(guān)注貨運(yùn)。從主要解決的矛盾看，城市群核心是城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)之間以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的聯(lián)系，城市群交通既關(guān)注運(yùn)輸效率，更關(guān)注運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成本（這與城市交通有很大不同）；同時(shí)，城市群交通無論客運(yùn)、還是貨運(yùn)，服務(wù)水平一般都相對(duì)固定（比如，長(zhǎng)途客運(yùn)有額定載客人數(shù)，城際列車每節(jié)車廂座位一定，貨運(yùn)車輛所拉貨物定額也相對(duì)固定），相比城市交通通過服務(wù)水平的彈性來彌補(bǔ)高峰能力的不足，城市群交通對(duì)設(shè)施能力的要求更高。比如，城鎮(zhèn)密集地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)多通道、多方式、多運(yùn)營(yíng)模式的復(fù)合性走廊。最后，城市群交通還要從公平角度考慮交通服務(wù)的覆蓋等，具體見下表4。

3.城市群交通體系：網(wǎng)絡(luò)一體化、樞紐一體化、運(yùn)輸一體化

城市群交通涵蓋城市交通、都市圈交通、城際交通、區(qū)際交通和城鄉(xiāng)交通共5個(gè)層級(jí)。多個(gè)層級(jí)交通體系要實(shí)現(xiàn)整合協(xié)同、高效銜接，城市群交通體系的核心就是一體化，主要包括網(wǎng)絡(luò)一體化、樞紐一體化、運(yùn)輸一體化。

網(wǎng)絡(luò)一體化

主要包括鐵路、公路、水運(yùn)等各種方式的一體化，也包括區(qū)際交通、城市群交通、都市圈交通、城市交通等多個(gè)層級(jí)的一體化。從目前已發(fā)布的城市群規(guī)劃看（如圖6、圖7），區(qū)際交通、城際交通網(wǎng)已有充分考慮、整合銜接，但城市交通和都市圈交通還考慮不夠，服務(wù)大都市圈的市域（郊）鐵路、城市軌道等在城市群規(guī)劃中尚沒有直接體現(xiàn)。在今后工作中，區(qū)域、城際交通與都市圈、城市交通的整合銜接可能還要進(jìn)一步加強(qiáng)。

同時(shí)，關(guān)于網(wǎng)絡(luò)的一體化，我們一定要考慮實(shí)際建設(shè)運(yùn)營(yíng)的效果。比如說，現(xiàn)在對(duì)于城市群，城際鐵路提得比較熱。擺在我們面前的問題是：中國(guó)的城際鐵路到了大規(guī)模建設(shè)的時(shí)機(jī)了嗎？恐怕還需要切實(shí)論證。

據(jù)了解，中西部的中原城市群、長(zhǎng)江中游城市群、成渝城市群，目前建成運(yùn)營(yíng)的城際鐵路基本都在大范圍運(yùn)營(yíng)虧損，實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果也不理想。這種情況下，我們有了這樣的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，對(duì)建設(shè)時(shí)機(jī)的選擇，一定要充分論證，網(wǎng)絡(luò)一體化一定要考慮投入產(chǎn)出比。

樞紐一體化

前面提到的城市群交通涉及的城市交通、都市圈交通、城市群交通、區(qū)際交通4個(gè)層級(jí)要實(shí)現(xiàn)一體化銜接，最后都要靠樞紐來落實(shí)。中國(guó)目前正處在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，城市交通已發(fā)育較為完善、都市圈交通剛起步、城市群交通則還處在發(fā)育階段，未來如何把4個(gè)層級(jí)交通體系整合銜接、一體高效，綜合交通樞紐是關(guān)鍵。

這方面日本和英國(guó)的經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

比如，英國(guó)倫敦正在推進(jìn)橫貫鐵路建設(shè)項(xiàng)目，一條時(shí)速160km/h的高速鐵路，連接倫敦西區(qū)、新金融聚集區(qū)金絲雀碼頭等金融中心，歐洲之星高速鐵路的換乘站斯特拉特福交通樞紐（倫敦奧運(yùn)會(huì)會(huì)場(chǎng)所在地），最后直達(dá)倫敦西部的西斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

這條高速鐵路的目的，就是把區(qū)際交通（西斯羅機(jī)場(chǎng)、斯特拉特福交通樞紐的歐洲之星）、城際交通、都市圈交通以及城市交通通過一條高鐵進(jìn)行串聯(lián)，從空中和陸地兩個(gè)層面，拉近英國(guó)和歐洲及世界各地之間的距離，達(dá)到一體化高效銜接的目的，改善整個(gè)倫敦的商務(wù)環(huán)境，支持歐洲乃至倫敦的發(fā)展。這也是中國(guó)城市群包括城市交通下一步需要重點(diǎn)解決的問題。

運(yùn)輸一體化

借鑒英國(guó)繁榮基金支持下的研究課題（如圖9），重點(diǎn)關(guān)注城市公共交通如何提升“門到門”出行效率。對(duì)城市群尺度也一樣，回歸交通本原，不管客運(yùn)交通還是貨運(yùn)交通，我們一定要考慮“門到門”全出行鏈的速度怎么樣。這其中，我們需要扭轉(zhuǎn)建一條城際鐵路、一條高速公路就能解決問題的傳統(tǒng)思維，一定要考慮出發(fā)地到目的地全流程、全尺度的速度，要高度重視出行兩端的“最后一公里”和中途的“接駁換乘”環(huán)節(jié)。

同時(shí)，運(yùn)輸一體化還涉及城市群交通的實(shí)施機(jī)制，涉及規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等諸多方面，特別是跨省級(jí)行政區(qū)、跨市級(jí)行政區(qū)的協(xié)調(diào)，以及在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中，市場(chǎng)、社會(huì)資本的介入都至關(guān)重要。

4.結(jié)語：城市群交通的未來——高速化、智能化、融合化

未來已來，在快速城鎮(zhèn)化、互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代背景下，城市群交通的未來在哪里？十年后、二十年后的城市群交通體系會(huì)是什么樣，我們需要思考，也必須思考。從世界城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢(shì)看，可能主要呈現(xiàn)高速化、智能化、融合化的趨勢(shì)。

高速化：世界六大城市群之一的日本太平洋西海岸城市群，正在修建連接?xùn)|京、名古屋、大阪的高速磁懸?。ㄈ鐖D10），為了追求速度不惜犧牲工程造價(jià)，整體以隧道形式，基本以直線連接?xùn)|京、名古屋到大阪，全程速度可達(dá)到每小時(shí)500公里以上，其中東京到名古屋大概2027年建成投產(chǎn)。

智能化：隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、無人駕駛、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、5G等新技術(shù)的應(yīng)用，未來城市群交通在規(guī)劃、建設(shè)、管理及運(yùn)營(yíng)服務(wù)全程的智能化水平將大大提升，尤其是在客貨運(yùn)輸服務(wù)環(huán)節(jié)智能化水平將進(jìn)一步提高。

融合化：城市群交通涉及城市交通、都市圈交通、城市群交通、區(qū)際交通不同層級(jí)的融合，也涉及公路、鐵路、航空、水運(yùn)、城市公交等不同方式的融合，還涉及跨行政區(qū)不同行業(yè)管理部門的融合，更涉及交通與各種新業(yè)態(tài)、新領(lǐng)域、新模式的融合，等等。未來的城市群交通，一定會(huì)更加多元、包容，我們或許還無法想象。

參考文獻(xiàn):

[1] 胡祖才.互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代我國(guó)城市群和機(jī)場(chǎng)群的頂層設(shè)計(jì)與交通運(yùn)輸新聯(lián)通.2017中國(guó)民航發(fā)展論壇.2017.5.