【編者按】

城市規(guī)劃與人類健康之間存在莫大關(guān)系。早在19世紀(jì)，城市規(guī)劃便通過(guò)改善衛(wèi)生設(shè)施和住房、隔離住宅區(qū)與工業(yè)污染，來(lái)抑制工業(yè)化過(guò)程中的疾病爆發(fā)。2016年9月，《柳葉刀》雜志發(fā)表了一系列文章，探討了借由交通模式的選擇，城市規(guī)劃如何影響人們的健康。

市政廳對(duì)這一系列文章進(jìn)行了編譯。譯文參考了“一覽眾山小－可持續(xù)城市與交通”志愿者團(tuán)隊(duì)的工作。本文系第二篇，用數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，并對(duì)城市規(guī)劃影響居民健康的方式建模。

根據(jù)預(yù)測(cè)，2050年澳大利亞四大城市的人口總數(shù)將達(dá)到當(dāng)前澳大利亞全國(guó)人口總數(shù)，美國(guó)、中國(guó)、印度大城市人口數(shù)量預(yù)計(jì)將分別增長(zhǎng)33%、38%和96%。如何應(yīng)對(duì)城市化進(jìn)程不斷加快直接導(dǎo)致的城市擴(kuò)張，以及對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的壓力（比如交通基礎(chǔ)設(shè)施），是全世界當(dāng)前面臨的主要挑戰(zhàn)。

土地利用與交通出行有什么關(guān)系

各國(guó)政府逐漸意識(shí)到土地利用形式與交通出行方式選擇之間的關(guān)系。北美、澳大利亞、新西蘭的郊區(qū)居住區(qū)大多以低密度形式蔓延，限制了居民步行或者騎行，增加了對(duì)私家車的依賴和公共交通系統(tǒng)的成本。發(fā)展中國(guó)家如巴西、中國(guó)、印度，隨著經(jīng)濟(jì)水平提高，私家車保有量也明顯增加。這些都導(dǎo)致了居民日?；顒?dòng)的缺乏、空氣污染、噪聲污染、交通事故率上升，最終對(duì)居民健康帶來(lái)極大的負(fù)面影響。

1992年至2012年，全世界交通事故死亡率上升了46%，位列世界死亡率第八。聯(lián)合國(guó)關(guān)于全球道路安全的大會(huì)決議承認(rèn)減少交通事故死亡是一項(xiàng)新的挑戰(zhàn)，并且在《聯(lián)合國(guó)2015年后的可持續(xù)發(fā)展議程》中鼓勵(lì)“可持續(xù)安全”和“零死亡愿景”等嘗試（譯者注：“可持續(xù)安全”是為實(shí)現(xiàn)道路安全的荷蘭實(shí)踐；“零死亡愿景”是一個(gè)多國(guó)參與的道路交通安全項(xiàng)目，旨在實(shí)現(xiàn)一個(gè)無(wú)交通事故死亡或嚴(yán)重受傷的公路系統(tǒng)）。

人們期待通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化和先進(jìn)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)消除交通擁堵和交通意外傷亡，從而帶來(lái)一場(chǎng)交通運(yùn)輸革命。這一愿景非常誘人，但完全寄希望于技術(shù)革新并不現(xiàn)實(shí)，技術(shù)革新也不能解決由土地利用和交通系統(tǒng)模式導(dǎo)致的健康和環(huán)境問(wèn)題。

本課題從城市規(guī)劃角度模擬低機(jī)動(dòng)車出行的緊湊型城市，并量化該模型下居民的潛在健康收益，以探討用地及政策對(duì)交通模式的影響以及與居民健康的關(guān)系。

研究了哪些城市

研究小組考量了所屬國(guó)家的發(fā)展階段、交通機(jī)動(dòng)化程度、地理區(qū)位差異、是否有交通和健康數(shù)據(jù)的可靠來(lái)源等要素，最終確定澳大利亞墨爾本（高收入和高度機(jī)動(dòng)化）、美國(guó)波士頓（高收入和中度機(jī)動(dòng)化）、英國(guó)倫敦（高收入和中度機(jī)動(dòng)化）、丹麥哥本哈根（高收入和中度機(jī)動(dòng)化）、巴西圣保羅（中上收入和中度機(jī)動(dòng)化）和印度德里（中下收入和快速機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中）6個(gè)城市為研究對(duì)象。

從這6個(gè)城市的道路網(wǎng)現(xiàn)狀來(lái)看，墨爾本和波士頓的現(xiàn)狀人口約450萬(wàn)，網(wǎng)格狀路網(wǎng)，機(jī)動(dòng)車為主要交通模式。倫敦（現(xiàn)狀人口約800萬(wàn)）和圣保羅（現(xiàn)狀人口約1200萬(wàn)）路網(wǎng)細(xì)密且形態(tài)不規(guī)則，中等機(jī)動(dòng)化水平。哥本哈根（現(xiàn)狀人口約 60萬(wàn)）和德里市（現(xiàn)狀人口約1700萬(wàn)）路網(wǎng)稀疏，機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度較低。墨爾本和波士頓地圖比例是其他城市的兩倍。

如何衡量居民健康與交通模式選擇的關(guān)系

城市規(guī)劃要素（密度、距離、多樣性）和交通模式選擇的相關(guān)性被分別應(yīng)用于6個(gè)城市。“密度”指人口或居住單元的密度；“距離”指至公共交通設(shè)施的平均距離，“多樣性”指特定類型的土地利用混合程度（比如商住混合）。

作為衡量指標(biāo)的居民健康結(jié)果確定為交通事故傷亡率和慢性疾病兩類，其中慢性疾病包括心血管疾病、糖尿病、呼吸道疾病三項(xiàng)。各項(xiàng)指標(biāo)統(tǒng)一用傷殘調(diào)整壽命年表示以便于比較。

如何衡量居民健康與交通模式選擇的關(guān)系，研究小組選擇了如下指標(biāo)：各交通模式每公里的交通事故風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)；各交通模式的每小時(shí)運(yùn)動(dòng)消耗及其對(duì)心血管疾病和II型糖尿病的影響；交通尾氣及揚(yáng)塵中的細(xì)顆粒物的吸入量。

研究小組通過(guò)計(jì)算各城市不同交通模式比例、單位行車?yán)锍虜?shù)的交通意外傷亡率，反映交通意外事故隨各出行分擔(dān)率的變化。

各城市私家車行車?yán)锍虜?shù)與公共交通、自行車和步行的使用率呈現(xiàn)較大差異。較高的私家車出行量在一定程度上體現(xiàn)了該城市人口較多但密度較低的特點(diǎn)，并且這類城市通常具有較好的道路基礎(chǔ)設(shè)施水平，如墨爾本和波士頓。同時(shí)，相同交通模式下的交通意外傷亡率在不同城市中也存在差異：德里的私家車每公里交通意外傷亡率是墨爾本和倫敦的兩倍，圣保羅騎行的交通意外傷亡率是哥本哈根的43倍。

各城市間的現(xiàn)狀慢性病和交通意外傷亡量也呈現(xiàn)極大差異，這一特點(diǎn)在《2013年全球疾病研究》中得到證實(shí)。例如，德里（中下收入水平的城市代表）的心血管疾病和糖尿病發(fā)病率及交通意外死亡率是墨爾本（高收入水平城市代表）的四到五倍。盡管呼吸系統(tǒng)疾病發(fā)病率在6城市間差異較小，但德里幾乎是其他城市的兩倍。同時(shí)，德里有遠(yuǎn)高于其余5城市的患心血管疾病發(fā)病率，說(shuō)明除交通因素之外，社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件限制、飲食結(jié)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)水平、煙草使用以及遺傳因素等對(duì)德里居民心血管疾病的有影響。

研究小組對(duì)6座城市現(xiàn)狀采用“緊湊城市模型”加以模擬，并預(yù)測(cè)該模型下居民的疾病發(fā)生率?！熬o湊城市模型”指高居住密度、土地功能混合、公交導(dǎo)向發(fā)展和鼓勵(lì)步行和騎行的城市形態(tài)。研究小組通過(guò)增加30%的土地利用密度、減少30%的至公共交通工具平均距離、及增加30%土地利用多樣性進(jìn)行模擬。

在優(yōu)化模型中，6座城市的私家車使用量明顯減少，公共交通和主動(dòng)交通量明顯增加。步行和自行車出行率變化最大的城市是墨爾本、波士頓和哥本哈根。由于這些城市的步行和自行車現(xiàn)狀使用率比較低，因此優(yōu)化后的總使用比例仍然不高（小于10%）。隨著主動(dòng)交通量增加，居民因出行方式而獲得的日常運(yùn)動(dòng)量也相應(yīng)增加（以每周的代謝當(dāng)量表示）。機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的顆粒物排放量在各城市中均有減少，其中減少最明顯的是高度機(jī)動(dòng)化的城市墨爾本、波士頓、倫敦和哥本哈根，分別減少了12.4%、11.8%、10.1%和10.9%。

緊湊城市模型，可以改善居民的健康水平

在“緊湊城市模型”中，各城市的居民健康整體水平均有所改善，尤其是慢性疾病發(fā)病率的減少，與空氣污染降低、日?；顒?dòng)量增加有直接關(guān)系。因出行方式增加的日?；顒?dòng)量最大的是墨爾本（72.1% ）和波士頓（55.7%）。另一方面，模型中墨爾本、波士頓和倫敦的交通意外傷亡率明顯上升，而其余城市的交通事故率未得到明顯的改善。由于步行和騎行的每公里交通事故率高于機(jī)動(dòng)車出行，因此單純的增加主動(dòng)交通分擔(dān)率會(huì)帶來(lái)直接的交通事故率上升。除了空間結(jié)構(gòu)上的調(diào)整，保障交通安全的政策也是必要的。

本次課題表明，積極有效的土地利用規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)手段介入，以鼓勵(lì)交通模式向主動(dòng)交通和低排放的公共交通轉(zhuǎn)變，進(jìn)而提升城市人口的整體健康，是降低與交通系統(tǒng)有關(guān)的慢性疾病發(fā)病率的關(guān)鍵。無(wú)論是處于快速機(jī)動(dòng)化過(guò)程中或已經(jīng)高度機(jī)動(dòng)化的城市，當(dāng)?shù)卣紤?yīng)在這一方面引起重視。

然而對(duì)于像圣保羅和德里這樣現(xiàn)狀人口密度已然很高的城市而言，應(yīng)用“緊湊城市模型”減輕慢性病發(fā)生率的新措施仍需要進(jìn)一步探索。

為了抵消“緊湊城市模型”中部分城市出現(xiàn)的交通意外事故率小至中等幅度的上升，研究小組估算了模型中所需的將主動(dòng)交通從機(jī)動(dòng)交通中分離的行車?yán)锍虜?shù)。墨爾本、波士頓和倫敦作為高度機(jī)動(dòng)化城市代表，所需投資的分離行人、自行車與機(jī)動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施最多。

如果沒(méi)有足夠的安全設(shè)施保障，在已經(jīng)高度機(jī)動(dòng)化的交通系統(tǒng)中引入額外的騎行者和行人，會(huì)極大的增加交通意外事故率。因此，為道路使用弱勢(shì)群體進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是構(gòu)建安全城市出行環(huán)境的重要途徑之一。