2016年第11屆中國智能交通大會上，北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚分享了對當(dāng)前城市道路交通擁堵排名、多種交通指數(shù)差異的思考，引起了行業(yè)內(nèi)的極大反響和反思，并在2016年12月15日澎湃新聞市政廳的文章《不靠譜的交通大數(shù)據(jù)亂象》中進(jìn)行了詳細(xì)陳述。這里基于自2007-2012年開展上海市中心城道路交通狀況年報等交通分析評估工作的經(jīng)驗做些交流，分享和探討交通擁堵評價中的指標(biāo)那些事。

指標(biāo)體系是大數(shù)據(jù)與行業(yè)應(yīng)用結(jié)合的關(guān)鍵

近年來，隨著多源大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，以及IT技術(shù)的日益成熟，多個城市相繼推出了針對城市特點的交通指數(shù)評估交通運行情況，而爭議最大的則來自某互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推出的城市擁擠排名，爭議的核心點就在于該指標(biāo)的代表性和專業(yè)性。

針對大數(shù)據(jù)的行業(yè)應(yīng)用，同濟(jì)大學(xué)楊東援教授提出，大數(shù)據(jù)需要建立從感知、認(rèn)知到洞察的方法論。其中的指標(biāo)體系構(gòu)建正是大數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)、規(guī)劃理論相銜接的關(guān)鍵。通過指標(biāo)體系對大量數(shù)據(jù)核心要素的提取，可以避免公眾和決策者淹沒在數(shù)據(jù)海洋中，也給指標(biāo)的設(shè)置提出了更高的要求。

以當(dāng)前爭議最大的某互聯(lián)網(wǎng)公司的報告為例。針對擁堵評價，其報告提出了擁堵延時指數(shù)指標(biāo)，認(rèn)為指數(shù)越高表示出行延時占出行時間的比例越大，也就越擁堵，于是開展了“城市擁堵排名”。但站在專業(yè)人員角度看，擁堵是這樣評測的嗎？

在交通運行評估中，擁堵的定義是很專業(yè)的工作。對于一個路段來說，擁堵比較簡單，可將其定義為低于一定車速。但當(dāng)我們面對一個城市的龐大路網(wǎng)時，情況就沒有這么簡單了。美國最大的交通運輸研究機(jī)構(gòu)德克薩斯交通研究所TTI（Texas A&M Transportation Institute）提出，衡量路網(wǎng)擁堵，主要分為三個維度——絕對程度（severity）、空間范圍（extent ）和持續(xù)時間（duration）。

那具體怎么實際測算？這里結(jié)合《上海市中心城道路交通年度報告》中的探索，選取數(shù)據(jù)質(zhì)量較好的快速路系統(tǒng)來解釋。理由在于：（1）上海市城市快速路交通監(jiān)控系統(tǒng)在快速路系統(tǒng)布設(shè)的線圈感應(yīng)器數(shù)據(jù)質(zhì)量高、數(shù)據(jù)完整，可獲取的指標(biāo)包括車速、車流量、車型（大小車型需要進(jìn)行換算）、車頭時距等交通行業(yè)核心指標(biāo)。（2）城市快速路系統(tǒng)是上海城市道路交通的命脈,以不足6%的設(shè)施量承擔(dān)中心城區(qū)包括內(nèi)環(huán)線在內(nèi)全市37%的標(biāo)準(zhǔn)車公里，具有較好的代表性。

1、關(guān)于擁堵空間范圍（暢通度）

對于路段的擁擠，一般設(shè)定一個速度閾值作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，但針對一個路網(wǎng)，則需要看使用暢通度。暢通度是指高峰時段內(nèi)，高架路網(wǎng)上處于暢通狀態(tài)的快速路總段長度占快速路網(wǎng)總長度的比例，這里選擇75%作為暢通判定標(biāo)準(zhǔn)，也就是當(dāng)暢通路段達(dá)到75%以上時，認(rèn)為路網(wǎng)整體屬于暢通。下圖以上海市內(nèi)環(huán)線外圈為例，通過contour呈現(xiàn)出工作日和周六路段車速的時空分布，可以看出在不同時段，路網(wǎng)的狀況有很大的變化。

（紅橙黃的速度劃分分別為20、40、55公里/小時）

2、關(guān)于擁堵時長（擁堵時間）

路網(wǎng)擁堵時長的定義：以暢通度低于75%作為路網(wǎng)處于擁堵狀態(tài)的判定，可得到快速路網(wǎng)擁堵時長的情況，如下圖所示?？梢钥闯?，2009年早高峰時段為7:25-8:55，持續(xù)時間較同比延長了15分鐘；晚高峰時段為17:15-19:10。從擁擠持續(xù)時間來看，2009年擁堵時間大大延長，較上年增加了55分鐘，主要體現(xiàn)為上午次高峰。同時，這也說明年報為進(jìn)行年度對比選取的早晚高峰時段（8:00～9:00、18:00～19:00）是合理的。

路網(wǎng)擁堵的絕對程度，這里主要使用高峰時段路段基于車輛數(shù)加權(quán)得到的路網(wǎng)平均車速。最終形成的評價結(jié)果如下表所示，2009年快速路網(wǎng)同比擁堵情況有較大幅度提升。因為2009年是迎接2010年上海世博會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的決戰(zhàn)年，重大市政工程建設(shè)、軌道站點建設(shè)、地面道路施工等對道路的占用達(dá)到歷史高點。

由以上分析可以看出，交通擁堵的專業(yè)定義具有擁擠時長、程度、范圍三個主要維度，前述實證僅以快速路網(wǎng)為例，整體路網(wǎng)還存在地面道路與快速路判定擁堵的車速有不同（如地面道路低于18公里/小時，快速路低于45公里/小時）、城市建成區(qū)范圍大?。ㄇ笆鰹橹行某欠秶鷥?nèi)）等因素均需提前界定。

某互聯(lián)網(wǎng)公司使用的“擁堵延時指數(shù)”最大的優(yōu)點在于物理含義清晰，對于互聯(lián)網(wǎng)主要的客戶即個人來說，非常易于理解，含義就是高峰時段出行時間與暢通狀態(tài)出行時間的比值。結(jié)合前面交通擁堵的定義看，“擁堵延時指數(shù)”能夠較好的和擁堵空間范圍建立關(guān)聯(lián)，但在擁堵時長和擁堵絕對程度上是不足的，尤其是在擁堵絕對程度上。

簡單用數(shù)字舉例（數(shù)值為假設(shè)），重慶地區(qū)受山區(qū)地形限制，高峰路網(wǎng)車速都是10公里/小時，暢通時都是20公里/小時；上海市平原地區(qū)，高峰路網(wǎng)車速都是20公里/小時，暢通時都是40公里/小時，于是兩個城市在擁堵延時指數(shù)的計算結(jié)果都為2.0，在“城市擁堵排名”上會并列，顯然，這里違背實際情況。由于“擁堵延時指數(shù)”指標(biāo)是相對值的使用特性，所以更適用于城市內(nèi)部的自我比較，不能代替“交通擁擠”的全部內(nèi)涵，直接使用“擁堵延時指數(shù)排名”更為合理，如果作為交通擁堵排名，則需繼續(xù)深化和思考提高其代表性和專業(yè)性。

最后，關(guān)于交通問題，感興趣的人不妨關(guān)注得更深入些。道路交通擁堵評估屬交通運行評估范疇，其中涉及的遠(yuǎn)不止交通擁堵，例如有表示交通需求情況的車公里（VMT）、車道負(fù)荷；表示供需平衡的飽和度；表示平均延誤情況的車均延誤；表示車型管理的車型比例；表示道路功能的平均出行距離；表示安全情況的路段事故率等。

參考文獻(xiàn)：劉淼、潘軼鎧等，《2009年上海市中心城道路交通狀況年報》，上海市市政工程設(shè)計研究院，上海市路政局