巴黎綠蔭步道（La Promenade Plantée）是世界上第一個(gè)利用舊有軌道線路改造成城市公共空間的項(xiàng)目，它直接影響了其后包括紐約高線公園在內(nèi)的類似改造。然而其在世界范圍內(nèi)的知名度卻遠(yuǎn)不及它的后繼者們。但是，巴黎綠蔭步道的公共空間品質(zhì)絲毫不遜于紐約高線公園，本文將系統(tǒng)地介紹巴黎綠蔭步道的建造歷史，為國內(nèi)類似的工業(yè)遺存提供參考。

巴黎綠蔭步道的歷史

綠蔭步道位于巴黎市12區(qū)，西起巴士底歌劇院東側(cè)，東止于巴黎環(huán)線之外的文森綠地（Bois de Vincennes），全長4.5公里。主要包括藝術(shù)高架橋（Viaduc des arts），新高架橋（Viaduc Nouveau），勒伊（Reuilly），勒伊-比克布斯（Reuilly-Picpus），比克布斯-環(huán)城大道（Picpus-Boulevard Peripherique）五段。整體呈現(xiàn)出包含高架橋、與城市地面平交的廣場以及隧道在內(nèi)的多樣性空間形態(tài)。

作為綠蔭步道基礎(chǔ)的是一條始建于1858年的巴黎-文森鐵路線。鐵路線在1859年伴隨著巴士底火車站的啟用開始使用。之后線路逐漸延伸至1892年延長到Verneuil-l’Etang，總長54公里。巴士底火車站由Fran?ois-Alexis Cendrier設(shè)計(jì)，是巴黎最早的鐵路終點(diǎn)站之一。當(dāng)時(shí)火車采用蒸汽驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力不足，而巴黎的東側(cè)卻呈現(xiàn)整體東高西低，高差達(dá)到15米的地貌。線路修建之時(shí)，為使火車能夠正常運(yùn)行，取地形中部標(biāo)高為基本軌道標(biāo)高，西側(cè)采用高架橋形式、東側(cè)則采用隧道以保證整體火車軌道能夠保持在統(tǒng)一標(biāo)高之上。

鐵路線的建設(shè)主要是為了適應(yīng)當(dāng)時(shí)巴黎的城市擴(kuò)張。建設(shè)初期以客運(yùn)為主，它聚集了位于圣安東尼區(qū)（Faubourg Saint-Antoine）工廠的工人們，給巴黎的下層人民提供了一個(gè)周日到馬恩河（Marne）河邊舞廳去進(jìn)行休閑娛樂的交通方式。于此同時(shí)，鐵路線在夜間承擔(dān)著重要的貨運(yùn)功能，為巴黎提供所需的紅酒等物資，物資多在勒伊貨場集散，運(yùn)往巴黎各地。

其中最知名的是每天的“玫瑰班車”，將在文森種植的玫瑰直接運(yùn)至巴士底，在1897年最高峰時(shí)，每夜可運(yùn)輸100萬朵玫瑰。1929年巴黎城市地鐵的修建使得這條火車線路開始衰落，1939年Brie-Comte-Robert 到 Verneuil-l'Etang 段關(guān)閉。1953年Boissy-Saint-Léger以東的所有站點(diǎn)關(guān)閉，1969年12月15日00:50在最后一班車發(fā)出后，鐵路線整體停止使用。連接巴黎與東郊的功能被同期開通的巴黎大區(qū)快速鐵路A線（RER A）取代。停止使用的巴士底火車站即使是在作為遺產(chǎn)被登錄的狀況下，在作為展覽館使用并承擔(dān)1976年現(xiàn)代鐵路展之后，于1984年被摧毀。以便給新建設(shè)的歌劇院騰出更多的空間。

與摧毀巴士底火車站幾乎同時(shí)進(jìn)行的巴黎工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)工作卻為線路的保留提供了可能性。1986年巴黎市政府逐漸將荒廢已久，雜草叢生并滋生了各種社會(huì)問題的鐵路線從法國國營鐵路公司（SNCF）手中購買過來。同年，勒伊段作為協(xié)商控制區(qū)（ZAC, Reuilly-Galfetti）進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。1987年開始將整體作為綠蔭步道進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。1989年線路上最重要的車站勒伊站站房的保護(hù)更新工作開始進(jìn)行；第四段Toul-Michel-Bizot附近區(qū)域開始結(jié)合周邊平民住宅進(jìn)行整改。1990年對第一段進(jìn)行國際競賽招標(biāo)，Patrick BERGER的規(guī)劃“高架橋藝術(shù)與創(chuàng)意商街(Le Viaduc des Arts)”中標(biāo)，并開始建設(shè)。1993年勒伊段經(jīng)過徹底的改造設(shè)計(jì)后開幕。勒伊-比克布斯和比克布斯-環(huán)城大道兩段經(jīng)過改造后被統(tǒng)一命名為雷內(nèi)-杜蒙特綠廊（Coulée verte René-Dumont）后也于同年開放使用。1994年藝術(shù)高架橋段的竣工開幕，全線完工開放。

作為工業(yè)遺產(chǎn)概念被確立之初的改造項(xiàng)目，以及鑒于法國在遺產(chǎn)保護(hù)與在利用方面呈現(xiàn)出來的現(xiàn)實(shí)取向，綠蔭步道在整體上并沒有進(jìn)行相應(yīng)長期詳細(xì)準(zhǔn)確的價(jià)值評估與判斷研究。在很大程度上其設(shè)計(jì)與建設(shè)主要取決于當(dāng)時(shí)的緊迫的社會(huì)現(xiàn)狀、政治局勢以及可用經(jīng)費(fèi)的約束。

縫合城市——藝術(shù)高架橋

藝術(shù)高架橋是整個(gè)綠蔭步道的第一段，也是最知名的部分。全長1.4公里，共有71個(gè)拱，由建筑師Patrick BERGER負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。藝術(shù)高架橋所在的Daumesnil大道，北側(cè)的Faubourg Saint-Antoine區(qū)是巴黎傳統(tǒng)的手工業(yè)區(qū)，進(jìn)入現(xiàn)代之后逐漸衰落成為平民街區(qū)。而南側(cè)靠近里昂火車站和河岸的是房地產(chǎn)開發(fā)模式下新興建設(shè)的中產(chǎn)階級住區(qū)。原有高架橋的存在，成為兩個(gè)迥然不同區(qū)域間的天然屏障，不僅在物理上增添了空間的阻隔，同時(shí)加深了意義上的阻隔。也正因此，在整體改造進(jìn)行了多年之后，作為最前導(dǎo)的高架橋部分成為整體的重點(diǎn)與難點(diǎn)，巴黎市政府在拆與不拆的問題上曾進(jìn)行了艱難的選擇。

最終選擇保留，從當(dāng)時(shí)的情況來看并不是出于對遺產(chǎn)的保護(hù)需求。“拆”作為政府的第一選擇是最經(jīng)濟(jì)與簡單的解決方案，同時(shí)能夠徹底解決南北區(qū)域隔離的問題。但拆掉高架橋就意味著將北側(cè)背對高架橋的建筑暴露在光天化日之下。在很多人看來，拆掉橋相當(dāng)于揭城市的傷疤，也更加表明這個(gè)區(qū)域被長期忽視和窮困的現(xiàn)狀。同時(shí)，由于高架橋?qū)挾葍H12米，拆后土地對于新建建筑而言太過于狹窄，而新建建筑同樣是一種欲蓋彌彰的行為。在這樣的權(quán)衡之下，拱券式的高架橋部分得以保留，僅僅將原初后部（新橋部分）一小段實(shí)體的堤狀路基段拆除。

保留下來的高架橋，如何解決區(qū)域隔離的問題？建筑師并沒有將高架橋看作是堅(jiān)實(shí)的區(qū)隔實(shí)體，而是將其作為北側(cè)區(qū)域得以滲透以及展示的空間。建筑師首先清除了橋洞中原有雜亂建設(shè)的部分，并對原有磚石加以清理和重新粉刷，呈現(xiàn)出高架橋原有最好的狀態(tài)。為保證下部拱形橋洞原有的開放特性，嵌入圓拱中新的玻璃平面縮進(jìn)于原有拱平面，使人感知到原有空間的真實(shí)深度。每一個(gè)拱被中間的松木橫梁分為兩層，上部由建筑師統(tǒng)一設(shè)計(jì)，下部則由各個(gè)店鋪?zhàn)孕懈鶕?jù)需要設(shè)計(jì)，橫梁上甚至設(shè)計(jì)了安裝商店標(biāo)識的位置，從而在一定程度上保證了整體的完整性。橫梁通過不銹鋼構(gòu)建在兩側(cè)與原有石質(zhì)拱錨固，并于外端由拱頂上部垂下的不銹鋼細(xì)柱懸掛。

在木梁的內(nèi)端是由細(xì)木分隔的玻璃窗，采取傳統(tǒng)百葉窗的形式，使人產(chǎn)生對歷史上巴黎傳統(tǒng)的商店和拱廊街的聯(lián)想。所有構(gòu)件細(xì)部的做法都采用巴黎傳統(tǒng)手工藝，傳遞出北側(cè)街區(qū)的歷史意義。具有高度完整性的立面設(shè)計(jì)與磚石結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出特有的韻律之美，與街對面的中產(chǎn)階級公寓的巴洛克式立面遙相呼應(yīng)。

現(xiàn)在，每一個(gè)店鋪都成為傳統(tǒng)手工藝展示的櫥窗，下半部分自行設(shè)計(jì)的立面則充分的展示出北側(cè)Faubourg Saint-Antoine街區(qū)的多樣性。改造帶來了新的透明性，店鋪吸引了南邊以前不愿意到北邊的有閑有錢階級，從前的邊界被跨越與打破。

高架橋上部距離地平8米高的平面由景觀建筑師Marhieu Vergely負(fù)責(zé)。設(shè)計(jì)完全拆除了原有的火車軌道，但步行道路寬度沿用了原始軌道的寬度。原有雜草叢生的景象一并被根除，兩側(cè)結(jié)合下部拱形構(gòu)造，在能夠設(shè)置較厚土壤處種植喬木，其他部分間種灌木，但都采用了幾何形圖案的種植方式。使得這個(gè)懸浮在空中的平面像一個(gè)被拉長了的巴黎的廣場，帶給當(dāng)?shù)鼐用褚杂H切感。在每一個(gè)下部與城市道路相交的位置，兩側(cè)植被設(shè)置開口形成觀景平臺(tái)，使行人能夠進(jìn)一步貼近邊緣，更好地觀看到南北兩邊的城市面貌。南北兩側(cè)截然不同的城市景觀就這樣通過人的觀察與行為剪輯到了一起，隔離從而被輕易的打破。城市在不同向度與標(biāo)高上進(jìn)行了縫合。

呈現(xiàn)城市與歷史的隧道

不同于第一段高于地平的標(biāo)高和知名度，最先完成的勒伊-比克布斯和比克布斯-環(huán)城大道兩段就如同他們低于地平的標(biāo)高一樣默默無名。但當(dāng)你真正走入其中卻能夠透過簡單質(zhì)樸的設(shè)計(jì)體會(huì)出其對原有隧道某種原始價(jià)值的彰顯。

原有隧道長度約為1.6公里，填平在當(dāng)時(shí)看來顯然是一項(xiàng)巨大又耗費(fèi)資金的工程。因此，巴黎城市規(guī)劃院（APUR）采取了整體打開的策略，使隧道能夠最大程度的接受陽光。為達(dá)到這一目的，隧道迎著太陽的北向夯土墻體采用較緩的護(hù)坡形式，與南側(cè)垂直土墻相區(qū)別。保留原有自然生長的植物品種，增種忍冬、菩提樹、櫻桃樹及角樹等喜蔭程度不同的植物。延續(xù)原有的兩條軌道，分別辟為人行和自行車通道。人行通道位于受光一側(cè)，延緩坡布置座椅、連接上部地平的樓梯以及在巴黎很少見到的公共健身器械，并采用沙石的淺色軟質(zhì)地面。而位于陰影中的自行車道則采用灰色水泥地面，在陽光與陰影的作用下呈現(xiàn)出完全不同的性格。

起點(diǎn)隧道像一個(gè)沉重的序曲，生生的將人們從前一段開敞的陽光和煦中拉扯出來。隧道墻壁上凸出的亂石以及幽暗的照明預(yù)示著將要走入一個(gè)關(guān)于歷史的空間。走出隧道，頂界面開場，而兩個(gè)側(cè)界面依然封閉，約7米高的擋土墻與植被完全阻隔任何視覺或者思維想要越出的可能性。由于隔離，城市具有了一種陌生感。通道兩側(cè)的墻像河岸一樣，而人似乎是行走在河床之中。這很難不使人想到巴黎最著名的塞納河河岸行走的體驗(yàn)。而這條路確實(shí)是一條河，一直流到城市的深處，帶領(lǐng)人去體驗(yàn)和揭示城市的秘密。

300米后又進(jìn)入一個(gè)隧道，不同于之前的方形洞口，這個(gè)隧道擁有一個(gè)類似古時(shí)城門的半圓形洞口。而這個(gè)隧道所在之處恰巧正是1784-1860年間巴黎城墻（Wall of the Fermegénérale）所在的位置。隧道內(nèi)沒有過多的設(shè)計(jì)，磚石拱券在幽暗的暖色點(diǎn)光源下顯得更加輪廓清晰。之后的另一處隧道，與前者不同，略成方形的洞口上方能夠清楚的看到橋上坡頂?shù)能囌窘ㄖ?，而這里正是原鐵路線Bel-Air站的位置，現(xiàn)在作為地鐵6號線的車站。

在歷史的長河中，電車取代了蒸汽火車；城市地鐵取代了城郊火車，城外變成了城內(nèi)。而這種感受被隨后出現(xiàn)的采用原有蒸汽火車部件制作的位于節(jié)點(diǎn)上的景觀雕塑所加強(qiáng)。這時(shí)步道與城市地平已基本持平，旁邊有汽車傳流不息。再次見到的周邊建筑已經(jīng)完全不是進(jìn)入隧道之前的樣子，多是立面簡單的混凝土現(xiàn)代住宅，明顯進(jìn)入了平民區(qū)。在步道內(nèi)部，景觀所保留的鐵道元素逐漸增多，似乎在強(qiáng)調(diào)原有鐵路線建設(shè)的初衷。之后看到環(huán)城的蘇爾特大道（Boulevard Soult）成橋形從上空越過。在歷史上蘇爾特大道是1841-1919年存在的梯也爾城墻。

每一次的空間變換雖然很大程度上取決于對城市整體道路交通的考慮，但每一次的轉(zhuǎn)折更像是一個(gè)城市歷史的紀(jì)念碑，或者說是一個(gè)界碑。設(shè)計(jì)者透過這種方式，彰顯原鐵路線的價(jià)值，告知著人們這片區(qū)域的自然地貌以及不斷發(fā)展的歷史。

集中公共空間

整個(gè)步道上有兩片較為集中的公共空間，由老貨場改造而成的勒伊公園和位于原鐵路線與老環(huán)城鐵路所圍合區(qū)域內(nèi)的夏爾佩吉廣場（Square Charles Péguy）。在高密度的巴黎城市中，集中的開敞空間彌足珍貴，在設(shè)計(jì)者看來其價(jià)值取決于周邊街區(qū)的定位。

勒伊協(xié)商控制區(qū)共12.5公頃，由巴黎城市規(guī)劃院規(guī)劃，建筑師Pierre Colboc、景觀建筑公司Groupe Paysage進(jìn)行具體設(shè)計(jì)。1985年開始到1991年完工，包含勒伊公園以及居住、商務(wù)、商業(yè)，體育館、游泳館等多種功能建筑。在地理位置上它不僅位于整條綠蔭步道的中點(diǎn)，也位于巴士底廣場、民族廣場、貝西公園、朵蕾門、塞納河的幾何中心上。極佳的可達(dá)性使得其具有極高的公共性，而周邊豐富多樣的城市功能、用地形狀都使得其將開敞、平等、多樣作為設(shè)計(jì)的核心。

勒伊公園采用圓形的平面形式，并通過幾乎等分的放射性線條利用植被將周邊區(qū)域分解成功能不同的活動(dòng)區(qū)域，但在整體上依然保持開敞的姿態(tài)。幾乎是在正中心的位置，一座輕質(zhì)木質(zhì)斜拉橋從空中穿過，連接西側(cè)高標(biāo)高的新橋段和東側(cè)相對平坦的林蔭道。橋下陰影處相對私密的空間，置亂石，引入水景。但由于太過私密，成為各種社會(huì)問題聚集的空間使得政府不得不將其封閉。

南側(cè)延城市道路的原高于地面的鐵道路基經(jīng)過休整改造，成為綠意盎然的臺(tái)地公園，高于車行道路標(biāo)高，從而阻隔了噪聲對公園的影響。

公園的西側(cè)入口廣場一側(cè)的公園圍欄是社區(qū)的展示空間，長期懸掛著關(guān)于整條綠蔭步道改造歷史的圖片，以及區(qū)域內(nèi)其他公共設(shè)施及項(xiàng)目的信息。如果不是通過這些信息，很難將這個(gè)區(qū)域與鐵路線聯(lián)系到一起，它似乎已經(jīng)完全融于整個(gè)社區(qū)肌理之中。即便是在陽光并不那么燦爛的日子也總是有成群結(jié)隊(duì)的人群在中心草坪上曬太陽和嬉戲，而在臺(tái)地區(qū)域則布滿了讀書、畫畫的人群。

開放于1989年的夏爾佩吉廣場是整個(gè)綠蔭步道中最早完成的部分之一。由于地處巴黎邊界且周邊多為移民及平民居住區(qū)，夏爾佩吉廣場采用了與勒伊公園完全不同的設(shè)計(jì)策略。不同于勒伊公園的開敞性，夏爾佩吉廣場雖名為廣場卻通過小尺度高差，設(shè)計(jì)了更多零散的半開敞與私密空間，并加入兒童游樂場地、乒乓球等運(yùn)動(dòng)場地和象棋桌等設(shè)施。

在景觀的設(shè)計(jì)上更強(qiáng)調(diào)自然的野趣，同時(shí)融入鐵道元素，隨意種植的喬木形成多樣的樹蔭，減少了巴洛克式的宏大敘事。小尺度能夠激發(fā)歸屬感的空間很好地吸引了周邊人群的到來，在很多時(shí)候甚至顯得比地處中心地帶的勒伊公園更有生氣。很多區(qū)域成為各種輔助性社會(huì)社團(tuán)的室外活動(dòng)場所，各類人群并行不悖。

走向真正的城市公共空間

巴黎綠蔭步道正式走向真正的城市公共空間之路開始于1986年巴黎市政府將鐵路線從鐵路公司手中收購。在經(jīng)過作為火車線路和荒廢的兩段時(shí)間之后；在僅部分的對享有乘車權(quán)利的乘客開放以及徹底的關(guān)閉之后，政府的收購為徹底的面向所有人的開放提供了可能性。使站在一個(gè)新的視角去觀察城市，通過體驗(yàn)去閱讀城市成為一種每個(gè)人都可以享有的權(quán)利。所有權(quán)導(dǎo)致功能的變化使其整體從一個(gè)僅僅注重效率和利潤的機(jī)器設(shè)備變成了詩意生活的發(fā)生器，在很大程度上激發(fā)了人們對于所處空間的觀察與感受，從而激發(fā)了更多活動(dòng)的發(fā)生。

這里并沒有排除任何人，在細(xì)節(jié)上，高架橋地面材質(zhì)的選擇并沒有如紐約高線公園選取美觀而有詩意的木材，而選擇了經(jīng)久耐磨的混凝土及沙石，使得一切活動(dòng)都得以在其空間給展開。被高線公園所禁止的跑步是其上出現(xiàn)頻率最高的活動(dòng)。雖然這同樣帶來一些不受歡迎的人群，如流浪漢等的駐留與光顧。但正如懷特所言，不受歡迎的人群并沒有給大多數(shù)使用者帶來困擾，活躍的公共空間有天然的調(diào)節(jié)人群的能力。

改造通過創(chuàng)造18個(gè)不同空間形態(tài)的城市接口，通過樓梯、屋頂、公園、廣場等多樣的形式將相對封閉與隔絕的鐵路線空間與多樣的城市空間交織在一起。除去實(shí)體空間上的交織，通過觀景平臺(tái)位置的設(shè)計(jì)，創(chuàng)造了與城市空間視線上的連通。在整體上它創(chuàng)造了一個(gè)連接城市中心區(qū)（巴士底廣場）與郊區(qū)綠地（文森綠地）的綠色動(dòng)脈，同時(shí)激活了與其直接連接的近20個(gè)綠地與道路作為靜脈，而體驗(yàn)上的聯(lián)系則牽動(dòng)了城市中更多的毛細(xì)血管，從而形成一個(gè)開放的網(wǎng)狀系統(tǒng)。而這種開放并不僅僅停留在空間的維度上，通過設(shè)計(jì)同時(shí)出來在時(shí)間維度上。設(shè)計(jì)通過對街區(qū)及城市歷史的關(guān)注與呈現(xiàn)，以及空間氛圍的營造，創(chuàng)造了一種能夠引起人群反思的空間。使幾乎全程封閉的單一目的性旅程，變成了一種富有意趣的多向度拼貼的開放式城市漫游。

單一交通、運(yùn)輸?shù)囊饬x通過設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)化形成多義的混合，而這種多義的混合體現(xiàn)在從人體感受到城市、歷史等各個(gè)尺度。行走在綠蔭步道人體感受異常豐富，不僅是由于周邊城市空間的變化，也來自于景觀建筑師多樣性元素的綜合使用。從帶著植物拱門、修建整齊的古典景觀，到充滿野趣的肆意生長，甚至在高架橋上對水景的引入，無處不在刺激著人的感官。而高架橋橋上、橋下不同功能的疊加，各色特色空間的并置，都為周邊各類人群的進(jìn)入與混合提供了條件。

如阿倫特所言，公共領(lǐng)域“就像一張桌子，放在那些坐在它周圍的人群之中，在把人們聯(lián)系起來的同時(shí)，又將其分割開來?！?綠蔭步道正是利用原有鐵路線同一標(biāo)高的“弊端”，創(chuàng)造了這樣一種既聯(lián)系又分割的空間。這種聯(lián)系又分割的空間，同樣成就了其空間上的歸屬感，而這種歸屬感引發(fā)了不同類型居民們的日常性使用。從現(xiàn)實(shí)使用狀況來看，相較與紐約高線的游人入織，綠蔭步道的使用者多為當(dāng)?shù)鼐用瘛裉?、跑步是這里最常見的活動(dòng)，而到了周末或假日，通路則很容易被嬰兒車堵的水泄不通。而對于游人而言，若不專程尋訪，很容易被橋下的店鋪、臺(tái)地園或者對地道的習(xí)慣性認(rèn)知迷惑，從而錯(cuò)失進(jìn)入的機(jī)會(huì)。真正的混合，是居民間的混合而不單是游客的使用。當(dāng)居民對公共空間的使用成為日常生活的一部分，才是公共空間得以長期存在的方式。

通過對綠蔭步道歷史沿革及設(shè)計(jì)策略的解讀，可以發(fā)現(xiàn)它的改造與我國對于工業(yè)遺產(chǎn)、工業(yè)遺存慣常的改造思路有許多相異之處。巴黎綠蔭步道的成功，在很大程度上源自于巴黎城市規(guī)劃中的社會(huì)學(xué)研究傳統(tǒng)。這種傳統(tǒng)并不局限于對單一物質(zhì)實(shí)體進(jìn)行價(jià)值判斷，而是將其放置在城市、社會(huì)的大環(huán)節(jié)中進(jìn)行判斷與評估。也正因此，才使設(shè)計(jì)者在對待這條頗有歷史和稀缺性價(jià)值的鐵道線路時(shí)，沒有僅僅著重于這兩種價(jià)值。而對于設(shè)計(jì)往往能夠創(chuàng)造的，準(zhǔn)確來說也許只是對于已有事物進(jìn)行呈現(xiàn)，激發(fā)使用者去認(rèn)知、觀察與創(chuàng)造的屬于他們自己的空間。

（作者系華中科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院博士研究生。文章轉(zhuǎn)載自《中國工業(yè)建筑遺產(chǎn)：調(diào)查、研究與保護(hù)（六）--2015年中國第六屆工業(yè)建筑遺產(chǎn)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集》，經(jīng)過編輯簡化，由作者授權(quán)轉(zhuǎn)載）