中共中央、國(guó)務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》。一時(shí)激起諸多關(guān)于“拆除小區(qū)圍墻”的討論，卻有些忽視了相關(guān)條目的本意“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”。既然要解決交通路網(wǎng)布局問(wèn)題，筆者在此想談?wù)?，?dāng)前中國(guó)城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的深層次問(wèn)題與解決對(duì)策。

中國(guó)城市路網(wǎng)存在的主要問(wèn)題與成因分析

1.交通規(guī)劃、建設(shè)、管理缺乏有效銜接

中國(guó)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理，往往由不同部門(mén)完成，規(guī)劃通常是城市規(guī)劃部門(mén)完成，建設(shè)由城市市政部門(mén)完成，管理由交警部門(mén)負(fù)責(zé)。交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理各個(gè)環(huán)節(jié)，只有有機(jī)結(jié)合，才能更好地緩解城市的交通壓力。

而從實(shí)際情況看，中國(guó)目前還沒(méi)有一個(gè)城市能比較好地協(xié)調(diào)其間的關(guān)系，往往把交通組織管理看作被動(dòng)的，把交通規(guī)劃看作主動(dòng)的：交通規(guī)劃設(shè)計(jì)部門(mén)向交通管理部門(mén)提供編制完成的總體規(guī)劃或近期建設(shè)圖紙，交通管理部門(mén)只能按照規(guī)劃圖紙進(jìn)行管理。

理想狀態(tài)下，交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作必須與交通組織管理協(xié)調(diào)起來(lái)，規(guī)劃、設(shè)計(jì)成果的內(nèi)容與形式必須與交通組織管理的方法相適應(yīng)，才能使規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作的成果得以實(shí)現(xiàn)。

而現(xiàn)實(shí)中，規(guī)劃階段，城市路網(wǎng)往往由城市規(guī)劃師完成，而非由交通工程師完成；許多規(guī)劃人員對(duì)交通管理知之甚少，做出的路網(wǎng)往往很難實(shí)現(xiàn)交通管理與控制的要求。而到了道路建設(shè)中，往往由于拆遷不到位或降低成本節(jié)約經(jīng)費(fèi)，很難按照設(shè)計(jì)要求建設(shè)，而是按照極限條件建設(shè)——導(dǎo)致進(jìn)一步偏離規(guī)劃的預(yù)想，建成的道路無(wú)形中增加了許多擁堵或事故隱患。

這就導(dǎo)致，每個(gè)環(huán)節(jié)遺留下的問(wèn)題，最終都要靠交通管理環(huán)節(jié)承擔(dān)；而先天不足的路網(wǎng)又使得通過(guò)交通管理來(lái)提高路網(wǎng)效率的余地很小，區(qū)域交通協(xié)同控制最終難以實(shí)現(xiàn)。

2.道路等級(jí)結(jié)構(gòu)失調(diào)，路網(wǎng)密度偏低，路網(wǎng)銜接不暢

長(zhǎng)期以來(lái)，許多城市在道路規(guī)劃建設(shè)中，往往重視主干道、立交的建設(shè)，對(duì)支路建設(shè)缺乏重視，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級(jí)配失衡，這幾乎成為中國(guó)大城市通病。目前許多人依然認(rèn)為，支路僅為集散道路，是主路的旁枝。

對(duì)支路的忽視，使本來(lái)應(yīng)當(dāng)具有較高密度、較多用地比例、更便捷的支路體系變成了盡端路、斷頭路、錯(cuò)位路。

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，200萬(wàn)人口以上的大城市道路網(wǎng)絡(luò)密度（長(zhǎng)度）級(jí)配大致為1：2：3：8（快速路：主干道：次干路：支路），而目前國(guó)內(nèi)許多城市道路級(jí)配呈倒三角形（如蚌埠）、菱形（如南京）等分布形態(tài)，如圖1所示。

圖1 國(guó)內(nèi)部分城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)與規(guī)范推薦值比較

不僅路網(wǎng)級(jí)配失調(diào)，中國(guó)城市路網(wǎng)密度也嚴(yán)重偏低。國(guó)外發(fā)達(dá)城市中心城區(qū)多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路網(wǎng)的形態(tài)，中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。而由于寬?cǎi)R路、大街區(qū)觀(guān)念的存在，中國(guó)許多城市即使道路面積率與國(guó)外城市相近，路網(wǎng)密度還是嚴(yán)重偏低，圖2是美國(guó)紐約和中國(guó)上海中心城區(qū)在1平方公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度對(duì)比。

圖2 紐約和上海中心城區(qū)街道密度對(duì)比

許多學(xué)者強(qiáng)調(diào)支路網(wǎng)建設(shè)的重要性，為此大聲疾呼。但理論層面的分析仍然多于技術(shù)層面的分析：對(duì)如何增加支路，缺乏技術(shù)上的指導(dǎo)；對(duì)如何確定路網(wǎng)的銜接方式，亦有許多觀(guān)點(diǎn)相互矛盾。這就使得規(guī)劃設(shè)計(jì)人員并不確切知道如何增加支路。

一種觀(guān)點(diǎn)主要強(qiáng)調(diào)路段的車(chē)速與通行能力，期望通過(guò)加大主干道交叉口的間距、減少交叉口對(duì)路段通行能力的折減，來(lái)提高主干道的通行效率，認(rèn)為交叉口間距從200米提高到800米時(shí)，路段通行能力可以提高80%，合理的干路網(wǎng)間距為800~1200米，其間不再建設(shè)十字交叉的支路。

另一種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，小間距、高密度路網(wǎng)可以更好地解決城市交通問(wèn)題，但對(duì)支路如何與主干道銜接、如何增加支路而不影響主干道的通行效率等問(wèn)題，卻沒(méi)有給出很好的解決辦法。教科書(shū)規(guī)定，支路不得越級(jí)相交，如圖3所示，要形成完善的支路體系，就必須解決支路與主干道的銜接以及交通組織技術(shù)問(wèn)題，要充分考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人跨越主干道的需求，不能將主干道兩側(cè)用地生生分割，使主干道成為一種物理屏障。

圖3 傳統(tǒng)的城市路網(wǎng)銜接方式

支路是支撐之路而不是旁枝末路。有人把支路比喻為毛細(xì)血管，把主干道比喻成主動(dòng)脈，添加支路時(shí)往往也采用枝狀結(jié)構(gòu)，采用丁字路口與城市干路銜接，采用避讓式交叉口。這樣，卻使本應(yīng)自成體系，四通八達(dá)的支路變成了盡端路、斷頭路和錯(cuò)位路，無(wú)法承擔(dān)其應(yīng)有的功能。

圖4 人體血管示意圖

支路承擔(dān)的自下而上逐級(jí)集中和自上而下的逐級(jí)分散的交通集散功能，用枝狀的毛細(xì)血管比喻，原本十分恰當(dāng)。但是，支路在整個(gè)路網(wǎng)體系中，不僅承擔(dān)集散交通的功能，還應(yīng)承擔(dān)只在支路體系內(nèi)運(yùn)行的近距的機(jī)動(dòng)車(chē)出行和大部分的慢速交通(包括自行車(chē)交通和步行交通)的出行。這部分出行在整個(gè)城市居民出行中占據(jù)了絕大部分，如果這部分交通也被毛細(xì)血管匯集到主動(dòng)脈，會(huì)造成主動(dòng)脈血管阻塞，即讓主干道更多承擔(dān)了次干道和支路所應(yīng)承擔(dān)的通達(dá)功能，基本的通行功能受到嚴(yán)重影響。

由于支路不成體系，公交線(xiàn)路也很難在支路上開(kāi)行，很多小區(qū)成為公交盲區(qū)，公交線(xiàn)路不得不集中在主干道，有時(shí)一條主干道上集中的公交線(xiàn)路達(dá)二三十幾條之多，這樣步行、自行車(chē)、公交車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)等主體，被最大限度集中于主干道，干路兩側(cè)成為商業(yè)旺地，商業(yè)活動(dòng)不斷升級(jí)，最終導(dǎo)致“交通性商業(yè)街”誕生。

由于通勤交通與購(gòu)物交通相互重疊，長(zhǎng)距離交通與短距離交通相互干擾，通過(guò)性交通與到達(dá)性交通相互影響，動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通相互制約，機(jī)動(dòng)車(chē)交通與慢行交通相互混雜，造成主干道無(wú)法保障基本交通功能——這就導(dǎo)致該快的不快、該暢的不暢、該通的不通、該達(dá)的不達(dá)，不但運(yùn)輸效率低下，且由于交通無(wú)序化而引發(fā)較多交通事故。

3.道路功能不清、機(jī)非混行嚴(yán)重、交通效率低下

《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，快速路和主干道在城市交通中起“通”的作用，要求通過(guò)車(chē)輛快而多，在道路網(wǎng)絡(luò)中以滿(mǎn)足長(zhǎng)距離的通過(guò)性交通為主要功能，在整個(gè)路網(wǎng)中承擔(dān)骨干運(yùn)輸?shù)淖饔?，兩?cè)不宜設(shè)置公共建筑物出入口；次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對(duì)居民服務(wù)；支路主要起“達(dá)”的作用，其上有較多公共交通線(xiàn)路行駛，方便居民集散，各種不同等級(jí)道路的關(guān)系示意圖如圖5所示。

圖5 不同等級(jí)道路的關(guān)系示意圖

《規(guī)范》對(duì)各級(jí)道路的功能進(jìn)行了劃分，但對(duì)如何保障各級(jí)道路的功能，缺乏有效措施。同時(shí)，如圖6所示，《規(guī)范》雖然對(duì)各級(jí)道路優(yōu)先服務(wù)對(duì)象有明確規(guī)定，但由于支路缺失且不成體系，中短途的慢行交通出行都被匯聚到主干道路。這樣，主干道往往成為機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人三位一體的道路——機(jī)、非、行人同時(shí)優(yōu)先，意味著大家都不優(yōu)先，即使主干道路段采用連續(xù)的分隔方式，但在交叉口仍不可避免機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)、行人三者之間相互干擾，從而造成交叉口節(jié)點(diǎn)不暢，路網(wǎng)總體容量遠(yuǎn)未發(fā)揮。

圖6 各類(lèi)道路不同服務(wù)對(duì)象優(yōu)先級(jí)

4.路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，交叉口與路段通行能力不匹配

平面交叉口，即在同一平面上，將沖突的交通流進(jìn)行時(shí)間上的分離。平面交叉口通行能力的降低，源于交叉口時(shí)空資源的共享。因此，改善交叉口通行能力也必須從增加空間資源和分享時(shí)間量?jī)煞矫嫒胧帧?/p>

其一，縮減節(jié)點(diǎn)功能以減少分時(shí)份數(shù)，從而增加分享時(shí)間，提高通行能力。對(duì)十字交叉口而言，四相位信號(hào)控制交叉口通行能力與路段通行能力的匹配度約為1/4，禁止左轉(zhuǎn)后采用兩相位信號(hào)控制時(shí)其匹配度約為1/2，通行能力將近提高一倍?？梢?jiàn)，減少交叉口相交道路的數(shù)量和減少交叉口信號(hào)相位數(shù)，是提高交叉口通行能力與路段通行能力匹配度的有效措施。

其二，展寬進(jìn)口道斷面以增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)，從而增加單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)能力，以增加通行空間來(lái)彌補(bǔ)通行時(shí)間損失?！冻鞘械缆方徊婵谝?guī)劃規(guī)范》中，明確規(guī)定交叉口紅線(xiàn)寬度應(yīng)該保證交叉口進(jìn)口道車(chē)道數(shù)達(dá)到路段車(chē)道數(shù)的2倍，如圖7所示。

圖7 四相位和兩相位交叉口交通沖突點(diǎn)示意圖

但大量城市的交叉口紅線(xiàn)、車(chē)道數(shù)往往與路段上完全一樣。這造成交叉口各進(jìn)口道車(chē)流的時(shí)間損失無(wú)法利用空間彌補(bǔ)，交叉口成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸，由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

解決對(duì)策

針對(duì)交通規(guī)劃、建設(shè)與交通組織管理缺乏有效的銜接、道路等級(jí)結(jié)構(gòu)失調(diào)、功能劃分不清、節(jié)點(diǎn)不暢的缺陷，城市路網(wǎng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)從道路交通組織規(guī)劃著手，探討合理的路網(wǎng)功能劃分、布局形態(tài)和等級(jí)結(jié)構(gòu)。

應(yīng)該綜合運(yùn)用立交平做、單向交通組織技術(shù)和區(qū)域交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)，形成一個(gè)以雙向通行同時(shí)禁止左轉(zhuǎn)的主干道組成的骨干網(wǎng)絡(luò)和一個(gè)以單向通行的支路形成微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)。從而正確處理交通功能與地塊功能的協(xié)調(diào)、動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)、機(jī)動(dòng)車(chē)交通與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的協(xié)調(diào)、車(chē)流交通與人流交通的協(xié)調(diào)、路段交通與路口交通的協(xié)調(diào)。

1.交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)

要實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理的良好銜接，就必須對(duì)其進(jìn)行一體化管理。一方面從管理機(jī)制上理順城市交通的規(guī)劃、建設(shè)、管理等工作；另一方面實(shí)際工作中要解決好如下兩方面具體問(wèn)題：

首先，確保交通規(guī)劃意圖的落實(shí)。交通規(guī)劃階段的很多想法需要在交通設(shè)施的建設(shè)、管理階段實(shí)現(xiàn)，但事實(shí)上，交通設(shè)施的應(yīng)用情況，不是按照當(dāng)初規(guī)劃師的想法發(fā)揮作用，甚至與最初的規(guī)劃思路相悖。這其中，交通設(shè)施的建設(shè)與管理措施的不配套是很重要的原因之一。其表現(xiàn)為：城市道路功能級(jí)別不清，主次干道功能定位得不到落實(shí)，比較形象的說(shuō)法就是“快速不快，主干不主，次干不次”。

其次，交通管理方案在規(guī)劃階段的體現(xiàn)。在交通規(guī)劃階段，就應(yīng)融入交通管理階段的工作，提出相應(yīng)的交通管理方案，而非以“臨時(shí)抱佛腳”式進(jìn)行交通管理。

如果等到道路建成出現(xiàn)交通擁堵再“亡羊補(bǔ)牢”進(jìn)行交通組織規(guī)劃，由于道路空間結(jié)構(gòu)先天不足，道路周邊土地開(kāi)發(fā)已定型，使得許多交通改善措施（如單行、禁左或拓寬）根本沒(méi)有實(shí)施條件，交通改善的余地很小，且往往涉及大量拆遷，工程投資代價(jià)太大。

因此，道路規(guī)劃建設(shè)階段就必須充分考慮未來(lái)可能采取的交通組織管理措施，并為此提供硬件支撐，以交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)。

國(guó)外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時(shí)已考慮了區(qū)域交通組織規(guī)劃問(wèn)題，因而其路網(wǎng)密度、布局與區(qū)域交通組織規(guī)劃之間能很好地協(xié)調(diào)一致，相互之間的適應(yīng)性較好。最典型案例是美國(guó)的休斯敦中心區(qū)，如圖8所示，休斯敦中心區(qū)利用高密度的方格路網(wǎng)組織長(zhǎng)距離，大范圍的對(duì)偶單向交通。

圖8 休斯敦中心區(qū)區(qū)域交通組織規(guī)劃

2.機(jī)非分離

機(jī)非分離又包括斷面分離與路網(wǎng)分離兩種形式。機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度不同，合理分離機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)，有利于提離交通效率，道路系統(tǒng)應(yīng)為不同交通方式的分離提供硬件支持。

為了從斷面上分離機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)，中國(guó)主干道普遍采用三塊板或四塊板的斷面形式。雖然這解決了路段上機(jī)非混行的問(wèn)題，路段的通行能力和行駛速度基本可以保證，但在交叉口處，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人不得不匯聚到一起，特別是主干道與其它道路相交的平面交叉口，強(qiáng)調(diào)快速通過(guò)的機(jī)動(dòng)車(chē)流與速度慢的非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)壍揭黄鸷?，造成交叉口交通秩序混亂，如圖9所示，自行車(chē)的加入使交叉口的交叉沖突點(diǎn)增加5.5倍，造成交叉口通行能力與路段嚴(yán)重不匹配，通行效率低下。

從中國(guó)城市主干道的設(shè)計(jì)速度（40~60km/h）及機(jī)動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力性能來(lái)看，正常情況下，主干道機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度在50km/h是能達(dá)到的。但實(shí)際上，我國(guó)大中城市的機(jī)動(dòng)車(chē)平均行駛速度只有25km/h左右。

造成低速的原因很多，交通擁擠是一個(gè)原因，機(jī)非混行也是一個(gè)原因。東南大學(xué)的王煒教授就曾指出，在中國(guó)的機(jī)非混合交通條件下，自行車(chē)交通方式不再是綠色，要使自行車(chē)交通成為真正的綠色交通方式，必須為自行車(chē)交通提供一個(gè)獨(dú)立的交通空間，即進(jìn)行路網(wǎng)分離。

圖9 十字交叉口純機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)非混行交通沖突點(diǎn)對(duì)照?qǐng)D

從中國(guó)目前的路網(wǎng)條件（等級(jí)結(jié)構(gòu)失調(diào)、支路缺乏，且支路多為斷頭路、借位路、末端路）和城市用地現(xiàn)狀（很多大型單位、院校形成的大面積地塊的封閉區(qū)域）來(lái)看，尚無(wú)法為自行車(chē)提供適于大范圍的高效、廉價(jià)、連續(xù)的機(jī)動(dòng)車(chē)/自行車(chē)分流體系，即現(xiàn)有的路網(wǎng)模式還不能為機(jī)非分流起到有效的技術(shù)支撐。甚至可以說(shuō)，為自行車(chē)提供一個(gè)完全與機(jī)動(dòng)車(chē)分流的獨(dú)立的交通空間，在近期是不現(xiàn)實(shí)且不可能的。

在推廣街區(qū)制、原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的背景下，慢行交通與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的路網(wǎng)分離，面臨一個(gè)千載難逢的機(jī)遇。在我看來(lái)，拆掉現(xiàn)有小區(qū)的圍墻，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，看起來(lái)十分美好，但如鏡中月水中花，實(shí)施起來(lái)無(wú)疑困難重重，并不十分現(xiàn)實(shí)。但是，如果要求小區(qū)內(nèi)部道路只對(duì)社會(huì)慢行交通開(kāi)放，機(jī)動(dòng)車(chē)出入小區(qū)受控制，則方案實(shí)施的可行性會(huì)大大增加，并可達(dá)到讓慢行交通四通八達(dá)快捷安全、短距離的機(jī)動(dòng)化出行十分不便的效果，以此引導(dǎo)綠色出行。

3.主干道交通功能保障

主干道在道路網(wǎng)絡(luò)中以滿(mǎn)足長(zhǎng)距離的通過(guò)性交通為主要功能，承擔(dān)骨干運(yùn)輸作用。影響主干道的交通功能主要有交叉口間距、橫斷面形式、信號(hào)燈控制和機(jī)非干擾四個(gè)因素。其中，交叉口間距和橫斷面形式屬于規(guī)劃、建設(shè)階段考慮的內(nèi)容，信號(hào)燈控制和機(jī)非干擾則屬于交通控制與管理階段考慮的內(nèi)容。

交通控制與管理的效果，很大程度上取決于交叉口間距和橫斷面形式的設(shè)置合理與否，因此某種意義上，主干道的通過(guò)性交通功能不是規(guī)劃、建設(shè)出來(lái)的，更重要的是管理出來(lái)的。

在確定主干道交叉口間距時(shí)，存在二個(gè)誤區(qū)：一是期望通過(guò)加大主干道交叉口的間距，減少交叉口對(duì)路段通行能力的折減，來(lái)提高主干道通行效率，認(rèn)為交叉口間距從200米提高到800米時(shí)，路段的通行能力可以提高80%，合理的干路網(wǎng)間距為800~1200米，其間不再建設(shè)十字交叉的支路；二是為了保障交通流逐級(jí)有序地由低一級(jí)的道路向高一級(jí)道路匯集，并由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級(jí)道路及相鄰等級(jí)道路相交，避免越級(jí)相交，即支路不能直接與主干道相交。

以上兩個(gè)誤區(qū)導(dǎo)致如下幾個(gè)嚴(yán)重后果：

一、增大主干道交叉口間距，導(dǎo)致寬而稀的路網(wǎng)布局形態(tài)的產(chǎn)生，使得中國(guó)城市道路設(shè)計(jì)公路化的傾向十分嚴(yán)重，導(dǎo)致車(chē)流主要集中在幾條主干道。

主干道路段的通行能力雖然會(huì)隨著交叉口間距的增大和車(chē)道數(shù)的增加得到提高，但交叉口的通行能力并不會(huì)相應(yīng)提高，使主干道路段通行能力與交叉口更不匹配，造成交叉口負(fù)荷過(guò)大，成為制約主干道通行能力的瓶頸。

這屢遭國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家與學(xué)者的質(zhì)疑。著名交通規(guī)劃專(zhuān)家徐循初先生就曾指出，根據(jù)國(guó)內(nèi)一些城市的經(jīng)驗(yàn)，在城市用地上，寧愿道路條數(shù)多些，使車(chē)輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車(chē)流集中在幾條干路上，使交叉口負(fù)荷過(guò)大。

雖然被詬病許久，寬而稀的路網(wǎng)形式還是在中國(guó)各大中城市被普遍克隆，北京有寬達(dá)120米的長(zhǎng)安街，上海有寬達(dá)100米的世紀(jì)大道。更可怕的是，這種爭(zhēng)議工程造成各大中城市盲目照搬效仿，寬?cǎi)R路、大廣場(chǎng)的建設(shè)之風(fēng)盛行。

二、增大主干道交叉口間距會(huì)使車(chē)隊(duì)散布程度加劇，導(dǎo)致主干道綠波協(xié)調(diào)控制失效，交通工程領(lǐng)域著名專(zhuān)家楊佩昆先生就曾指出，信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)通車(chē)效益與相鄰信號(hào)交叉口間距的關(guān)系可一般化地概括為：間距400m時(shí)，控制系統(tǒng)可有實(shí)效；600m時(shí)，低效；800m時(shí)，失效。

三、增大主干道交叉口間距導(dǎo)致行人過(guò)街通道過(guò)少，繞行距離過(guò)長(zhǎng)，造成行人不按人行橫道過(guò)街，亂穿馬路現(xiàn)象嚴(yán)重；加寬主干道車(chē)道數(shù)，導(dǎo)致行人過(guò)街時(shí)間增長(zhǎng)，為保證每個(gè)行人相位的最短綠燈時(shí)間，不得不采用較長(zhǎng)的信號(hào)周期，這又導(dǎo)致行人過(guò)街等待時(shí)間加長(zhǎng)。

針對(duì)道路太寬造成行人過(guò)街困難的問(wèn)題，1957年北京市政府在討論長(zhǎng)安街寬度的時(shí)候，建筑學(xué)家梁思成曾批評(píng)道：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要1分多鐘，小腳老太婆過(guò)這條街就更困難了。”交通工程著名專(zhuān)家李克平教授早先指出，一旦過(guò)街等待紅燈時(shí)間超過(guò)了行人忍耐度時(shí)，行人過(guò)街闖紅燈的機(jī)率會(huì)急劇增大，行人等待紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是造成中國(guó)目前行人闖紅燈現(xiàn)象屢禁不止的根本原因。

四、避免道路越級(jí)相交，本意是為避免支路對(duì)主干道的影響，但卻導(dǎo)致支路不能跨越主干道而形成一個(gè)完整的支路系統(tǒng)。支路多以盡端路、斷頭路和錯(cuò)位路的形式出現(xiàn)，變成名符其實(shí)的“枝路”，將本應(yīng)只在支路體系內(nèi)運(yùn)行的近距機(jī)動(dòng)車(chē)出行和大部分的慢速交通（包括自行車(chē)交通和步行交通）出行匯集到主干道，在主干道交叉口處造成機(jī)非混行，導(dǎo)致主干道交叉口的交通環(huán)境進(jìn)一步惡化，大大降低了主干道的通行效率。這與保障主干道的交通功能背道而馳。

主干道交通功能保障不能簡(jiǎn)單通過(guò)增大交叉口間距和斷面寬度來(lái)實(shí)現(xiàn)，而是要建立在完善的支路系統(tǒng)支撐的基礎(chǔ)之上，將非機(jī)動(dòng)車(chē)交通、集散交通，短距離交通從主干道上分流出去。如圖10所示，在完善的支路體系基礎(chǔ)上，進(jìn)行合理的區(qū)域交通組織規(guī)劃，利用支路形成一個(gè)完善的微循環(huán)系統(tǒng)，將非機(jī)動(dòng)車(chē)從主干道分離，支路與主干道相交時(shí)采用單向行駛，同時(shí)主干道禁止左轉(zhuǎn)，主干道的左轉(zhuǎn)車(chē)輛利用街坊繞行的方式進(jìn)行組織，形成主干道沿線(xiàn)交叉口V/C比均勻、非機(jī)動(dòng)車(chē)分離、二相位控制、直行車(chē)輛優(yōu)先、交叉口間距均勻合理的干線(xiàn)交信號(hào)協(xié)調(diào)線(xiàn)控制系統(tǒng)是保障主干道交通功能的根本保證。

圖10 支路跨越主干道交通組織示意圖

4.支路體系實(shí)施單向行駛原則

單向交通在路段上減少了與對(duì)向車(chē)流的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點(diǎn)，故單向交通提高道路通行能力，有利于提高車(chē)輛運(yùn)行速度、降低交通事故率，還有解決停車(chē)問(wèn)題、提高交叉口的通行效率、易于實(shí)現(xiàn)綠波協(xié)調(diào)控制等優(yōu)點(diǎn)。

國(guó)外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時(shí)已考慮了單向交通組織問(wèn)題。國(guó)外大城市中心區(qū)路網(wǎng)密度大都高于15km /km 2，因而其路網(wǎng)密度、布局與單向交通之間能夠很好地協(xié)調(diào)一致，相互之間適應(yīng)性較好。國(guó)外單向交通組織最典型的案例是美國(guó)的曼哈頓中心區(qū)，如圖11所示，曼哈頓中心區(qū)利用高密度的方格路網(wǎng)組織長(zhǎng)距離、大范圍的對(duì)偶單向交通，該中心區(qū)的路網(wǎng)密度高達(dá)20km /km 2，其道路大都是單行線(xiàn)，僅少數(shù)干路上組織雙向交通。

圖11 曼哈頓中心區(qū)單向交通組織示意圖

與國(guó)外城市相比，中國(guó)城市單向交通有自身特點(diǎn)。我國(guó)城市路網(wǎng)建設(shè)一直奉行寬而稀的原則，導(dǎo)致城市路網(wǎng)密度偏低，且大多城市在路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)未考慮單向交通組織，現(xiàn)有的單向交通大多是由雙行轉(zhuǎn)化為單行。由此，城市中心區(qū)路網(wǎng)密度與路幅往往難以適應(yīng)單向交通組織的要求。

同時(shí)，中國(guó)城市單向交通的基本出發(fā)點(diǎn)是緩解擁堵，特別是緩解干路系統(tǒng)的交通壓力。這樣，急于求成的思想往往造成單行線(xiàn)倉(cāng)促實(shí)施，有一定負(fù)面影響。

國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明：高密度的路網(wǎng)是組織大范圍、系統(tǒng)性單向交通的基本要求，單向交通還要求道路系統(tǒng)聯(lián)通性較好。因此，在實(shí)施單向交通之前，應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)中心區(qū)道路系統(tǒng)進(jìn)行梳理和改善，從交通組織的角度，對(duì)中心區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)提出反饋意見(jiàn)，對(duì)近期中心區(qū)交通設(shè)施改善提出相關(guān)建議，如道路斷面調(diào)整、支路改造、路邊停車(chē)設(shè)置等，以便更好地適應(yīng)單向交通需要。

結(jié)語(yǔ)

在推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的時(shí)代背景下，解決城市道路存在的深層次問(wèn)題，面臨千載難逢的機(jī)遇。

由此，筆者認(rèn)為，需要遵循交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的原則，通過(guò)小區(qū)內(nèi)部道路公共化，加密城市路網(wǎng)密度，綜合考慮慢行交通需求、公交線(xiàn)網(wǎng)布設(shè)需求、靜態(tài)停車(chē)需求，通過(guò)完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升支路網(wǎng)密度和連通性，在支路網(wǎng)形成一個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)單行的微循環(huán)系統(tǒng)，將非機(jī)動(dòng)車(chē)從主干道分離出去，同時(shí)通過(guò)設(shè)置合理、均勻的主干道交叉口間距和采取禁止左轉(zhuǎn)、綠波交通等交通管理措施，保障主干道的交通功能，通過(guò)區(qū)域交通協(xié)同控制提高城市道路的交通效率。以此，中國(guó)城市道路交通擁堵必將極大緩解。