2009年開通的上海長江隧橋，是目前上海陸域與崇明島之間唯一的陸上交通通道。但長江隧橋每逢節(jié)假日必堵，而原先預(yù)留的軌道交通通道（規(guī)劃19號線）由于空間不足，現(xiàn)有的地鐵車輛難以通過。10月12日，澎湃新聞（www.xinlihui.cn）獲悉，有關(guān)專家提出了利用預(yù)留隧橋越江通道開行帶導(dǎo)向輪的快速公交的方案設(shè)想，目前這一課題正在研究中。

預(yù)留空間現(xiàn)有地鐵列車難通過

上海長江隧道按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，采用盾構(gòu)法施工。隧道上層頂部為專用排煙風(fēng)道，中部為三車道高速公路，下層分為三部分，中部為預(yù)留軌道交通空間，兩側(cè)分別為安全疏散通道和電纜管廊。而中間預(yù)留的軌道交通通道高度為3.93米，寬度為3.4米。

“這樣大小的空間，無法滿足國內(nèi)地鐵車輛通行要求，國外一些特制車型在國內(nèi)還沒有使用的先例。”上海市政工程設(shè)計研究總院教授級高工蔡逸峰認(rèn)為，目前，崇明三島之間、島與浦東的交通主要以私人交通為主，公共交通發(fā)展相對落后，導(dǎo)致三島地區(qū)的隧橋及翔殷路越江隧道擁堵嚴(yán)重，周末及節(jié)假日來往崇明島與上海的客流量激增，可從平時每天3萬到4萬輛次增加到7萬到8萬輛次，擁堵時乘坐公交的乘客也同樣被堵在隧道內(nèi)進(jìn)退不得。剛剛過去的國慶黃金周，一些市民乘坐公交車回崇明，原本1個多小時的車程因為擁堵而花了4個小時。

“如果能在預(yù)留通道先期開行專用快速公交，利用公共交通方式將崇明、長興與浦東快速聯(lián)系起來，并在浦東設(shè)金海路站與12號線及規(guī)劃的9號線三期換乘，不僅可以縮短在途時間，提高居民出行的服務(wù)水平；還能通過換乘軌道交通，快速到達(dá)人民廣場、五角場、徐家匯等商業(yè)圈。更重要的是，能吸引更多的乘客選擇公共交通出行，提高崇明公共交通效率，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)?！?/p>

過隧道的公交應(yīng)帶有導(dǎo)向輪

目前，城市道路車道的標(biāo)準(zhǔn)寬度為3.75米，但預(yù)留的通道寬度只有3.4米，如何保證在長達(dá)8公里的隧道內(nèi)公交車能安全駕駛？對此，研究人員提出，給公交車兩側(cè)加上導(dǎo)向輪，在隧道內(nèi)利用導(dǎo)向輪控制公交車行駛方向，出了隧道則收起導(dǎo)向輪。

“導(dǎo)向公交是在普通公共汽車的前軸兩側(cè)各裝一個側(cè)向?qū)л?，以?gòu)成車輛行駛導(dǎo)向裝置，該導(dǎo)向裝置與汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)聯(lián)動，使其既可以在普通道路上行駛，又可以借助該裝置在專用道路上實現(xiàn)人工操縱行駛和自動導(dǎo)向行駛的城市公共交通系統(tǒng)。”蔡逸峰介紹，這種車輛在行駛時，側(cè)向?qū)л啎c路緣壁接觸，并保證車輛在道路中央行駛，此時駕駛員無需操控方向盤即可以駕駛車輛。而這種車輛在國外已有使用。

由于過江時走預(yù)留通道，導(dǎo)向公交可以比普通公交車更快，而且既能在普通道路上行駛，又能在專用道路上依靠“軌道化”提高運營的品質(zhì)及服務(wù)水平，因此可以根據(jù)客流情況靈活開行公交線路，同時相比軌道交通造價更低。

“近期利用崇明隧橋越江通道開行快速公交不僅能改善越江擁堵現(xiàn)狀，還能充分利用隧橋預(yù)留通道閑置空間，減少資源浪費，并為公交優(yōu)先培育客流?！?/p>

線路與地鐵車站相銜接

對于快速公交的線路走向，專家建議，可以起于浦東金海路金穗路交叉口處，沿金海路-華東路，經(jīng)過曹路鎮(zhèn)，進(jìn)入上海長江隧道，沿公路層下方預(yù)留空間向東進(jìn)入長興島，沿大橋兩側(cè)預(yù)留的通道，進(jìn)入崇明島，在陳海立交處轉(zhuǎn)陳海公路，至陳家鎮(zhèn)。由于過江段有獨立路權(quán)，避免擁堵，從浦東曹路鎮(zhèn)站至崇明島、長興島的旅行時間控制在40分鐘以內(nèi)。

全線設(shè)站5座，浦東區(qū)域?？?站，長興島和崇明島各1座，全部為地面站。在長興島和崇明島與兩島內(nèi)部骨干公交系統(tǒng)換乘。浦東設(shè)曹路站、金海路站（9、12號線）和金穗路站（14號線），實現(xiàn)與地鐵的換乘。澎湃新聞記者發(fā)現(xiàn)，這一走向與規(guī)劃的19號線基本一致。

由于傳統(tǒng)的輪渡以及隧橋的交通方式已經(jīng)難以滿足居民的出行需求，需求一種新的交通方式，充分發(fā)揮現(xiàn)有長江隧橋預(yù)留通道的功能，既可以減少資源浪費，同時快速公交的載客量也能滿足目前的過江需求。蔡逸峰建議可對導(dǎo)向式公交系統(tǒng)開展相關(guān)工作的前期研究。

國外導(dǎo)向公交案例

澳大利亞阿德萊德導(dǎo)向公交：南澳大利亞的阿德萊德路導(dǎo)向公交系統(tǒng)運營較成功，導(dǎo)軌全長12km，全程運行約13min，旅行速度60公里/小時。

系統(tǒng)于1987年全線通車，途經(jīng)此線路的公共汽車線路多達(dá)18條，有兩條干道，平均站間距5公里。該系統(tǒng)高峰時段發(fā)車間隔為50秒，平峰時5~15分鐘一班，日均載客量25000人次，高峰單向客流達(dá)到4500人次/小時。

英國劍橋郡導(dǎo)向公交：英國劍橋郡為解決高峰期道路擁堵問題而設(shè)計并開通了導(dǎo)向公交線路，成為了接通劍橋郡與周邊郊區(qū)的城郊快速通道。線路全長40公里，其中導(dǎo)向部分23公里，非導(dǎo)向部分17公里。采用雙層巴士作為導(dǎo)向公交的車輛，有效緩解了交通的擁堵狀況。