原文/ 明華 文獻(xiàn)/ 眾山小 校核/ 左佳寧 編輯/ 眾山小

        

        狹義公共交通系統(tǒng)是指城市范圍內(nèi)定線運(yùn)營(yíng)的公共交通方式。作為最重要的公共交通系統(tǒng)，傳統(tǒng)、封閉、勞動(dòng)密集型的常規(guī)公交企業(yè)，目前大多處于管理落后、粗放發(fā)展的階段。隨著城市規(guī)模快速擴(kuò)張，出行者對(duì)公交服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求，落后的管理模式必然受到挑戰(zhàn)，蘊(yùn)育而生的是“公交信息化體系”。那么，如何利用信息化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)管理由粗放型向信息化、精細(xì)化的轉(zhuǎn)型呢？TransitMix平臺(tái)給了我們一些很好的啟發(fā)。

        圖一 TransitMix平臺(tái)

        TransitMix平臺(tái)創(chuàng)始的理念是“設(shè)計(jì)屬于玩家自己的公交線路”（design-your-own-bus-route）。因此，該平臺(tái)自創(chuàng)立之日起，就秉承了所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的氣質(zhì)，并盡可能將界面簡(jiǎn)化、趣味化，以實(shí)現(xiàn)像游戲一樣吸引公交愛(ài)好者和理論研究者，令其快速著迷上癮。目前，TransitMix用戶已在全世界3600個(gè)城市創(chuàng)造了約5萬(wàn)張公交信息地圖。而近期發(fā)布的“TransitMix Pro”版本，進(jìn)一步提升了平臺(tái)的實(shí)用性，不僅幫助公交企業(yè)優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，而且更清晰地向公眾解釋公交線網(wǎng)布局背后的決策依據(jù)。

        當(dāng)我在“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”的文章里看到了TransitMix之后，我就迫不及待地利用手頭上通過(guò)重慶公共交通系統(tǒng)信息化項(xiàng)目積累的數(shù)據(jù)，試玩了一把，下面就來(lái)介紹我的試玩體會(huì)和攻略吧。

        一、技術(shù)門檻低、易用性特征

        Transitmix技術(shù)門檻很低，上手確實(shí)非常容易。按照官方宣傳，“一個(gè)人+半小時(shí)”就能非常熟練地掌握其技術(shù)要領(lǐng)。

        加載圖層：與交通規(guī)劃軟件TransCAD的軟件圖層概念基本一致。通過(guò)加載不同的地圖、數(shù)據(jù)，以及相聯(lián)系的資源層，使公交線路的分析更加全面。目前，最新的TransitMix平臺(tái)集成有地圖、衛(wèi)星數(shù)據(jù)（GPS）、普查數(shù)據(jù)等圖層（普查數(shù)據(jù)圖層類似于傳統(tǒng)交通規(guī)劃軟件中的交通小區(qū)概念）。

        集成設(shè)置：設(shè)置公交線路規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)中可能涉及的缺省屬性，例如成本參數(shù)（時(shí)間、購(gòu)置費(fèi)用、公里成本）、假設(shè)參數(shù)（周轉(zhuǎn)率、工作時(shí)期）、服務(wù)參數(shù)（發(fā)車間隔、平均車速等）。

        數(shù)據(jù)導(dǎo)入：批量導(dǎo)入指定的文件格式的公交線路。

        數(shù)據(jù)導(dǎo)出：數(shù)據(jù)導(dǎo)出方式包括GOOGLE的KML格式、通用的shape格式以及GTFS格式。（備注：GTFS格式，為了公共交通信息標(biāo)準(zhǔn)化和便于使用地圖顯示工具信息，谷歌推出了“谷歌通用數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)“GTFS，具體規(guī)定有很多，簡(jiǎn)單來(lái)講，使用CSV文本格式，并使用簡(jiǎn)單的字符。Google在全球應(yīng)用的GTFS數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)下的數(shù)據(jù)樣本，可清楚看到Google對(duì)公交數(shù)據(jù)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)。）

        

圖三 GTFS標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)類型

        圖四 GTFS-公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)

        繪制公交線路：TransitMix公交線路的繪制過(guò)程與交通規(guī)劃軟件EMME4.0版本驚人相似。通過(guò)確定點(diǎn)擊起點(diǎn)、途徑站點(diǎn)以及終點(diǎn)，即完成線路繪制，站點(diǎn)與站點(diǎn)將通過(guò)最短路徑方式進(jìn)行自動(dòng)匹配，這種操作相比TransCAD來(lái)說(shuō)更加人性化。

        圖五 公交線路繪制過(guò)程

        編制基本信息：TransitMix公交線路繪制完成后，右側(cè)工具欄里面將實(shí)時(shí)記錄線路的一些基本信息。

        圖六 公交線路繪制過(guò)程

        二、成果分析

        在傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)分析中，規(guī)劃師們通常會(huì)復(fù)制公交路線到地圖系統(tǒng)，以此計(jì)算線路長(zhǎng)度，并上傳相關(guān)數(shù)據(jù)到Excel表，以計(jì)算其單位成本。數(shù)以百計(jì)的Excel數(shù)據(jù)標(biāo)簽，需要專門的人員負(fù)責(zé)維護(hù)管理，耗費(fèi)大量的時(shí)間、人力成本。而Transitmix平臺(tái)簡(jiǎn)化和美化了這一切，用戶可以找到任何一個(gè)城市的地圖，導(dǎo)入現(xiàn)有的公交路線網(wǎng)絡(luò)，甚至不需要Excel等工具，就可以在人口普查數(shù)據(jù)層分析線路沿線走廊的貧困狀況，當(dāng)然也可以輕松計(jì)算公交線路的配車數(shù)、運(yùn)營(yíng)成本等實(shí)際問(wèn)題。

        為便于分析，我選擇了以下線路作為案例來(lái)進(jìn)行分析：

        圖七 公交線路基本信息

        配車數(shù)：不僅是公交運(yùn)營(yíng)的主要成本，而且是公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的重要載體。公交線路如何配置公交車輛將是一個(gè)直觀重要的問(wèn)題。

        FIRST：需要明白配車的原理

        假如時(shí)間間隔是2個(gè)時(shí)間單位，線路從起點(diǎn)-終點(diǎn)有16個(gè)時(shí)間單位，那么需要幾個(gè)公交車？        

        SECOND：配車的計(jì)算公式        

        通過(guò)以上的例子，可以清楚知道公交配車數(shù)(M)的影響因素包含：發(fā)車間隔(N/min)、線路長(zhǎng)度(L/mile)、行駛速度(V/mph)，當(dāng)然以上因素僅為理論值。

        

        THIRD：考慮周轉(zhuǎn)時(shí)間

        每輛車輛完成一次運(yùn)營(yíng)后，并不能立馬投入下一次運(yùn)營(yíng)，需要有適當(dāng)?shù)臅r(shí)間周轉(zhuǎn)，周轉(zhuǎn)時(shí)間為K/%      

        FOUTH：選取高峰時(shí)間段

        公交運(yùn)營(yíng)需要解決的永遠(yuǎn)是高峰問(wèn)題，所有配車安排都以高峰為依據(jù)，何為高峰？簡(jiǎn)單理解為“運(yùn)營(yíng)速度最慢，但時(shí)間間隔最短（因?yàn)榭土鞲撸保省?0 Townsend”的高峰時(shí)間段為“15:00-18:00”。

        

        運(yùn)營(yíng)時(shí)間：定義為每個(gè)不同時(shí)間段所配置的公交車運(yùn)營(yíng)的時(shí)間（包括待班時(shí)間-等待發(fā)車的時(shí)間也被認(rèn)定為運(yùn)營(yíng)時(shí)間）。加入有C個(gè)時(shí)間段，開(kāi)班時(shí)間S、收班時(shí)間O、運(yùn)營(yíng)的天數(shù)為D，配置的車輛數(shù)為M（按照配車數(shù)的公式進(jìn)行計(jì)算），那么一年的運(yùn)營(yíng)時(shí)間為H，則：

        

        按照以上的計(jì)算方法，則可以得到最終的運(yùn)營(yíng)時(shí)間：

        運(yùn)營(yíng)里程：定義為不同時(shí)間段，按照系統(tǒng)發(fā)車間隔要求，整個(gè)時(shí)間段總運(yùn)營(yíng)班次，以此推算公交運(yùn)營(yíng)里程。暫不清楚運(yùn)營(yíng)里程的計(jì)算公式，以下按照2種假設(shè)進(jìn)行推算：

        

        （1）通常一個(gè)完整的時(shí)間段內(nèi)，最后一個(gè)班次發(fā)出后，剩余的時(shí)間往往小于本時(shí)間段的發(fā)車間隔，而剩余時(shí)間將累積到下一個(gè)時(shí)間段，如下圖所示：

        

        圖八 運(yùn)營(yíng)班次時(shí)間分布

        

        在5:00-9:00的時(shí)間段內(nèi)，按照26分鐘的發(fā)車間隔要求，可以發(fā)車9個(gè)班次，并剩余6分鐘，將這6分鐘累積到9:00-15:00時(shí)間段，以此類推，最后計(jì)算結(jié)論如下：

        以上結(jié)論與測(cè)試版本給出的最終結(jié)論基本相等。

        

        （2）通常在一個(gè)完整的時(shí)間段內(nèi)，最后一個(gè)班次發(fā)出后，剩余的時(shí)間不在計(jì)算班次，如下圖所示：

        

        圖九 運(yùn)營(yíng)班次時(shí)間分布

        以上結(jié)論略小于測(cè)試版本給出的最終結(jié)論。

        

        成本計(jì)算：

        

        數(shù)據(jù)資源層分析：通過(guò)加載不同的普查數(shù)據(jù)，可以輕松的分析公交線路周邊人口、家庭、經(jīng)濟(jì)水平等一系列分布信息。以下圖片，“21 rees hill”公交線路0.25英里范圍內(nèi)的分布14085人，其中貧困線以下的家庭約占8.8%。

        

        

圖十 公交線路周邊人口分析

        三、簡(jiǎn)化信息反饋機(jī)制

        由于Transitmix平臺(tái)具備開(kāi)放性、網(wǎng)絡(luò)型、可操作性等，公眾更容易參與到公交線網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，并利用TransitMix平臺(tái)提出建議，這會(huì)對(duì)交通規(guī)劃實(shí)施產(chǎn)生巨大影響。同時(shí)，Transitmix平臺(tái)與GIS相結(jié)合，給公眾視覺(jué)上的沖擊，能夠直觀發(fā)現(xiàn)公交系統(tǒng)潛在的問(wèn)題，或產(chǎn)生更多的想法，而此時(shí)實(shí)時(shí)反饋意見(jiàn)也顯得更加簡(jiǎn)單容易。

        四、對(duì)公共交通信息化建設(shè)的啟發(fā)

        2010年公交都市、2014年公交智能化示范工程等項(xiàng)目實(shí)施，迫使國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市投入大量資源建設(shè)信息化平臺(tái)，就筆者所了解的，目前大多數(shù)信息化平臺(tái)的主要結(jié)構(gòu)分為三個(gè)層面：政府監(jiān)管考核層、企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理層、公眾信息發(fā)布層。就信息化對(duì)象而言，并不存在任何問(wèn)題，以重慶為例，以下是重慶信息化建設(shè)的初步意向（資料并非官方發(fā)布資源），基本邏輯框架仍采用三層結(jié)構(gòu)。

        圖十一 重慶信息化建設(shè)思路

        但對(duì)于對(duì)象的定位則需要調(diào)整。通常城市交通規(guī)劃者在信息化建設(shè)的過(guò)程中，始終認(rèn)為公眾是受益者，而忽視了公眾參與公交線網(wǎng)布局的角色。筆者也一直在思考其中原因：

        （1）專業(yè)交通規(guī)劃工具。公交系統(tǒng)是一個(gè)龐大、復(fù)雜、涉及領(lǐng)域廣的行業(yè)，公交線網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中需要使用專業(yè)飛規(guī)劃工具，才能實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目的，而公眾并不具備專業(yè)能力；

        （2）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。公交規(guī)劃需要大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為決策提供依據(jù)，而公眾無(wú)法掌握相關(guān)數(shù)據(jù)資源，提出的規(guī)劃建議并不具備參考意義；

        （3）公眾參與平臺(tái)。目前公眾能參與公交線網(wǎng)規(guī)劃的途徑可能只有問(wèn)卷調(diào)查，更加深入的參與平臺(tái)基本沒(méi)有，公眾的規(guī)劃建議很難通過(guò)信息化傳遞給行業(yè)主管和公交企業(yè)。

        也許，Transitmix平臺(tái)理念能為我們地方政府的信息化建設(shè)提供一些新的思路。

        

        源自公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”