【編者按】

        澎湃新聞創(chuàng)刊不久，我們專題討論了德國社會市場經(jīng)濟模式。這個工作得到了同濟大學(xué)德國研究中心鄭春榮教授的大力支持。

        在“2015中德創(chuàng)新合作年”的框架下，同濟大學(xué)德國研究中心與澎湃新聞聯(lián)合推出這個新專題，探討不同的領(lǐng)域（政治、經(jīng)濟、文化、社會等）與德國創(chuàng)新能力的關(guān)聯(lián)，分析其對德國創(chuàng)新能力的影響及其機制。這是專題的第四篇。

        在世界享有盛名的德國汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新可謂其保持競爭力的主要動力來源。不同于英美等其他發(fā)達國家以金融業(yè)和信息業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)，德國始終堅持以穩(wěn)定可靠的制造業(yè)為其國民立足之本。汽車業(yè)作為德國的第一產(chǎn)業(yè)，占國民生產(chǎn)總值的20%，領(lǐng)先的技術(shù)水平、穩(wěn)定的零配件質(zhì)量和政府的保護支持，形成了德國汽車業(yè)現(xiàn)今的發(fā)展?fàn)顩r。作為德國的命脈產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)近幾年每年的營業(yè)收入高達4000億美元，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)為德國提供了126萬個就業(yè)崗位，就業(yè)人數(shù)占德國工業(yè)的13.1%、并提供了四分之一的稅收收入。汽車業(yè)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和細(xì)致的分工可以說涉及到國民經(jīng)濟的各個部門，有數(shù)據(jù)顯示，在發(fā)達國家，對汽車業(yè)的投入可以拉動主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)一倍的增加值，汽車業(yè)在德國可謂扮演一個牽一發(fā)而動全身的角色。

        始終把技術(shù)創(chuàng)新作為動力來源是德國汽車業(yè)霸占鰲頭的主要原因。近十年來高達2000億歐元的研發(fā)投入和業(yè)內(nèi)九分之一的科研人員貯備，平均十天就獲得一項與汽車業(yè)相關(guān)的專利，使德國汽車能夠始終滿足變化的市場需求。為了研究德國汽車業(yè)創(chuàng)新的根基，作者將從教育模式、政府保護、資金投入、產(chǎn)業(yè)特色、創(chuàng)新方式和企業(yè)合作等六個方面闡述德國汽車業(yè)保持創(chuàng)新力的原因，最后談一談以上原因?qū)χ袊嚇I(yè)的啟示。

一、落實到產(chǎn)品的教育模式

        無論什么產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新是維持其不斷發(fā)展的根本，而人才是保障企業(yè)具備創(chuàng)新力的根基。同樣的，汽車業(yè)的創(chuàng)新大部分出自研發(fā)人員的技術(shù)革新，這些研發(fā)人員大都來自專門培養(yǎng)技術(shù)人才的高等學(xué)府。德國有很多著名的工業(yè)技術(shù)型大學(xué)，如亞琛工業(yè)大學(xué)、萊比錫工業(yè)大學(xué)，慕尼黑大學(xué)等，這些學(xué)府在培養(yǎng)汽車人才方面有著很高的要求，除了繁重的課業(yè)負(fù)擔(dān)和頻繁的生產(chǎn)實習(xí)外，在招生和畢業(yè)上也有著嚴(yán)格的要求。入學(xué)前，學(xué)生必須有超過半年以上的生產(chǎn)制造經(jīng)驗，熟悉產(chǎn)品生產(chǎn)流程和加工工藝，了解各種生產(chǎn)設(shè)備的使用方法；畢業(yè)時要獨立設(shè)計一份草圖或者樣品，完成一項相關(guān)實驗，寫一份畢業(yè)論文。由此可以看出，德國在培養(yǎng)汽車技術(shù)人才的高等教育上面，比起理論教學(xué)，更多的是側(cè)重學(xué)生實戰(zhàn)經(jīng)驗的培養(yǎng)，學(xué)生設(shè)計加工的不是樣品而是會送去企業(yè)車間加工使用的產(chǎn)品。

        高等學(xué)府為德國汽車業(yè)輸送了大量的人才，但德國制造同樣離不開具有高精技術(shù)的專業(yè)技工。德國特有的雙軌制職業(yè)教育是由學(xué)校和企業(yè)共同合辦的一種人才培養(yǎng)模式，這類學(xué)校培養(yǎng)的學(xué)生畢業(yè)前有三分之一的時間在學(xué)校接受理論教學(xué)，另三分之二的時間會到企業(yè)中進行實習(xí)和培訓(xùn)。德國的職業(yè)培訓(xùn)已經(jīng)發(fā)展的相當(dāng)普遍，目前已有350多種技能的專業(yè)培訓(xùn)，并且這種培養(yǎng)方式也深得人心，每年有超過70%的學(xué)生在高中畢業(yè)后會選擇走上這種職業(yè)大學(xué)開始他們職業(yè)生涯的第一步。這種雙軌制的職業(yè)培養(yǎng)讓未來的技術(shù)工人具有較高的職業(yè)素養(yǎng)和技術(shù)經(jīng)驗，使得新的研發(fā)技術(shù)有了可行的技術(shù)保障。

        除了對人才的高要求，德國政府還十分重視高等學(xué)府與大型企業(yè)間的相互合作，創(chuàng)建了很多科技園和孵化中心。即1983年創(chuàng)建首個柏林創(chuàng)新中心后，又有許多類似的創(chuàng)新孵化基地相繼建立，分布在德國近200多個城市。目前為止，德國已經(jīng)建立了300多個科技園和孵化中心，涉及企業(yè)7500多家，入園的孵化成功率也高達90%。這種企業(yè)和高校合作的方式，一方面可以使企業(yè)整合高校多專業(yè)人才資源，另一方面高?？梢越柚髽I(yè)直接面向市場的優(yōu)勢，使學(xué)生設(shè)計制造的作品直接接受市場的檢驗，取得實實在在的效益。

        從有豐富生產(chǎn)實習(xí)的大學(xué)培養(yǎng)計劃到專業(yè)性極高的雙軌制職業(yè)教育，再到與大學(xué)緊密合作的科技園和孵化中心，德國的教育從體制到資源都充分體現(xiàn)了其對制造業(yè)人才培養(yǎng)的重視程度，各種培養(yǎng)體制都會落實到實際，無論是高等教育還是職業(yè)培養(yǎng)，學(xué)生一定有實際的生產(chǎn)操作經(jīng)驗，非常值得中國教育體制反思和學(xué)習(xí)。

二、有理有據(jù)的政府保護

        汽車業(yè)是德國的第一支柱產(chǎn)業(yè)，自然受到德國政府的關(guān)注和保護。德國是社會市場型經(jīng)濟體制，以市場機制為中心，保護自由競爭，政府采取協(xié)商干預(yù)的形式對企業(yè)投資決策進行間接的影響，但是德國政府從來沒有因為汽車業(yè)是德國的支柱產(chǎn)業(yè)而進行大范圍的監(jiān)管和控制，相反它大多實行政策保護，為汽車業(yè)的研發(fā)創(chuàng)造一個良好而安定的環(huán)境。在德國汽車業(yè)剛起步的上個世紀(jì)30年代，政府為了鼓勵新品牌的建立，取消了汽車消費稅，降低了消費者購車成本，為汽車業(yè)在德國的初期發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件。并且在這期間，德國政府加大力度投建道路網(wǎng)絡(luò)，間接支持了汽車業(yè)的發(fā)展。70年代中期，石油危機給快速成長的德國汽車業(yè)帶來深重的打擊，這時的德國政府采取了一系列的短期調(diào)整措施，減少對汽車業(yè)的投資，減少就業(yè)人數(shù)、降低費用開支以緩解緊張的國內(nèi)經(jīng)濟局勢。這場危機過后，德國政府馬上對國內(nèi)汽車業(yè)投資了170億歐元，以求減緩石油危機給汽車業(yè)帶來的重創(chuàng)。這些投資主要用于新產(chǎn)品的研發(fā)、新型自動化設(shè)備的投入和現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)的采用。

        近些年來，德國政府也采取了多項措施以促進汽車業(yè)本身和其創(chuàng)新方面的發(fā)展。08年經(jīng)濟危機，德國政府通過復(fù)興信貸銀行為中小型企業(yè)提供150億歐元融資以促進消費，從方案公布到2010年底，新購買的汽車免征機動稅一年，如果符合“歐6”標(biāo)準(zhǔn)，免征兩年機動稅。另一個“以舊換新”方案在2009年提出，報廢車齡超過9年的新車購買者，都給予2500歐元的獎勵性補貼。由于近些年市場要求，大形勢下車企增加了對安全環(huán)保的科研投入，德國政府也同樣對此采取了相關(guān)措施。德國通過法律手段，減稅鼓勵購買裝有凈化器的汽車，政府還要求德國全國范圍內(nèi)使用無鉛汽油，并對汽車尾氣進行檢查。由于德國政府對環(huán)保和科研開發(fā)的重視，德國汽車業(yè)用于安全和環(huán)保方面的研發(fā)投入也大幅增加。

        從這些方案中，可以總結(jié)出德國政府在汽車業(yè)方案上面的幾個特點。第一輔助性，雖然汽車業(yè)是德國經(jīng)濟命脈，但德國政府從來都在扮演一個助攻的作用，不過多的干預(yù)龍頭企業(yè)決策，而是讓企業(yè)跟隨市場規(guī)律發(fā)展，政府則主要為企業(yè)提供一個穩(wěn)定的宏觀經(jīng)濟環(huán)境，維持自由平等的市場秩序，使得各種有競爭力的車企都能平等健康地生存和發(fā)展，這樣企業(yè)對政府的依賴性也少，在面對危機時就具有一定的自身調(diào)節(jié)性。第二實時性，早期的石油危機和前兩年的金融危機都給德國汽車業(yè)帶來不小的沖擊，這時的德國政府及時地采取了應(yīng)對措施，并且這些方案都具有一定的時效性，實施期間較短，針對特定時期采取特定的方案，比較靈活，也同時體現(xiàn)了德國車企應(yīng)對這些方案的應(yīng)變性。第三市場性，企業(yè)順應(yīng)市場發(fā)展，同時政府也加緊對企業(yè)順應(yīng)市場的監(jiān)督。正是由于市場對安全環(huán)保的呼聲變高，政府才加大了對車企環(huán)?？蒲蟹矫娴闹匾暳Χ龋@種監(jiān)督和提醒的作用也有利于企業(yè)在發(fā)展過程中保持清醒的市場意識。

三、堅定的科研投入

        想要在創(chuàng)新研發(fā)方面有所成就，除了政府在政策上的保護，還需要企業(yè)大量的資金投入。根據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫的資料顯示，國家開發(fā)與研究經(jīng)費占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，德國以2.82%的比重占據(jù)世界首位，并持續(xù)保持逐年穩(wěn)步增長的趨勢，而中國國家開發(fā)與研究經(jīng)費僅占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界高收入國家2.5%的平均水平。從這項數(shù)據(jù)就可以看出，盡管近年來中國趕超了德國成為世界第二大經(jīng)濟體，但德中兩國經(jīng)濟發(fā)展的方式是不同的。德國的國民收入來源于升級產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)品技術(shù)含量、自主品牌和自主創(chuàng)新能力，以及提升產(chǎn)品附加值和盈利能力，而中國的經(jīng)濟增長則主要是依靠投資、勞動力投入和出口拉動，沒有形成技術(shù)、生產(chǎn)率和內(nèi)需驅(qū)動的經(jīng)濟增長方式。

        德國汽車企業(yè)始終把技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品規(guī)劃放在首位，因為他們認(rèn)定只有技術(shù)的不斷革新才能保證產(chǎn)品的生命力和企業(yè)的競爭力。為了持續(xù)保持創(chuàng)新力，德國汽車企業(yè)不吝嗇在技術(shù)研發(fā)上投入大量資金。從上個世紀(jì)80年代到21世紀(jì)初，德國在汽車工業(yè)的研發(fā)投入從20億歐元增加到100億歐元，年平均增長率為8.6%，同時期，汽車業(yè)研發(fā)人員也從30900人增加到53000人。近十年來，德國的汽車工業(yè)研發(fā)投入也達到了1270億歐元。比如2004年，德國在汽車工業(yè)研發(fā)的投入約為170億歐元，占德國所有行業(yè)研發(fā)投入的36%，汽車科技創(chuàng)新方面的投入占所有工業(yè)總投入的1/3；2006年德國汽車業(yè)研發(fā)投入超過160億歐元，僅戴姆勒-克萊斯勒公司一家的研發(fā)投入就達40.06億英鎊，在所有公司和企業(yè)中獨占鰲頭。

        研發(fā)讓產(chǎn)品保持隨市場一起成長的生命力，只有不斷創(chuàng)新，依賴于產(chǎn)品的企業(yè)才能立足于市場。對研發(fā)的執(zhí)著投入，讓德國汽車業(yè)在如今激烈的競爭市場中還能保持穩(wěn)步增長的勢態(tài)。

四、專精的中小企業(yè)發(fā)展

        規(guī)模小，只有技術(shù)精湛才能在如今殘酷的市場氛圍中生存，因此這些小而精的企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面保持著不輸于大型跨國公司的成就?！半[形冠軍”是德國企業(yè)管理學(xué)家赫爾曼?西蒙對那些規(guī)模較小、人數(shù)少，但在細(xì)分市場中排名第一的企業(yè)的稱號，這些小型企業(yè)靠著較高的產(chǎn)品科技含量和精湛的技術(shù)手段在各自的領(lǐng)域里占有一席之地。目前，德國中小企業(yè)占注冊企業(yè)總數(shù)的90%以上，其中雇員是德國就業(yè)總?cè)藬?shù)的80%，創(chuàng)造產(chǎn)值占工業(yè)總產(chǎn)值的一半左右。譬如占據(jù)磨床領(lǐng)域70%的孚爾默公司，全球員工僅有700人。諸如此類的例子不勝枚舉，德國在世界500強的表現(xiàn)并不如美國和日本，但它逐年上升的貨物出口率很大程度上歸功于這些中小型企業(yè)的發(fā)展，正是由于它們，世界各地的人們才能夠享受到德國制造的品質(zhì)和技術(shù)。

        平穩(wěn)發(fā)展、決策慎重是這些中小型企業(yè)的發(fā)展特色。雖說規(guī)模小，但關(guān)于重大決策它們也不會盲目跟風(fēng)，而是在保護企業(yè)特色為原則的條件下，有理有據(jù)按部就班地實行調(diào)整和決策。一個占據(jù)行業(yè)一席之地的中小型企業(yè)，產(chǎn)品品質(zhì)一定是它立命之本，而這種高質(zhì)量的品質(zhì)一定是靠著經(jīng)年累月的自我積累才能達到，所以每個成功的中小型企業(yè)都有著它獨特的發(fā)展之道，不盲目跟風(fēng)，在紛繁復(fù)雜的市場環(huán)境下，既要緊跟市場需求，又要保持自己企業(yè)的特色是一件具有挑戰(zhàn)性的事情。放眼中國市場上的一些中小型企業(yè)，它們大都缺少這種專注度，往往被短期利益蒙蔽，所以很少能持續(xù)的生存發(fā)展。

        德國政府對待這些代表德國制造的中小型企業(yè)也有一定的鼓勵和保護措施。每年，德國政府都會組織剛剛起步但具有一定發(fā)展?jié)摿Φ闹行⌒推髽I(yè)參加一些國家舉辦的展覽會，一是通過出鏡率得到贊助和投資，二是讓這些中小型企業(yè)有機會了解當(dāng)今世界部分國家的市場需求，以市場為導(dǎo)向在發(fā)展高精尖技術(shù)的同時，也具備一定的國際視野。

五、來源于傳統(tǒng)的創(chuàng)新

        德國的創(chuàng)新并不是從無到有的過程，而是在原有技術(shù)和工藝水平上更上一層樓。當(dāng)美國把平板手機和社交網(wǎng)絡(luò)等新興的產(chǎn)品推向世界的時候，德國人還是著眼于傳統(tǒng)的汽車、化工和機械領(lǐng)域，想著怎樣才能更好的實現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的升級。這也許就是德國民族特有的務(wù)實精神，不花過多的精力在發(fā)明創(chuàng)造上，而是扎扎實實地把眼前已有的事物做精做專，這樣就使得企業(yè)發(fā)展更加專業(yè)化，提供比競爭對手更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和精準(zhǔn)的服務(wù)。不同于美國和日本車企的目標(biāo)人群全面化，德國車企都有著明顯的定位，大眾就是著眼于提供全民都能接受的平民車，奔馳側(cè)重于商務(wù)車的發(fā)展，寶馬、奧迪則是扎根在高檔豪華的乘用車上面……正是這種精益求精的專業(yè)化態(tài)度，使德國汽車業(yè)現(xiàn)在擁有非常多的領(lǐng)先優(yōu)勢，從技術(shù)角度來講，傳統(tǒng)高端技術(shù)都集中在汽車電子和發(fā)動機方面，這其中博世掌控著世界30%的ABS市場，而博世和德爾福更是壟斷著部分電噴發(fā)動機控制代碼技術(shù)，從工藝角度，德國車企有名的“2mm工程”現(xiàn)在已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于世界其他制造業(yè)領(lǐng)域。無論未來汽車業(yè)朝著哪個方向發(fā)展，這些基本的技術(shù)和工藝手段都是任何一個車企走向成熟不可或缺的條件。

        除了務(wù)實，德國式嚴(yán)謹(jǐn)也是德國人更加注重于提高已有產(chǎn)品技術(shù)的原因之一。遇到新鮮事物，德國人除了看中機遇，也同樣會考慮存在的問題。特斯拉在席卷美洲和亞洲市場后，在德國卻遭遇了冷淡，上市僅3個月就降價了7000歐元。德國人對特斯拉還有許多疑問，比如德國最好的電動車最大續(xù)航里程200公里，為什么特斯拉可以達到400公里，這種電池的極致配置是否會帶來安全隱患，類似這種的疑問使特斯拉始終沒有打開德國市場。德國人對新事物的接納還是采取理性的態(tài)度，而不是盲目地購買噱頭和概念，所以他們自己制造的產(chǎn)品也更多地側(cè)重實用和可靠。德國人的嚴(yán)謹(jǐn)表現(xiàn)在他們不會被短期利益迷惑，而是會立足長遠(yuǎn)選擇一步一個腳印地積累。

        德國汽車業(yè)久經(jīng)考驗還能夠保持穩(wěn)步增長，就是它能夠沉得下心，把握基本的技術(shù)和工藝，做精做專。比起發(fā)明創(chuàng)造，德國人選擇用時間沉淀的技藝去更迎戰(zhàn)變幻莫測的市場考驗。

六、創(chuàng)新與合作并存

        在全球化經(jīng)濟發(fā)展的大背景下，德國汽車業(yè)的經(jīng)銷商和制造商遍布了世界近30個國家和地區(qū)，這幾年，德國汽車企業(yè)45%的汽車都是由海外加工生產(chǎn)。不僅是在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)，就連關(guān)乎企業(yè)命脈的研發(fā)部門也產(chǎn)生了許多優(yōu)秀的合作案例。比如在美國底特律的一個工業(yè)園區(qū)內(nèi)，有德國寶馬、奔馳-戴姆勒克萊斯勒和美國通用共同成立的汽車新型混合動力傳送技術(shù)研發(fā)中心，這里匯集了三大公司500多名工程師共同致力于混合雙模式動力驅(qū)動新技術(shù)的研發(fā)和實施；如今世界零配件排名第一的德國博世集團更是早就把業(yè)務(wù)擴展到世界各地，博世在美國的兩個科技研發(fā)中心就是與美國伯克利大學(xué)、斯坦福大學(xué)和卡內(nèi)基美隆大學(xué)合作的，值得一提的是博世公司在中國的研發(fā)合作，它在蘇州和無錫建立了發(fā)動機中心，在常熟和北京也有技術(shù)工廠，全中國10500多名博世員工就有4000名從事汽車技術(shù)研發(fā)的工作，05年年末博世還在上海進行技術(shù)調(diào)研和采集，以確定新技術(shù)的發(fā)展方向。

        不僅是跨國公司間的研發(fā)創(chuàng)新合作，在汽車供應(yīng)鏈中，整車廠與零配件公司之間也有著緊密的聯(lián)系。上個世紀(jì)70年代，整車廠通過招標(biāo)的方式選出價格優(yōu)惠的供應(yīng)商，而供應(yīng)商只需降低成本，按照整車廠標(biāo)準(zhǔn)大批量生產(chǎn)即可，如今為了同時順應(yīng)市場日益增長的產(chǎn)品需求和提高產(chǎn)品的生產(chǎn)效率，供應(yīng)商大都采用零部件集成化設(shè)計和模塊化供應(yīng)的模式，這就要求整車廠和供應(yīng)商在技術(shù)上不單是提供和被提供者的關(guān)系，還是一種協(xié)作關(guān)系。由于模塊化生產(chǎn)，使得供應(yīng)商越來越多地介入到整車的設(shè)計和整合當(dāng)中，所以德國部分供應(yīng)商已經(jīng)于整車廠合作，一起開發(fā)和研制新車。這不但加快了新車型的研發(fā)也提高了零部件整合的過程，使得德國汽車業(yè)具有更高的效率和更扎實可靠的產(chǎn)品。

        如今的經(jīng)濟全球化，讓創(chuàng)新研發(fā)也不再是各家閉門造車的產(chǎn)物。技術(shù)轉(zhuǎn)讓、合辦研發(fā)中心、聘用海外高新技術(shù)人才讓眾多車企各取所長，以更加高效的生產(chǎn)方式為市場提供豐富的產(chǎn)品。不論是不同企業(yè)間的跨國合作還是整車廠與供應(yīng)商間的協(xié)作關(guān)系，都證明了如今全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢。創(chuàng)新與合作并存，突破了地域的限制，整合優(yōu)勢資源，實現(xiàn)了汽車業(yè)從研發(fā)、設(shè)計、整合到生產(chǎn)銷售的大聯(lián)合，目的就是為市場提供最優(yōu)化的產(chǎn)品和服務(wù)。

七、總結(jié)

        本文從六個方面總結(jié)了德國汽車業(yè)保持持續(xù)創(chuàng)新力的原因，這其中的一些經(jīng)驗可以給處在關(guān)鍵發(fā)展階段的中國車企一些啟示。中國汽車業(yè)雖然保持著年均銷售量增速25%的強勁勢頭，但這數(shù)字背后是高消耗低回報的低端生產(chǎn)模式，怎樣改變這種依賴于廉價勞動力和資源消耗的發(fā)展方式，是中國汽車業(yè)最應(yīng)該思考的問題。

        汽車業(yè)是一個龐大的集成化產(chǎn)業(yè)，它延伸到能源、制造等一系列國民產(chǎn)業(yè)。因此，政府首先要對汽車業(yè)采取一個正確的態(tài)度，扶持其發(fā)展，應(yīng)采取一些促進消費的優(yōu)惠政策，幫助我國自主汽車企業(yè)在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟。其次，汽車業(yè)是必要集成化、規(guī)?；?，我國目前100多家車企魚龍混雜，政府需要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進汽車業(yè)的大規(guī)模重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。并且隨著中國宣布與德國合作邁進工業(yè)4.0時代，汽車業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上也面臨新的挑戰(zhàn)，更加智能化和模塊化的管理方式將會應(yīng)用到產(chǎn)品的加工生產(chǎn)等各個方面，汽車業(yè)與IT業(yè)之間也會有越來越緊密的合作機制，但是要注意的是，政府在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化過程中應(yīng)更多的扮演引導(dǎo)角色，不應(yīng)過分干預(yù)，否則重組后，汽車業(yè)對政策產(chǎn)生依賴，缺乏順應(yīng)市場的自我調(diào)節(jié)機制，結(jié)果就會適得其反。

        政府的調(diào)節(jié)只能把握汽車業(yè)短期的效益，長期的保障還是要靠車企本身的技術(shù)實力，因此，促進車企的自主創(chuàng)新能力是汽車業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的根本。首先要具備一定人才儲備，我國的教育體制和科研機構(gòu)還不能滿足高新技術(shù)人才的培養(yǎng)，從短期來講可以高薪引進海外人才，但最終還是要落實好高等教育和科研培訓(xùn)機制。其次，展開更多的國際合作，積極參與到生產(chǎn)和研發(fā)部門，學(xué)習(xí)其技術(shù)，然后要在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上研發(fā)再生產(chǎn)，保持持久的創(chuàng)新力，慢慢從學(xué)習(xí)模仿到自主研發(fā)。最后，企業(yè)可以與高校和科技部門合作，建立研發(fā)中心，通過科技部門的理論結(jié)合自身市場的優(yōu)勢，以實驗?zāi)M的方式嘗試研發(fā)新技術(shù)。

        中國成為汽車業(yè)強國還需要一定的時間，建立起統(tǒng)一人才、資金、技術(shù)和政策的汽車生態(tài)系統(tǒng)是一項龐大的工程，需要穩(wěn)扎穩(wěn)打的發(fā)展過程，所以中國汽車業(yè)先要做的是滿足目前持續(xù)高漲的國內(nèi)市場需求，通過競爭產(chǎn)生一批優(yōu)秀的車企，使其成為真正有實力有影響的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)。

        （本文原題：“創(chuàng)新——德國汽車業(yè)的源泉”。）