市政廳|北京的公交極端出行者：他們?yōu)楹卧缙?，為何游蕩?/h1>

澎湃新聞王昀 整理

2015-02-10 22:40

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        不同的人以不同的節(jié)律在城市生活，因此“都市叢林”是個(gè)完美的比喻——有人是早起的鳥(niǎo)兒，有人則是夜間巡游的貓頭鷹。通過(guò)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，我們就能把他們識(shí)別出來(lái)，進(jìn)而分析這類行為的規(guī)律及背后的動(dòng)因，思考城市能為這些人創(chuàng)造何種便利條件。

        比如說(shuō)，那些比普通人更早起床去坐公交的人、那些深夜里仍然在乘坐公交的人、那些通勤距離格外長(zhǎng)的人、那些一天之內(nèi)反復(fù)乘坐公交的人，他們相應(yīng)的時(shí)空軌跡幾乎都被記錄于公交卡的數(shù)據(jù)之中。

        北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級(jí)工程師龍瀛、香港大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)系助理教授劉行健、美國(guó)愛(ài)荷華州立大學(xué)設(shè)計(jì)學(xué)院助理教授周江評(píng)、北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院教授柴彥威四位學(xué)者，就運(yùn)用2010年4月5日至11日的北京公交IC卡數(shù)據(jù)（包括地鐵和公交），對(duì)北京市的上述四種極端出行行為進(jìn)行識(shí)別，并通過(guò)入戶調(diào)查數(shù)據(jù)（居民出行調(diào)查），補(bǔ)充了極端出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景，進(jìn)行了初步的分析。

        為什么要研究極端出行者？

        研究者表示，人的每一次出行都有目的，要在城市中汲取營(yíng)養(yǎng)——這些極端出行者更是如此，他們不辭勞苦在城市中奔波，是公交系統(tǒng)的忠實(shí)使用者，期待以此獲得更好的生活。那么，這些人是誰(shuí)，在干什么，住在哪里，工作在哪里，家庭狀況如何？深入了解這些狀況，有助于城市管理者科學(xué)制定公交線路優(yōu)化、公交補(bǔ)貼、產(chǎn)業(yè)布局、時(shí)間規(guī)劃等政策。

        由此，這項(xiàng)研究希望借助這些數(shù)據(jù)，研究鮮活的城市生活，并進(jìn)而上升到政策建議。

交通卡的數(shù)據(jù)和入戶調(diào)查數(shù)據(jù)

        北京擁有載客量最大的公共交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由公交和地鐵組成。2010年，包括機(jī)場(chǎng)軌道交通在內(nèi)，北京擁有184公里的地鐵軌道，僅2011年，公交系統(tǒng)載客高達(dá)49億人次，行駛距離達(dá)17億公里。由于地鐵線路不斷變長(zhǎng)，政府也針對(duì)公共交通采取補(bǔ)貼，故而在北京所有交通工具中，地鐵和公共汽車的出行分擔(dān)率很高——2010年達(dá)到38.9%。

        在北京，本地市民公交IC卡的使用率相當(dāng)高。2005年以來(lái)，北京有超過(guò)90%的公交/地鐵乘客使用匿名智能卡來(lái)支付車費(fèi)。當(dāng)持卡人使用智能卡付車費(fèi)時(shí)，讀卡器就會(huì)自動(dòng)記錄下這些數(shù)據(jù)：始發(fā)站/目的地，乘車時(shí)間/下車時(shí)間，智能卡號(hào)碼和類型（如，學(xué)生卡/普通卡）等。

        研究者從北京市政交通一卡通有限公司獲得2010年一周（4月5日-4月11日）的公交IC卡數(shù)據(jù)，其信息包括1.05千萬(wàn)位持卡人的9.79千萬(wàn)次出行（5.93千萬(wàn)次公交車定額收費(fèi)出行、2.34千萬(wàn)次公交車依距離收費(fèi)出行，以及1.52千萬(wàn)次地鐵出行）。研究者主要分析了工作日的情況，其中活躍持卡人有0.94千萬(wàn)。

        研究者對(duì)公交/地鐵線路和站點(diǎn)信息進(jìn)行了地理編碼。根據(jù)北京的行政界線、主要道路、規(guī)劃布局，研究者一共定義了1911個(gè)交通分析小區(qū)（traffic analysis zones,TAZs）（圖1D）。在研究者的計(jì)算中，2010年，在北京共有1928條公交路線（圖1A）和21372個(gè)公共汽車站點(diǎn)（圖1B）。若一條公交線路的去程和返程不同路，則這種情況分別計(jì)數(shù)。相鄰汽車站的平均距離大約為231米。2010年，包括機(jī)場(chǎng)快線在內(nèi)，共有9條地鐵線路，和相應(yīng)的147個(gè)地鐵站（圖1C）。

圖1 2010年北京的公交線路（A），公交站點(diǎn)（B），地鐵線路及站點(diǎn)（C），交通分析小區(qū)（TAZs）（D）注：所有地圖都來(lái)源于北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院。由于部分居民生活在北京周邊或河北省的臨近城鎮(zhèn)，所以A-D所示的部分線路在北京城外。

        研究者采用2010年北京交通的一次入戶調(diào)查，以描述極端出行者的特征。該調(diào)查系分層抽樣，采樣率為1%。調(diào)查范圍包括整個(gè)北京的1911個(gè)交通分析小區(qū)中的1085個(gè)，排除了人特別少的小區(qū)。研究者在每個(gè)交通分析小區(qū)中，選擇了10到50戶進(jìn)行面對(duì)面訪談，樣本最終為北京的46900戶（116142名居民）。調(diào)查獲得每位受訪者某一天的出行日記，也得到包括出行者的家庭結(jié)構(gòu)、收入水平、在該分析區(qū)域的位置等家庭信息，以及性別、年齡、職業(yè)、行業(yè)等個(gè)人信息。

哪些人被視為極端出行者

        借鑒上述北京交通入戶調(diào)查、既有文獻(xiàn)以及自身在北京的生活經(jīng)驗(yàn)，研究者定義了四類工作日的極端出行者（表1）。例如，北京的日常上班時(shí)間為早8:30或9:00，則早于6:00乘坐公共交通工具將被視為過(guò)早。

表1：本文對(duì)極端出行的定義

        為構(gòu)建這些極端出行者職住之間的通勤距離，研究者采取以下推斷過(guò)程：

        如果卡類型不是學(xué)生卡，而持卡人呆在距任一車站500米以內(nèi)的某一地點(diǎn)超過(guò)6小時(shí)，且該地點(diǎn)并非服務(wù)器在工作日記錄的第一個(gè)地點(diǎn)，同時(shí)又是持卡人在五個(gè)工作日中最頻繁出入的場(chǎng)所，則該地點(diǎn)在這項(xiàng)研究中被定義為持卡者的工作地。

        相似地，如果卡類型不是學(xué)生卡，而持卡人當(dāng)日首次刷卡的公交車站/地鐵站，同時(shí)又是持卡人在幾個(gè)工作日中最頻繁出入之地，則這里會(huì)被定義為該持卡人最終居住地。

        而后，通勤距離被確定為持卡人工作地與居住地之間的距離。

四種極端出行者在哪居住，在哪工作？

        大數(shù)據(jù)不能告訴我們極端出行者的身份和出行行為背后的原因。為對(duì)此探究，研究者從上述北京交通的入戶調(diào)查中，提取出與公交卡研究確定的極端出行者相符的群體。

        研究者分析了早起的鳥(niǎo)兒的第一趟公交/地鐵的行程，貓頭鷹的最后一趟公交/地鐵的行程，不知疲倦的行者的公交/地鐵通勤行程，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者所有公交/地鐵的行程，及被訪普通北京居民的所有行程。

        根據(jù)研究者對(duì)極端出行者的定義，188900人（即活躍持卡人的2%）在工作日滿足一項(xiàng)或多項(xiàng)極端出行類型。其中，14200名極端出行者使用了學(xué)生卡。研究者注意到，在2010年，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者和貓頭鷹的數(shù)量超過(guò)了其他兩類極端出行者，不知疲倦的行者數(shù)量最少。

表2：極端出行者的數(shù)量和類型

        四種類型的極端出行者的移動(dòng)模式總結(jié)如表3。

        研究者發(fā)現(xiàn)，在居住地方面，有很大比例的不知疲倦的行者住在三個(gè)著名的市郊居住區(qū)——它們是為容納當(dāng)?shù)夭疬w居民而建的：通州，回龍觀，天通苑。除了這三個(gè)區(qū)域外，早起的鳥(niǎo)兒還分布在市中心周邊地區(qū)，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者聚集在北京市五環(huán)以內(nèi)區(qū)域，貓頭鷹集中在二環(huán)和四環(huán)之內(nèi)。

        大多數(shù)極端出行者的工作地在五環(huán)以內(nèi)，集中在城市北邊，這里比南邊更發(fā)達(dá)。許多反復(fù)兜轉(zhuǎn)者在亦莊工業(yè)園區(qū)工作。據(jù)調(diào)查，他們大多數(shù)住在北京市中心。數(shù)目可觀的不知疲倦的行者，在上地信息產(chǎn)業(yè)基地和天通苑附近工作。

        在通勤方面，最受早起鳥(niǎo)兒歡迎的目的地是西直門地區(qū)。許多不知疲倦的行者，長(zhǎng)途跋涉，從通州前往市中心以北，他們大多數(shù)是從外圍來(lái)到市中心。許多反復(fù)兜轉(zhuǎn)者進(jìn)行長(zhǎng)距離通勤，他們中只有4%有確定的通勤路線。只有早起的鳥(niǎo)兒和貓頭鷹有通勤路線，但并非所有早起的鳥(niǎo)兒和貓頭鷹都進(jìn)行長(zhǎng)距離通勤。此外，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者在一天內(nèi)出入多地，并進(jìn)行長(zhǎng)距離出行。研究者分析了所有極端乘客的線路，發(fā)現(xiàn)早起的鳥(niǎo)兒、貓頭鷹和不知疲倦的行者很少有非通勤出行（分別為27.4%、25.3%和36.8%）——這意味著他們都忙于工作。

表3：四種極端出行者的出行模式

表3 最右列放大，依次如下：

        并非所有持卡人都有住房、工作地和通勤出行。在極端出行的地圖中，H代表住所，J代表工作場(chǎng)所。括號(hào)內(nèi)數(shù)字為相應(yīng)信息的極端乘客的總數(shù)。基礎(chǔ)層是2010年的交通分析小區(qū)。每一個(gè)地圖中的環(huán)路與圖1相對(duì)應(yīng)（d）。

極端出行者去哪兒，做什么？他們是什么人？

        在2010年調(diào)查的記錄中，共有21771名出行者在工作日至少乘坐了一條公交/地鐵通勤線路，研究者從中確定了總計(jì)1569名極端出行者（即7.2%），其中有676名早起的鳥(niǎo)兒、236名貓頭鷹、627名不知疲倦的行者和100名反復(fù)兜轉(zhuǎn)者（70名出行者同時(shí)符合兩種類型的極端出行行為特征）。

        如圖2所示，研究者發(fā)現(xiàn)，早起的鳥(niǎo)兒中，分別有60.2%、11.8%和10.9%，第一次出行是去工作場(chǎng)所、學(xué)校和娛樂(lè)場(chǎng)所——這與普通的北京市民有顯著不同（普通人是21.9%，3.9%和6.4%）。大多數(shù)貓頭鷹的最后行程是回家（96.2%），2.1%是在晚上去工作場(chǎng)所。幾乎三分之一不知疲倦的行者，其出行是為吃飯（31.2%），接送以及商務(wù)出差也很多（這些比例都比普通北京人高）。

圖2 2010年調(diào)查中，每種極端出行者的出行原因。EB即早起的鳥(niǎo)兒，NO為貓頭鷹，TI為不知疲倦的行者，RI為反復(fù)兜轉(zhuǎn)者，AB為普通北京人。

        研究者進(jìn)一步分析了不同極端出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及其家庭信息。表4是總結(jié)。

表4：極端出行者的特征及家庭信息。注：括號(hào)中的數(shù)字是極端出行者總數(shù)        

        （1）年收入10萬(wàn)元的家庭被歸類為高收入家庭，研究者發(fā)現(xiàn)，所有類型的極端出行者，家庭收入高的比率與普通家庭相比更低。        

        （2）貓頭鷹和不知疲倦的行者這兩類，與普通北京人相比，有更高比例的人在北京租房子。        

        （3）與普通北京人相比，四種類型的極端出行者汽車擁有率更低。        

        （4）與普通北京人相比，不知疲倦的行者和反復(fù)兜轉(zhuǎn)者受教育水平高。        

        （5）所有類型的極端出行中，不知疲倦的行者中，北京本地居民（有戶口）的比重最低。值得一提的是，2014年，40%的北京居民沒(méi)有北京戶口。2010年的調(diào)查在該屬性方面有偏差。        

        （6）貓頭鷹和反復(fù)兜轉(zhuǎn)者中，很少有包括公務(wù)員在內(nèi)的公共部門雇員。在貓頭鷹和不知疲倦的行者中，從事服務(wù)業(yè)的員工更多；而在不知疲倦的行者這一群體中，有更多私企員工。此外，很少有貓頭鷹是教師和醫(yī)務(wù)人員。在貓頭鷹、不知疲倦的行者和反復(fù)兜轉(zhuǎn)者中，沒(méi)有當(dāng)兵者或警察。

        （7）關(guān)于所有乘客的社會(huì)地位，早起鳥(niǎo)兒中60.9%是全職工人，20.9%是離退休人員，其次是12.7%的全日制學(xué)生。大多數(shù)的貓頭鷹和不知疲倦的行者是全職工人。貓頭鷹中也有相當(dāng)數(shù)量的退休人員（5.9%）。令人驚訝的是，所有反復(fù)兜轉(zhuǎn)者中，38%是退休人員，而42%是全職工作者。還有12%的反復(fù)兜轉(zhuǎn)者處于失業(yè)狀態(tài)。

        采用2010年的調(diào)查，研究者能刻畫(huà)出所有類型的極端出行者。例如：早起的鳥(niǎo)兒們，大多數(shù)在私人公司或服務(wù)行業(yè)做全職工作，這類崗位工資較低，所需學(xué)歷也低；大多數(shù)反復(fù)兜轉(zhuǎn)者忙于工作，得從工資中拿出相當(dāng)多的部分來(lái)付租金，他們受過(guò)良好教育，多為私企打工，但其中少有人擁有北京戶口。

        了解這些情況，無(wú)疑有助于城市管理者進(jìn)行決策。例如，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者、早起的鳥(niǎo)兒和貓頭鷹的居住地相似，反復(fù)兜轉(zhuǎn)者和早起的鳥(niǎo)兒都傾向于在五環(huán)內(nèi)工作。研究者同樣發(fā)現(xiàn)，大量不知疲倦的行者在市內(nèi)工作，卻居住在城市東部邊緣。這些顯然有助于職住安排決策。

未來(lái)如何更好地研究極端出行者？

        研究者認(rèn)為，大數(shù)據(jù)和小數(shù)據(jù)可以相互補(bǔ)充。比如說(shuō)：交通卡用戶不包括高端出行者；大多數(shù)的入戶調(diào)查對(duì)象是擁有北京戶口的本地人。因此，需要單獨(dú)設(shè)計(jì)調(diào)查，以便更好地了解極端出行者；在收集和使用交通卡信息方面，也可以采用更好的策略?；蛟S未來(lái)會(huì)使用更長(zhǎng)時(shí)間的交通卡數(shù)據(jù)，從長(zhǎng)期和動(dòng)態(tài)的角度，考察極端出行者的行為模式。

        另外，研究者也指出，這一分析僅限于公共交通乘客的極端出行行為，不包括使用其他交通方式（如汽車）的乘客。未來(lái)若能比較不同模式的極端行為，則可揭示造成極端出行現(xiàn)象的內(nèi)在機(jī)制，以及極端出行是如何加重乘客負(fù)擔(dān)或使其受益的。

        

        （感謝復(fù)旦大學(xué)新聞學(xué)院何夕提供翻譯幫助）

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