【編者按】

        因為遭遇遭遇暴風雨，載著166名乘客與機組成員的亞航QZ8501在印尼東部海域墜毀，成為今年又一個航空史的悲劇。飛機在暴風雨中應(yīng)該注意些什么？今年8月6日，資深飛機調(diào)度員Phil Derner在著名航空培訓網(wǎng)站NYC Aviation撰寫文章，詳細解釋了這一問題。以下為澎湃新聞對這一文章的獨家編譯。

        

        作為一名調(diào)度員，我對暴風雨是愛恨交織。它是我工作中最大的挑戰(zhàn)，但這也是一名調(diào)度員發(fā)光發(fā)亮的時候。也是因為它，我們可以拿到工資，工作變得有趣、有價值并且非常讓人滿意。

        因為相對來說暴風雨持續(xù)時間并不長，所以挑戰(zhàn)程度之大有時會使很多人感到驚訝。暴風雪會帶來一些挑戰(zhàn)，但是如果暴風雪來襲并且情況惡劣，機場通常會提前關(guān)閉或者航空公司會取消一些航班以保證調(diào)度工作量有所減輕。因為暴風雪比較容易預(yù)測，而且在機場停留時間較長，所以當你無法進入機場時，你就知道你遇上暴風雪了。相比之下，暴風雨常常在一個地方停留20到30分鐘。雖然暴風雨移動速度很快（平均每小時25到40英里或者更快?。?，但是許多因素影響暴風雨的增強，耗散和移動速度，這使預(yù)測風暴到達時間變得非常具有挑戰(zhàn)性。更別說風暴單體可能會成團出現(xiàn)，導致一個機場遭遇傾盆大雨的同時數(shù)里之外的鄰村卻十分干燥。但是，我們要提前8小時預(yù)報情況！

地面工作

        當暴風雨經(jīng)過機場時，通常機場將會關(guān)閉。雖然閃電擊中飛機情況并不罕見，但是造成的危害基本不會超出到達后例行維修審查的程度，可能也就是一些小問題。暴風雨真正的威脅在于下降氣流和風切變。風速和風向的驟變對處于關(guān)鍵相位的飛機來說是災(zāi)難，特別是正在著陸的飛機，因為飛機的進場速度和失速速度非常接近，風速變化可能會導致失速。上周末是達美航空191號班機空難29周年，當年L-1011型客機試圖降落機場卻遇到微爆氣流，最終導致空難?？针y導致137人死亡（27人生還）。從這些空難中我們學習到很多，天空也更加安全，所以這20年里微爆氣流空難沒有再發(fā)生過。

       

飛行計劃

        初步計劃是在選擇躲避暴風雨路徑的另一個層面。雷暴至少3萬英尺高，甚至可以達到7.5萬英尺高，所以飛越暴風雨是不可能的。選擇可以避免或者最大化避免暴風雨的路線在于調(diào)度員。但是，提前幾個小時知道暴風雨位置是很困難的。通常情況下，調(diào)度員會選擇一條看上去最好的路線?，F(xiàn)在，我需要強調(diào)的是這并不意味著調(diào)度員因為會將飛機置于暴風雨之中而成為一個風險很大的職業(yè)。在可控制領(lǐng)域，這種事情是不會發(fā)生的。飛行員使用飛行雷達，航空交通管制引導或者調(diào)度員都會協(xié)助飛機躲避暴風雨（注：法國航空447空難發(fā)生在非雷達控制區(qū)域，造成空難的原因是多方面的，畢竟穿越暴風雨不是造成飛行傷亡的最主要原因）。

等待和改航

        除了禁止航班離開和進港航班著陸，你還能有哪些措施來應(yīng)對那些已經(jīng)著陸等待進入的飛機呢？這涉及到許多因素和參與者。首先，機場因為暴風雨會關(guān)閉，航空交通管制將會為進港航班指定等待位置。他們會依據(jù)不同航點把飛機安排在不同的高度上，保證飛機可以停留在等待航線區(qū)域等到風暴停止，周圍的空間足夠清晰再繼續(xù)飛行。但是飛機可以等待多久？

        對大多數(shù)航空公司而言，一旦飛機處于等待狀態(tài)，他們通過飛機通信尋址與報告系統(tǒng)或者空對地無線電系統(tǒng)（如果飛機和調(diào)度員互相可以聯(lián)系到）聯(lián)系調(diào)度員，告知調(diào)度員飛機等待位置，指定高度，機上所剩燃油量和航空交通管制的預(yù)期進一步放行許可時間。從這開始，調(diào)度員需要開始進行計算并做出決定。調(diào)度員會根據(jù)指定燃料和高度來決定飛機在轉(zhuǎn)飛至下一個機場之前可以等待的時間。這些數(shù)據(jù)會通過飛機通信尋址與報告系統(tǒng)傳遞給機組人員。

        請記住在飛行計劃階段，由調(diào)度員決定應(yīng)對意外事件所需添加的燃料數(shù)量。這些決定是有變化的，它可能會限制飛機存儲燃料的數(shù)量比如油箱容量或者起飛和落地最大重量限制。假設(shè)調(diào)度員在飛行計劃中制定改航目的地，燃料量也會被考慮在內(nèi)并且會限制停留時間，因為必須保證飛機有足夠的燃料飛至可改航機場（不過這是另一個話題了）。

        一旦調(diào)度員決定一架飛機可以在等待航線狀態(tài)的時間，在這個決策關(guān)頭，有兩個重要問題：

        1、從操作角度來說，原本的備用計劃是不是仍然可行？安全當然是第一位的，不過備用計劃確立后，機場依據(jù)規(guī)則（天氣和航行通告）也是合法的，可是改航機場是不是已經(jīng)停滿改航飛機？機場會不會隨之產(chǎn)生人員服務(wù)問題？是否有某些因素導致改航飛機不能在改航機場停留數(shù)小時，會不會引起和乘客們相關(guān)的一連串問題？如果答案是肯定的，那么可能需要選擇一個新的改航機場，所需燃料也要重新計算。

        2、等待有價值嗎？燃料是航空公司主要的開支。調(diào)度員需要通過他的專業(yè)知識來確定在長時間等待用盡所有燃料之后飛機是否有可能安全飛至原先設(shè)定的目的地。通常來說，避免等待并且立即改航比一直等待要更好些。這樣選擇的優(yōu)勢在于飛機可以成為首批到達改航機場的改航飛機，首批補充燃料而不用排隊等待的飛機，和首批回航恢復飛行的飛機。等待45分鐘然后改航是在燃料費用上的巨大浪費。

        決定一旦做出，飛機將終止改航或者等待而是繼續(xù)按計劃著陸。調(diào)度員的挑戰(zhàn)在于可能有幾架飛機同時需要一個機場，或者某個區(qū)域的幾個機場都受到暴風雨的侵襲。當有四五架飛機盤旋等待時，調(diào)度員工作量會迅速增加。主次排序，多任務(wù)同時處理和高效工作是解決這一問題的唯一方法。

在航躲避

        調(diào)度員的工具也就是天氣雷達包含了各種資源，包括360度全方位高空視角，它可以幫助我們看見航線的層次，暴風雨單體，風暴增強或耗散趨勢和宏觀情況。最好的天氣雷達每5分鐘更新一次數(shù)據(jù)，這個間隔對大型客機來說飛行距離可能是30英里。雷達還可以讓我們對飛行員進行遠程指導，尤其是提供有關(guān)暴風雨的細節(jié)（位置，高度，移動速度和方向），逃離暴風雨的一對航點數(shù)據(jù)或者方向。飛行員獲得申請航空交通管制批準后，飛行就恢復正常。

        在駕駛艙內(nèi)有自帶天氣雷達，安裝在飛機頭部來顯示前方情況。雷達每10秒更新一次，飛行員通過上下傾斜信號源，觀測不同高度天氣情況，在飛機上升或下降時看清前方。觀測范圍大概為40英里，所以40英里之外是一片模糊，具體情況只能等靠近的時候才能知道，否則就只能靠猜測了。

        雷達本質(zhì)上是通過發(fā)射和接受信號工作。打個比方，甜心先生里的杰里最有名的臺詞是“給我錢”，如果杰里是一個天氣雷達，他的口頭禪應(yīng)該是“給我水！”。這是因為液態(tài)水可以使信號最好地傳回飛機，提供最可靠的信息。雖然暴風雨可以達到7.5萬英尺高而飛機飛行高度一般不會超過4.1萬英尺，但事實上巡航飛機要稍稍引導雷達，因為測量強度最好的位置在風暴中心。從風暴底端（大概5千英尺）到凍結(jié)高度就是風暴中心，也就是大概1.5萬英尺高的位置。在這個位置雷達可以最好地收集信息并預(yù)測風暴強度。如果飛行員將雷達引導到太低的位置，它就只能顯示小于平均值的降雨量（如果那時候能測到降雨量的話）。如果飛行員將雷達引導到太高的位置，由于結(jié)冰雷達信號會分散冰晶，雷達提供的數(shù)據(jù)將不準確，除非暴風雨把那些冰雹拋向很高的高度。

        飛行員可以用雷達向航空交通管制請求偏移飛行，常常是請求直線飛至某一點或者向某一方向傾斜20或30度飛行。

        暴風雨對于航空來說不容忽視。萬幸的是，航空的歷史經(jīng)驗，國家運輸安全委員會不斷的努力，聯(lián)邦航空局的管理，經(jīng)驗豐富、訓練有素的機組人員，以及調(diào)度員和航管員的日常工作，保證了飛行的安全。下次你在飛機上喝酒時，請向那些飛行時將你的安全置于第一位的人們致敬。

        （編譯 藺皓明，上海外國語大學iChina媒體工作室為報道提供幫助）