近日，佛山地區(qū)廣臺高速公路高違章路段的一則視頻引發(fā)熱議。

據(jù)佛山交警官方消息顯示，該處“電子警察”抓拍設備于2020年3月18日啟用，截至今年4月1日，累計抓拍交通違法行為184373宗。違章行為主要是途經(jīng)車輛壓實線變道，盡管網(wǎng)民反映的某商業(yè)APP顯示“共有624149人在該處違章”與實際情況不符，但短短12個半月就有18萬起違章，每天平均約490起交通違章發(fā)生在這一個位置上，確實已很驚人。

此處路口短短12個半月有18萬起違章，每天平均約490起交通違章發(fā)生在同一位置。截屏圖

佛山交警的公告還顯示：廣臺高速43公里200米路段位于佛山市順德區(qū)陳村鎮(zhèn)前往江門市和佛山市高明區(qū)（云浮市新興）方向的分岔口，單向年均車流量約為1900多萬車次，該處標志標線、提示牌由道路業(yè)主單位按《道路標志標線》國標設置，經(jīng)過驗收合格后投入使用。據(jù)統(tǒng)計，“電子警察”啟用后，該路段交通事故總數(shù)由上一年的85宗下降至39宗，同比下降54.1%；事故受傷人數(shù)由13人減少至3人，同比下降76.9%，對預防、減少事故發(fā)揮了重要作用。

梳理交警的公告，會發(fā)現(xiàn)幾個值得思考的數(shù)據(jù)和對應問題：

第一，全年1900萬輛車，平均每天52000輛車，要從4車道駛入6車道，車道是平均對稱分配的，等于從2+2車道變成3+3車道；第一個問題就是，日均52000輛車的路，到底需要幾條車道？車流量對兩個方向是均等的嗎？

一條車道1900輛車一小時，是交通工程師應掌握的基本數(shù)據(jù)概念，這里兩個方向，都是2對3的對等分配，其技術合理性的依據(jù)是什么？這么多車道，在很短的距離內(nèi)完成車道變化，選擇難度自然會增加，駕駛任務負荷會急速放大。所以，首先要思考的是，這條路在設計道路斷面時，考慮過設計這么多車道的必要性嗎？對其經(jīng)濟合理性與技術合理性，做過哪些評估呢？

這些問題也許沒有答案。但有一個基本常識是，2車道進3車道，從通行能力上說，有很大疑問，除非前面接下來有一條做輔助減速車道，否則基本是浪費了。而且，在匝道位置，突然加寬車道，這是鼓勵提速還是降速呢？

第二，該路段安裝監(jiān)控前，一年出了85宗事故，加裝監(jiān)控和增加車道實線后，下降到39宗。什么概念呢？安裝監(jiān)控后，這里平均一個月還會發(fā)生3.25宗事故，接近每周一宗；違章（潛在事故誘發(fā)行為）平均每天490起！從這組數(shù)據(jù)能看出，交警初衷是好的，降低事故的措施起了作用，但除了執(zhí)法手段外，面對仍高企不下的違章率，在管理方面，有沒有相應的意識和對應的激勵機制，讓大家省察個中原因呢？

第三，交警公告已提出，這段路的標志標線設計，是符合規(guī)范并驗收合格的。這是否意味著，每天有近500個不合格的駕駛人經(jīng)過這里呢？為什么這些駕駛人一路遵紀守法，到這里就違章了？ 在符合規(guī)范的前提下，有沒有什么激勵機制，讓設計人員仔細斟酌，而不是簡單抄規(guī)范呢？再深一步，在制定規(guī)范時，想沒想過設計工作所需的靈活性、對優(yōu)化設計的寬容度和激勵機制問題呢？

接下來，再看看交警官微上提供的優(yōu)化對策：在交警部門的積極協(xié)調(diào)下，業(yè)主單位即日起對該路段標志標線集中進行優(yōu)化改進：

1.在該處現(xiàn)有的實線右側增劃虛線，使右側車輛可以變道往江門方向行駛。

2.在該岔口遠端處施劃地面文字標識，在3公里處增設龍門架設置分道提示標志和地面文字標識。

3.在臨近岔口的2公里、1公里、500米處的地面增加施劃文字標識以及分道提示標志，清晰指引車輛往相應方向行駛。

4.在臨近路口前1公里處解除貨車靠右行駛管制措施，便于貨車提前變道。

上述這些措施正確嗎？表面看，都是應該做的。但面對一個問題如此之多的路段，媒體曝光后短短幾天，就快速做出工程調(diào)整，其專業(yè)性是否有評價流程？交通工程設計的價值和意義是怎樣的？

具體來說，有關部門盯著這段路做簡單調(diào)整時，有具體的流量特征數(shù)據(jù)調(diào)查和道路通行能力評估嗎？如果不系統(tǒng)評估車道分配的合理性，而是簡單遵循對稱美原則，一分為二，僅調(diào)整車道上的操作點位置和接近操作點的告知位置和告知頻率，對應改善空間會有多大？原來變道操作帶來的事故風險，被添加實線和監(jiān)控強行抑制住了，現(xiàn)在又把一個方向的換道改成虛線，在原來高風險位置，再次允許車輛向一個方向換道，是對原來錯誤的駕駛決策開個口子嗎？其技術邏輯和合理性在什么地方呢？

2020年11月，上海，馬路上的標志標線和車輛的運行軌跡。澎湃新聞記者 周平浪 圖

很多專業(yè)問題的答案，無法在一兩天內(nèi)就得到。但是，這些技術意識，應該在哪個層面建立，并以什么樣的機制保障呢？

駕駛人接近操作點之前，需要選擇車道，需要根據(jù)流量尋找車流空隙，需要調(diào)整車速，并提前知道操作點的準確位置，要有充分提前的時間和距離進入正確的車道，盡量減少對其他車輛的干擾。理想的設計，還應考慮路側冗余空間，去除多余車道。目的都是降低駕駛任務負荷。

因一陣輿情風暴，在幾天之內(nèi)，這些改善就能快速達成嗎？這種決策流程和操作方式，是對交通工程技術價值的尊重嗎？但反過來看，一個交通工程專業(yè)微信群里，一位頗有經(jīng)驗的交通工程師說，這段標線的設計費，按照規(guī)定，依托造價計算（即標線的施工和材料費），大概可攤為8元人民幣。這也令人很無語。

在日常工作決策里，對技術專業(yè)的不尊重，會導致管理機關的信任危機。冤枉事小，喪失信心事大，值得深刻思考。遇到這樣的事件，不應僅思考技術對策，更應思考的是為道路運行管理尋找到真正合理的激勵機制，讓交通工程設計者和交警，都能有更健康和合乎邏輯的工作方式。如果急急忙忙治標不治本，問題還會重復顯現(xiàn)。

（作者官陽系交通從業(yè)者）