原創(chuàng) 孫銘遠(yuǎn) 虎嗅APP

生活在北方的朋友應(yīng)該都有過(guò)這樣的體驗(yàn)，在冰雪路面上騎自行車，一旦用力蹬腳踏或者剎車急了，自行車會(huì)突然滑移失控，甚至摔個(gè)結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)。

這里面的原理其實(shí)挺簡(jiǎn)單，就是原本輪胎與地面保持著“滾動(dòng)摩擦”（即靜摩擦），由于扭矩突然變化（急加速或急減速）導(dǎo)致給輪胎的作用力超過(guò)了摩擦力極限，由靜摩擦變成了動(dòng)摩擦，輪胎便無(wú)法附著于路邊，隨即發(fā)生滑動(dòng)失控等結(jié)果。

（靜摩擦與動(dòng)摩擦示意）

注：簡(jiǎn)單解釋，兩個(gè)接觸面之間的粗糙“坑洼”相互卡住，即形成靜摩擦；而一旦發(fā)生位移，那么兩個(gè)面的接觸面積大大縮小，所以動(dòng)摩擦系數(shù)小于靜摩擦系數(shù)。

對(duì)于汽車而言，這樣的事同樣會(huì)發(fā)生。

只不過(guò)如今的汽車很多都擁有TCS（Traction Control System，牽引力控制系統(tǒng)）系統(tǒng)，通過(guò)傳感器得知輪胎打滑后進(jìn)行干預(yù)，盡快恢復(fù)抓地力以保證安全。

對(duì)于燃油車而言，TSC一般有以下幾種手段，單個(gè)或并行來(lái)對(duì)車輛進(jìn)行干預(yù)：

調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)或多個(gè)缸的點(diǎn)火；

減少一個(gè)或多個(gè)缸的噴油量；

如果有線控油門，則關(guān)閉油門輸入；

在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中，減小渦輪壓力；

對(duì)單個(gè)或多個(gè)輪進(jìn)行制動(dòng)。

歸納起來(lái)，其實(shí)就是要么減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，要么對(duì)輪進(jìn)行制動(dòng)，以達(dá)到減小輪上扭矩的作用；從而使得輪胎由動(dòng)摩擦恢復(fù)靜摩擦。

注：與之對(duì)應(yīng)的ABS（Auto Brake System，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)），即是急剎車時(shí)剎車扭矩太大，通過(guò)脈沖式松剎車，以達(dá)到減小輪上扭矩的作用，實(shí)現(xiàn)輪胎由動(dòng)摩擦恢復(fù)靜摩擦。

（前驅(qū)左前輪打滑，單個(gè)輪制動(dòng)，恢復(fù)抓地力以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向）

對(duì)于內(nèi)燃機(jī)而言，控制功率輸出并不算簡(jiǎn)單，但對(duì)于電機(jī)而言，就十分容易了。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，內(nèi)燃機(jī)的四沖程做功需要飛輪來(lái)保證大轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，而這就導(dǎo)致減小輸出功率時(shí)需要時(shí)間較長(zhǎng)；而電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量非常小，可迅速實(shí)現(xiàn)減小功率。另外電機(jī)的輸出功率控制相比于內(nèi)燃機(jī)而言，要精準(zhǔn)的多，所以電動(dòng)車的TCS比燃油車要簡(jiǎn)單的多。

至于說(shuō)剎車兩者并無(wú)太多實(shí)質(zhì)差別，都可以通過(guò)電信號(hào)進(jìn)行較為精準(zhǔn)和快速的控制。

不過(guò)縮短了響應(yīng)時(shí)間的電動(dòng)車TCS，其實(shí)仍然跟不上電機(jī)極為迅速的扭矩變化；電機(jī)瞬間傳遞的扭矩變化，使得整個(gè)TCS系統(tǒng)總是“滯后”半步。

實(shí)際駕駛起來(lái)的感受，就是當(dāng)輪胎遭遇摩擦系數(shù)很低的路面時(shí)，突然踩下電門后，車輛會(huì)先“沖”一下，輪胎滑動(dòng)一下，然后緊接著隨之而來(lái)的動(dòng)力削弱，恢復(fù)抓地力，然而不斷重復(fù)該過(guò)程；就像是兩個(gè)人打網(wǎng)絡(luò)游戲，一個(gè)人的延遲很高，所做出的“接招”總是慢半拍。

當(dāng)車輛發(fā)生這樣的“頓挫”和“慌張”時(shí)，駕駛員如果不是很有經(jīng)驗(yàn)，很容易導(dǎo)致自己慌張，甚至導(dǎo)致做出錯(cuò)誤操作發(fā)生危險(xiǎn)。

電動(dòng)車成為主流已經(jīng)無(wú)需多言，之后越來(lái)越便宜的電動(dòng)車卻有著越來(lái)越強(qiáng)的動(dòng)力，如果不能解決這個(gè)問(wèn)題，對(duì)于車主或者其他車輛或行人而言都是危險(xiǎn)隱患。

在這種大趨勢(shì)和大環(huán)境下，博世聯(lián)手比亞迪歷時(shí)4年研發(fā)和驗(yàn)證，推出了dTCS（distributed TCS，

分布式牽引力控制系統(tǒng)）；聲稱能夠使得車輛在低附著路面（積水、冰雪、泥濘等）實(shí)現(xiàn)完全不打滑。

筆者在博世自家的試車場(chǎng)體驗(yàn)過(guò)后，不由得感嘆他們的技術(shù)研發(fā)以及4年前的眼光之長(zhǎng)遠(yuǎn)。最關(guān)鍵的是，這套系統(tǒng)只需要OTA即可實(shí)現(xiàn)，并不需要硬件改裝，也就是說(shuō)像比亞迪漢這種搭載著博世剎車系統(tǒng)的車型，軟件升級(jí)一下即可擁有該功能。

為了解釋清楚這套系統(tǒng)的不同之處，首先需要補(bǔ)充一點(diǎn)知識(shí)。通常來(lái)講，TCS和ABS是共用制動(dòng)系統(tǒng)和輪速傳感器的，所以由于dTCS系統(tǒng)的專利權(quán)和技術(shù)核心都在博世那邊，自然而言其功能需要在擁有博世IPB（Integrated Power Brake，智能集成制動(dòng)系統(tǒng)）的車輛上實(shí)現(xiàn)，但實(shí)際上這套技術(shù)原理并不局限于博世的IPB。

普通的電動(dòng)車TCS響應(yīng)過(guò)程，是由傳感器（此處是IPB中的）傳輸信號(hào)給VCU（Vehicle Control Unit，整車控制器），處理后傳輸給電機(jī)MCU（Microcontroller Unit），在傳達(dá)給電機(jī)進(jìn)行響應(yīng)；每一個(gè)過(guò)程需要100ms，這個(gè)時(shí)間長(zhǎng)度看上去不多，但對(duì)于電機(jī)而言，已經(jīng)是“A thousand year later”了。

而博世這套dTCS系統(tǒng)則是取消了VCU這一階段的傳輸，重新設(shè)計(jì)電子電氣架構(gòu)的軟件部分，將信號(hào)直接傳達(dá)給電機(jī)MCU，整個(gè)過(guò)程的響應(yīng)時(shí)間縮短了10倍，做到了10ms。

拿合作方比亞迪漢EV來(lái)說(shuō)，在低附著路面試駕過(guò)程中，電門一腳踩到底，筆者絲毫沒(méi)有感覺(jué)到任何電子介入的突兀感，換句話說(shuō)在踩下的一瞬間，dTCS立馬介入工作，限制了功率輸出和輪上扭矩，整個(gè)過(guò)程十分平順，只能察覺(jué)車輛加速變慢了。

尤其是左側(cè)右側(cè)輪胎在不同附著系數(shù)路面時(shí)，dTSC系統(tǒng)能夠在筆者毫無(wú)察覺(jué)的情況下，將扭矩一直保持在動(dòng)態(tài)穩(wěn)定狀況，保持著穩(wěn)定的抓地力，平順地行駛。

據(jù)博世和比亞迪官方的說(shuō)法，搭載了dTCS的漢EV四驅(qū)版，在冰面上0-50km/h加速時(shí)間能夠縮短2s，而在雪面上0-60km/h加速時(shí)間縮短了0.8s左右；在冰雪圓環(huán)測(cè)試中，漢EV四驅(qū)版最高可控過(guò)彎速度能提升約5-10km/h。

當(dāng)然筆者驚艷之余，仔細(xì)琢磨了一下博世和比亞迪合作去研發(fā)dTCS背后的意味。

其一，在搭載博世IPB這套系統(tǒng)的車型中，比亞迪在市場(chǎng)中的關(guān)注度和熱度最高；博世這套系統(tǒng)在不需要改變硬件的情況下，軟件升級(jí)即可給車輛升級(jí)，那么當(dāng)比亞迪漢EV拿出這樣的性能提升成績(jī)后，其他OEM廠不得不去向博世購(gòu)買dTCS以提升自己產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

其二，dTCS歷時(shí)4年才研發(fā)測(cè)試完成，其中最關(guān)鍵的部分即是電子電氣架構(gòu)以及軟件部分。那么筆者之前多篇文章都提到過(guò)，電動(dòng)車時(shí)代，影響進(jìn)步速度的關(guān)鍵就是數(shù)據(jù)掌握在誰(shuí)手中。搭載博世IPB系統(tǒng)的不只是比亞迪一家，但是，三電系統(tǒng)完全是自家研發(fā)和掌握的，除了特斯拉之外，目前比亞迪僅此一家。

這就意味著，在系統(tǒng)進(jìn)行研發(fā)測(cè)試時(shí)候，比亞迪完全不需要去找其他供應(yīng)商提供“黑盒”數(shù)據(jù)，自己就能完全提供。這就給博世研發(fā)dTCS縮短了大量的時(shí)間和成本。

注：一般來(lái)說(shuō)，由供應(yīng)商提供軟硬件時(shí)，其數(shù)據(jù)都是半封閉或者完全封閉的，需要去供應(yīng)商那邊提取數(shù)據(jù)，這期間的溝通成本對(duì)于現(xiàn)在汽車行業(yè)的發(fā)展速度來(lái)說(shuō)，是十分巨大的。

所以基于以上兩點(diǎn)，博世選擇比亞迪進(jìn)行合作是一個(gè)顯而易見(jiàn)雙贏的結(jié)果。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，dTCS對(duì)于大部分消費(fèi)者而言，他們只會(huì)感受到這套系統(tǒng)在緊急時(shí)候帶來(lái)的安全性和穩(wěn)定，大部分時(shí)候感知并不深，所以對(duì)于產(chǎn)品力的提升并不算大；另外由于專利權(quán)和核心數(shù)據(jù)都在博世手中，所以市面上肯定會(huì)出現(xiàn)更多搭載著dTCS的車型出現(xiàn)，比亞迪漢EV的先發(fā)優(yōu)勢(shì)可能只能維持1-2年。

但是有一點(diǎn)可以確定，隨著電動(dòng)車的先天優(yōu)勢(shì)不斷被行業(yè)巨頭所“挖掘”出來(lái)，電動(dòng)車的各方面性能一步步打敗燃油車是必然的事。

限制人們想象力的并非是燃油車過(guò)去的輝煌，而是汽車行業(yè)的“大佬們”推出更多“黑科技”的速度。當(dāng)人們對(duì)各種“黑科技”習(xí)以為常之時(shí)，就是人們開(kāi)始拋棄燃油車之季。

如對(duì)本稿件有異議或投訴，請(qǐng)聯(lián)系tougao@huxiu.com

End

原標(biāo)題：《雨雪天氣下，燃油車和電車誰(shuí)更穩(wěn)？》

閱讀原文