2月24日，據(jù)彭博社報道稱，日本鈴木汽車91歲的董事長鈴木修(Osamu Suzuki)即將辭職。

鈴木修在周三的一份聲明中表示，在6月的股東大會后，他將辭去目前的職務(wù)。鈴木修曾擔(dān)任鈴木首席執(zhí)行官22年，之后又擔(dān)任董事長20年。卸任后，他將繼續(xù)擔(dān)任高級顧問。

日本鈴木汽車(Suzuki Motor) 91歲的董事長鈴木修(Osamu Suzuki)

鈴木修是汽車業(yè)任職時間最長的首席執(zhí)行官，其自1978年開始領(lǐng)導(dǎo)鈴木汽車公司以來，執(zhí)掌鈴木汽車長達(dá)近半個世紀(jì)之久，而其職業(yè)生涯更可謂頗具傳奇色彩。

“小車之王”的崛起

擁有109年歷史的鈴木汽車是日本第四大汽車制造商，而鈴木修則是帶領(lǐng)鈴木汽車躋身世界上最大的小型汽車制造商之一的功臣。

從整個企業(yè)的戰(zhàn)略層面來說，鈴木修沒有選擇與規(guī)模更大的豐田、本田正面競爭，而是另辟蹊徑通過在世界各地為其緊湊型汽車尋找新的市場，努力使公司成長。

比如，他曾在1983年果斷決定進(jìn)入印度汽車市場，成立子公司瑪魯?shù)兮從?，?dāng)時還沒有任何一家日本企業(yè)涉足于此，多年深耕使鈴木在印度市場占據(jù)了巨大的份額。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，鈴木全球銷量為245萬輛，同比下滑18.6%，主要受新冠疫情影響。但其中，印度市場銷量為123.7萬輛，占全球銷量的一半。

此外，在日本本土市場，鈴木擁有相當(dāng)大的基盤。2020年，鈴木日本銷量為63萬輛，占比1/4，超過本田，排名第二。

而這里也不得不提到中國市場，鈴木曾在2003-2018年在華累計300萬輛的銷量，并在2011年達(dá)到銷量巔峰，年銷量超過30萬輛，月銷最高曾達(dá)到4萬輛。當(dāng)時，國內(nèi)消費(fèi)者對于鈴木奧拓、羚羊、北斗星、雨燕等一系列微型車產(chǎn)品可謂是耳熟能詳。

危局“叢生”

事實(shí)上，在外界印象中，鈴木修是一位非常強(qiáng)勢固執(zhí)且有責(zé)任感的老人，甚至被喻為是“一顆砸不爛的銅豌豆”，可見他的堅硬、固執(zhí)。

這樣的性格在帶領(lǐng)鈴木崛起的時代里，無疑有著重要的決定性作用，但正所謂“打江山易，守江山難”，隨著鈴木集團(tuán)的發(fā)展，鈴木修的固執(zhí)與保守也成為了“利刃”的另一面。

隨著中國車市風(fēng)云變幻，反應(yīng)遲緩，產(chǎn)品更新速度慢的鈴木開始不斷丟失領(lǐng)地，而其聚焦于微型車的戰(zhàn)略，在消費(fèi)升級的背景下，漸漸被邊緣化。從2014年開始，鈴木在華銷量開始直線下滑。

直到2019年9月，長安汽車發(fā)布公告，與日本鈴木及鈴木中國達(dá)成協(xié)議，以1元人民幣現(xiàn)金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權(quán)及10%股權(quán)，收購?fù)瓿珊螅L安汽車持有長安鈴木100%股權(quán)。加之2020年6月鈴木汽車已將持有的全部昌河鈴木股權(quán)轉(zhuǎn)讓于昌河汽車，至此，鈴木汽車正式結(jié)束了在中國25年的經(jīng)營生涯，退出了中國市場。

而同樣的劇情也發(fā)生在美國市場，鈴木的小型車戰(zhàn)略無法適應(yīng)偏愛大車的美國市場，以至于在2013年正式退出美國市場。

事實(shí)上，鈴木修還帶領(lǐng)公司與世界上最大的兩家汽車制造商大眾和通用汽車結(jié)盟，但最終都以失敗告終。

除了中美市場的接連淪陷之外，在鈴木修的職業(yè)生涯中，最讓他捶胸頓足的莫過于油耗造假丑聞。

2016年5月開始，日本汽車制造商鈴木被曝出未按規(guī)定進(jìn)行燃油效率檢測，共涉及14款車型約210萬輛，這導(dǎo)致鈴木汽車的形象受損，公司股價也大幅下跌。

而受到“燃效門”事件的影響，時任鈴木汽車集團(tuán)CEO兼會長鈴木修在2016年6月29日舉行的鈴木第150屆股東大會批準(zhǔn)后“引咎辭職”，辭去CEO一職，但仍擔(dān)任董事長。在鈴木修卸任CEO后，鈴木修的兒子鈴木俊弘全面接管鈴木汽車集團(tuán)，而鈴木主管技術(shù)的副會長本田治也隨之離職。

值得一提的是，在鈴木之前，三菱和日產(chǎn)也紛紛被曝篡改燃效數(shù)據(jù)，這使得日本企業(yè)遭遇信任危機(jī)，在此情況下，向來以低油耗，高性價比自居的鈴木無疑是搬起石頭砸自己的腳。

而隨著鈴木修時代的落幕，其接任者鈴木俊弘也將面臨不小的挑戰(zhàn)。

一方面，在電動化的轉(zhuǎn)型中，像鈴木這樣規(guī)模不算大的車企如果自己承擔(dān)研發(fā)投入，將面臨巨額的成本。因此，從2019年開始，鈴木與馬自達(dá)、斯巴魯?shù)冉Y(jié)盟豐田，以大幅削減研發(fā)和制造投入。

為此，2020年，鈴木啟動了組織變革，強(qiáng)化面向新技術(shù)和未來汽車的開發(fā)體制。主要是增設(shè)了電動與電子核心部門，由常務(wù)董事級別帶領(lǐng)，位列公司三大業(yè)務(wù)部門之一。此外，還增設(shè)了兩位負(fù)責(zé)降本增效的常務(wù)董事職位。

另一方面，日本汽車制造商正開始從受疫情影響的艱難一年中復(fù)蘇，但即便需求復(fù)蘇，在全球芯片短缺的情況下，它們?nèi)噪y以實(shí)現(xiàn)銷售目標(biāo)。

這場危機(jī)凸顯了汽車制造商、一級供應(yīng)商、半導(dǎo)體供應(yīng)商及其代工廠之間調(diào)整產(chǎn)能和采購模式的必要性。從短期來看，只有全行業(yè)的合作才能降低這種效應(yīng)。

鈴木預(yù)計，本財年（2021年3月31日截止）營業(yè)利潤將同比下滑四分之一，至1,600億日元（約15.3億美元）；凈利潤將同比下滑18%，至1,100億日元；預(yù)計本財年全球售出238萬輛車，較去年下跌16.6%。